Az octavia a5.1.6 mpi működésének jellemzői. Értesítések

Üdvözlöm kedves olvasói ennek az áttekintésnek. Mesélek az autómról, ahogy tudok, irodalmi pátosz nélkül, de a lényegre törekedve. Kérlek ne kritizálj sokat, de ha vannak logikus kérdések, válaszolok. 8 évig volán mögött napi utazásokkal A pontból B-be és vissza (egyenként 50-70 km), párszor végigmentem az M10-en (már az oktávon), minden évben nem volt baleset, ill. ezért nem agresszívnek, kiegyensúlyozottnak tekinthetem magam abban a tekintetben, hogy hol kell gyorsítani-lassítani egy többé-kevésbé hozzáértő sofőrt. A Skoda előtt volt egy VAZ 2115-ös, KIA spectra, AvtoVAZ önállóan javított nagy alkatrészekig, szerelvényekig (jól járatos volt a mat. alkatrészekben), szóval össze kell hasonlítani velük. 2013 júliusában vettem egy octaviát egy új moszkvai kereskedőtől, az elmúlt évben főleg a moszkvai körgyűrűn és az autópályán haladtam 60-110 km/h átlagsebességgel, ami azt jelenti, hogy a legjóindulatúbban működött. körülmények. Néha szántott Moszkva forgalmi dugók. Kezdem a kiadással. A fedélzeti számítógépen mutatottak egyezését a benzinkútnál leállásig ellenőriztem, ritka kivételekkel egész évben ugyanott tankoltam. És így: autópályán 6,5-7,0 l / 100 km, a moszkvai körgyűrűn + autópályán szinte forgalmi dugók nélkül körülbelül 8,0 l / 100 km, forgalmi dugókon 11-től 14-ig (a legtöbb áll szinte forgalom nélkül). Kényelmi szempontból az azonos kínálathoz képest nem csak a mindenféle opció meglétével (pl. kriuz, parkolóérzékelők, fény- és esőérzékelők) voltam elégedett, hanem a menetteljesítményével is. Érezhető a felfüggesztés nyugalma, sokkal precízebb kezelhetőség és gázreakció előzéseknél és indításoknál, annak ellenére, hogy ugyanaz az 1,6-os atmoszféra volt a spektrumban, még azt is figyelembe véve, hogy a spektrumban volt fogantyú, és itt a nyomaték az átalakító automata (nekem elég, nem vagyok versenyző). Az utastérben a 198 cm-es magasságom ellenére is kényelmes ülni és a hátsó ülés is megmaradt számomra, a műszerek napközben kikapcsolt tompított fény mellett is jól olvashatók (természetesen égő DRL-ek), nem úgy, mint a spektrumon, ahol megvilágítás nélkül bele kellett nézni az összes nyílba . Rengeteg hasznos hely van az utastérben, ugyanakkor az embernek az az érzése, hogy minden kéznél van. A csomagtartó minden bizonnyal valami hihetetlen. Megmásztam mindent, amire gondoltam, és amire nem is gondoltam, amikor elmentem hozzá Szentpétervárra. Az egyetlen dolog, amit sokáig megszoktam, az a hasznos lehetőségek, beülsz az autóba, és nem kell mást tenned, csak kormányozni. Először az volt az érzésem, hogy nem fog megszokni, de miután megbizonyosodtam arról, hogy ugyanazok a fény- és esőérzékelők vannak beállítva, megnyugodtam, és szinte megfeledkeztem a kapcsolóikról. Technikai értelemben még nem volt időm csalódást okozni, semmi sem tört el. Az egyetlen alkalommal, amikor egy kiégett DRL lámpa érzékelője ugrott ki (írja, hogy melyiket kell ellenőrizni), a lámpa ép, megtisztította az érintkezőt és elfelejtette. Eleinte TO 15000 követett mindent in rem. zóna, hibamentes felfüggesztés, az első olaj a 15 tonnája ellenére egyértelműen könnyebb volt mint minden 10.000 után a spektrumban, nem volt hiba a számítógépen, nem volt maszatolás sehol, olaj cserélve, szűrők és ennyi. A gyertyák újnak tűnnek, még a betétek is 10 százalékig elhasználódtak. Most valakinek úgy tűnik, hogy egyáltalán nem használtam ki, de ez az ítélet helytelen (lásd fent). A futásteljesítmény még nem olyan nagy, így ha működés közben megjelenik valami funkció, kiegészítem. Valójában csak az első benyomást írtam le, de ez ugyanolyan fontos autóválasztásnál, mint a hosszú távú üzemeltetési feltételek. Csupa egyszerű lóhere.

Mi a német turbómotor, a kétségek orosz kusza. Az oroszok óvatosan érzékelték a hagyományos atmoszférikus motorok hiányát az új Octaviában, különösen azért, mert az alapautók kis 1,2-es TSI-t kaptak. Valakinek nem tetszett egy olyan autó képe, amelynek motormérete „mint a Corsa”, valaki félt megfagyni télen, és a legtöbb egyszerűen nem akart közvetlen befecskendezést és feltöltött motort. És ez érthető: oké, amikor 180 LE van a motorháztető alatt. és 1.8 TSI, és ha már 105 LE-ről beszélünk, akkor érdemes bekeríteni a kertet?

És most a Skoda visszatért az 1,6 MPI-s motorok sorába. Csak ne tévedjen – ez nem ugyanaz az 1.6 CFNA motor, ami a modellekből ismert számunkra Polo Sedan és Skoda Rapid . Ez egy teljesen új motor indexszel CWVA és egy teljesen új építészet, amelynek gyártása hamarosan megkezdődik Kalugában.

Skoda Octavia III platformra épült mqb, amelyhez "csatlakozott" és a család teljesen új motorsora EA211. Ezeknek a motoroknak többféle mérete(1.2TSI, 1.4TSI, 1.8TSI) nem sok közös volt a család motorjaival EA111, amelyeket a múltban telepítettek Octavia, bár ugyanazok az indexek megzavarták az ügyfeleket. Szóval motor 1,6 MPI a modern Octavián is az új családhoz tartozik EA211 azonban mentes a feltöltéssel és a közvetlen befecskendezéssel. De a többi általános funkció a helyén van: alumínium blokk, a blokkfejbe integrált kipufogócső, változtatható szelepvezérlés, vezérműszíj-hajtás. Miért nem telepítetted motor a Polo Sedanból? Először is gyenge Octavia, másodszor a platform MQB elvileg csak a család motorjaival kompatibilis EA211. Olvasson többet a motorok két generációja közötti különbségekről anyagunkban.

Általában tetszett az 1.2 TSI motor: felülmúlta a várakozásokat. A érzékeny természet és a jó tapadás az egész tartományban, kivéve a legalsó részét, lehetővé tette a Skoda Octaviának, hogy erőteljesebben gyorsuljon, mint a legtöbb atmoszférikus 1,6-os versenytársa. A kiömlött tej miatt azonban nem sírnak...

De az 1,6 MPI a turbómotorokhoz képest igénytelen, és ha a szívemre teszem a kezemet, egy Octaviát vásárolva, akkor határozottan azt választanám, ráadásul az „automata” motort egy hagyományos, hidromechanikus, és nem a a hírhedt DSG. Valójában csak egy kérdés van: elég egy 1,6 literes szívómotor egy ekkora autóhoz?

A teszten Octavia volt "mechanikával". Az első benyomások inkább pozitívak: a motor becsületesen, sőt magától értetődően gyorsítja az autót, mintha az Octavia nem egy benőtt golfosztály lenne, hanem valami B-osztályos. Turbómotornál nincs feltűnő különbség, és olyan furcsának tűnt számomra, hogy elkezdtem tanulmányozni a jellemzőket. 100 km/h-ra gyorsulva az atmoszférikus Octava csak egyharmad másodpercet veszít az 1.2 TSI változathoz képest – 10.6 vs. 10.3 másodperc –, így a számok megerősítik a szubjektív érzéseket.

A Skoda Octavia jellemzőinek összehasonlítása különböző motorokkal

A mérsékelt tömeg segíti a gyorsulást: a nagy szilárdságú acélból készült alváznak köszönhetően az alap Octavia 1.6 MPI 1225 kg-ot nyom, ami egy 4,6 m-nél hosszabb autóhoz egész jó.Összehasonlításképpen a hasonló méretű Peugeot 408 150 kg-mal nehezebb. Ezenkívül a Skoda kiváló sebességváltóval rendelkezik, áttekinthető váltószerkezettel és jó számválasztékkal.

És mégis vannak különbségek. A motorok határai közel vannak, de ahhoz, hogy az 1,6 MPI-s motorból 100%-ot kipréseljünk, keményebben kell dolgozni. Először is a sebességváltó kar. Ahol az 1.2-es TSI 2000-es fordulatszámtól pislogással vette fel az autót, a szívómotor álmodozásba esik. Ha intenzíven akar gyorsulni, ne legyen lusta alacsonyabb sebességfokozatba kapcsolni, tartsa a fordulatszámot 3000 ford./perc és afeletti tartományban. Néha egy-két sebességfokozatot elfelejtve vattacsillapító választ kapunk, mert a motor 2000-es fordulatszámon szunnyad. Az ötödik sebesség az autópályán való kényelmes körutazáshoz való, és minden olyan aktív manőverhez, amelyre szüksége van: harmadik, második, harmadik, negyedik ...

A hatékonyságban is van különbség: az útlevéladatokból ítélve átlagosan egy turbó Oktáv 1 l/100 km-t takarítana meg. Az üzemanyag minőségére viszont érzékenyebb, míg az 1,6 MPI-s motornak az orosz benzinnel nincs gondja.

A hidromechanikás változatot nem próbáltuk ki, de felmerül a gyanú, hogy álmosabb lesz: legalábbis a hasonló aggregáttal szerelt Polo Sedan szerényen hajt, a szubjektív benyomást pedig fokozza az időnként erősen csillapított pedál.

De összességében jó a motor. Az 1.2 TSI-vel való összehasonlítástól eltekintve az Octavia 1.6 MPI jobban megy, mint sok azonos méretű motorral rendelkező versenytárs. Végül a dinamika szerelmesei számára a Skoda 1,4 TSI-t (140 LE) kínál, amely sokkal jobb teljesítményt nyújt, mint az atmoszférikus 2 literes egységek, és akár egymillió rubelig megvásárolhatja az Octavia 1,8 TSI-t (180 LE), amelynek dinamikája majdnem olyan, mint hot hatch. De biztos vagyok benne, hogy az Octavia 1.6 MPI sok vásárlójának tetszeni fog: végül is a pragmatikusok megveszik, és a motor ugyanaz, családi igényekre

Az Octavia Andrej Vinnikov egyik kedvenc autója. Gyanítom a csomagtartó miatt, amiben szerényen elfér egy sarokban a felszerelése.

Egyébként az 1,6 MPI-s változat egy tipikus Octavia tágas hátsó ülésekkel, kategória legjobb csomagtartójával, menő ergonómiájával és megfelelően hangolt kezelőszervekkel. Azt mondják, átkonfigurálták a hátsó futóművet, és bár szemmel nem tudom összehasonlítani, rezgéskomfortban az Octavia 1.6 MPI tetszett: apró dolgokra érzékeny, de a síneken duruzsol. Határozottan az egyik legjobb autó az osztályban.

Minek panaszkodni? Az árra. Hadd emlékeztesselek. Úgy tűnik, hogy egy egyszerűbb motor beszerelése csökkenti az árat, de ez nem így történt: az Octavia 1,6 MPI 644 ezertől van, és ez klíma és rádió nélkül. Náluk 689 ezerre ugrik az ár. Nem azt mondom, hogy őrülten drága, mert a versenytársak nőttek az év során, de egy újabb árillúzió összeomlott. Nem lesz ingyenes. Egy klímás tesztautó multimédiás képernyővel számításaim szerint közel 800 ezerbe kerül.

Az áremelkedést bizonyára az Octaviához koncepciójában közel álló, de egyszerűbb exit játszotta. Összehasonlítható változatban körülbelül 567 ezerbe kerül: a Skoda számára fontos, hogy a modelleket résekre bontsa, hogy az Octavia ne vonja el a figyelmet az újdonságról.

Ebből a szempontból a „Rapid” szinte megkülönböztethetetlen az „Octaviától”

És egy összehasonlítás azonnal felveti magát: megéri 100 ezer rubelnél többet fizetni egy Octaviáért?

Ha a gyakorlatiasságot helyezi előtérbe, akkor közel állnak. Mindkettő tágas, jó csomagtartóval, megfelelő dinamikával és kellemes kezelhetőséggel. Az "Octavia" valamivel nagyobb, ami különösen észrevehető a kabin szélességében, de nincs köztük szakadék.

Számomra a fő különbség a kényelem. Az "Octavia" minden irányban jobb: ez vonatkozik a vezető és a hátsó utasok leszállásának kényelmére, a külső környezettől való elszigeteltségre, a szubjektív minőségérzetre és sok más apróságra. Nem arról van szó, hogy a Rapid szándékosan kényelmetlen volt, nem, az osztály mércéje szerint teljesen jó. Ám százezrelékes költségnövekedés teszi az Octaviát kifinomult autóvá, miközben az öccs továbbra is a spórolási gondolatokkal vág neki. Egyszerűen fogalmazva, a Rapid és az Octavia közötti választást a pénztárcán kívül a leendő tulajdonos romlási foka határozza meg.

Összegezve azt mondom: egy atmoszférikus motor megjelenése biztos lépés. Nem rontotta el az autó koncepcióját, hanem "világosabbá" tette az orosz ügyfélkör számára. A turbómotorok hegemóniája megtört, és ez Oroszország számára jó hír.

Számos lehetőséggel volt felszerelve az erőművekhez, amelyek között voltak légköri és turbófeltöltős motorok is. Nagyon népszerű volt az 1,6 literes, 102 lóerős "szívott" BSE-vel végzett módosítás. Ezt a sok pozitív visszajelzést kapott motort az egyik legmegbízhatóbb és legproblémamentesebbnek tartják a Volkswagen egységek sorában.

A BÉT indexű 1,6 MPI-s motorok gyártásának kezdete 2005-re nyúlik vissza. A motort egy 1,6 literes benzines "négy" BGU alapján fejlesztették ki. Elvileg mindkét motornak hasonló eszköze van, ami egy még régebbi motorsor fejlesztése, amiben például egy ADP indexű egység is található. De általában ezek az erőművek az EA827 családhoz tartoznak, amely 1972 óta vezeti történetét.

Az 1,6 MPI-s BSE motor tervezési jellemzői és jellemzői

A BSE motorok megbízhatóságának kulcsa az egyszerű, időtálló kialakítás. Az alap alumínium hengerblokk öntöttvas béléssel. A henger átmérője - 81 mm, a dugattyúlöket - 77,4 mm, a munkakeverék kompressziós aránya - 10,5: 1. Többpontos elosztott befecskendezés, Simos 7 vezérlőrendszer Az üzemanyag fúvókákon keresztül egy változtatható geometriájú műanyag szívócsonkhoz kerül. A keverékhez szükséges levegő mennyiségét az abszolút nyomásérzékelő (MAP érzékelő) leolvasása alapján számítják ki. A gázelosztó mechanizmus nyolc szeleppel rendelkezik, minden egyes hengerhez kettő. A szelephézag beállítására nincs szükség, mivel a hidraulikus kompenzátorok megoldják ezt a problémát. A kipufogógázok semlegesítését katalizátor segítségével végzik, előtte és utána lambda-szondák vannak. A kipufogórendszerbe egy további levegőellátó szivattyú van beépítve, amely elősegíti a katalizátor gyorsabb felmelegedését.

Az 1.6 BSE motorkarbantartási ütemterv tartalmazza a motorokra vonatkozó szabványos eseményeket. A rutin karbantartások gyakorisága megegyezik a többi Skoda Octavia A5 erőforráséval. A motorolajat 15 000 km-enként cserélik (súlyos üzemi körülmények között, lehetőleg gyakrabban), a gyújtógyertyákat 60 000 km-enként, a vezérműszíjat 120 000 km-enként (ellenőrzés 30 000 km-enként). A vezérműszíj állapotát szigorúan az előírásoknak megfelelően ellenőrizni kell, mivel ha eltörik, a szelepek meghajlanak, ami költséges javításokkal fenyeget.

A motor műszaki jellemzői 1,6 MPI 102 LE (BSE index):

Motor	1,6 MPI 102 LE
Motor kód	BSE
motor típusa	benzin
Az injekció típusa	megosztott
Feltöltés	Nem
Blokk anyag	alumínium
A motor helye	elülső, keresztirányú
Hengerelrendezés	sor
Hengerek száma	4
Szelepek száma	8
Munkatérfogat, cu. cm.	1595
Tömörítési arány	10.5:1
Henger átmérő, mm	81.0
Dugattyúlöket, mm	77.4
Hogyan működnek a hengerek	1-3-4-2
Teljesítmény (rpm-en), LE	102 (5600)
Maximális nyomaték (fordulat/percnél), N*m	148 (3800)
Környezetvédelmi osztály	4 euró
Üzemanyag	Legalább 91-es oktánszámú benzin
befecskendező rendszer	Simos 7
Automatikus szelephézag beállítás	Igen
Katalizátor	Igen
Lambda szonda	2 szonda
Kipufogógáz-visszavezetés	Nem
A szívócső geometriájának megváltoztatása	Igen
Másodlagos levegőellátó rendszer	Igen
A szelep időzítésének megváltoztatása	igen (bemenet)
Motorolaj térfogata, liter	4.5
A motor becsült élettartama, ezer km	250-300

Műszaki adatok Skoda Octavia A5 1.6 MPI

A 102 lóerős 1,6 MPI minden előnye mellett nyilvánvaló, hogy az Octavia tulajdonosa csak nyugodt, kimért útra számíthat vele. A motor tapadási karakterisztikája alig elég ahhoz, hogy többé-kevésbé elfogadható gyorsulást adjon egy 1,3 tonnás autónak. Ha a modell 5 sebességes kézi vezérléssel van felszerelve, a 100 km / h-ra való gyorsulás 12,3 másodpercet vesz igénybe, a 6 sávos "automatikus" módosítása még lassabb - 14,1 másodperc. Ha a városi tömegben ez a dinamika elég a sikeres manőverezéshez, akkor elővárosi autópályán haladva, mindkét irányban egy sávval, nagyon óvatosan kell megválasztani az előzés pillanatát.

A chiptuning egy kis mozgékonyságot adhat az autónak, de jelentős növekedést nem hoz. A teljesítmény és a nyomaték növekedése legjobb esetben 5-10% lesz, ami szinte észrevehetetlen. Ezenkívül nem ismert, hogy a vezérlőegységgel végzett manipulációk hogyan befolyásolják a motor erőforrásait. De gyári beállításokkal és időben történő karbantartással a motor 250-300 ezer km-t képes „járni”.

Az 1,6 MPI 102 LE-s motorral szerelt Skoda Octavia A5 részletes specifikációi:

Módosítás	Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 LE liftback	Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 LE kombi
Motor
motor típusa	benzin
A motor helye	elülső, keresztirányú
Munkatérfogat, cu. cm.	1595
Hengerek száma	4
Hengerelrendezés	sor
Teljesítmény, hp (rpm-en)	102 (5600)
Maximális nyomaték, N*m (fordulat/percnél)	148 (3800)
Terjedés
Kézi sebességváltó (kézi sebességváltó)	5 sebességes
Automata sebességváltó (automata sebességváltó)	6 sebességes
Meghajtó egység	elülső
Felfüggesztés
Első felfüggesztés	független, MacPherson típusú, bukókerettel
Hátsó felfüggesztés	független, több linkes
fékek
Első fékek	lemez szellőztetett
Hátsó fékek	korong
Méretek
Hossz, mm	4569
Szélesség, mm	1769
Magasság, mm	1462	1468
Tengelytáv, mm	2578
Első keréknyom, mm	1541
Hátsó keréknyom, mm	1514
Elülső túlnyúlás, mm	915
Hátsó túlnyúlás, mm	1076
Hézag, mm	164
Csomagtérfogat, l	585	605
Súly jellemzői
Saját tömeg, kg	1280 (1315)	1295 (1330)
Bruttó tömeg, kg	1880 (1915)	1895 (1930)
Üzemanyag teljesítmény
Üzemanyag-fogyasztás városi ciklusban, l. 100 km-enként	10.0 (11.2)
Üzemanyag-fogyasztás városon kívüli ciklusban, l. 100 km-enként	5.8 (6.1)
Üzemanyag-fogyasztás kombinált ciklusban, l. 100 km-enként	7.4 (7.9)
Üzemanyag
Tartály térfogata, l
Sebességjelzők
Maximális sebesség, km/h	190 (184)	188 (184)
Gyorsulási idő 100 km/h-ra, s	12.3 (14.1)	12.4 (14.2)

Megjegyzés: a zárójelben lévő adatok az automata sebességváltóval végzett módosításokra vonatkoznak.

BSE motorkarbantartási kellékek

Összefoglalva, itt van az 1,6 MPI (BSE) motor karbantartásához szükséges pótalkatrészek listája:

• Olajszűrő - 06A115561B;
• Levegőszűrő elem - 1F0129620;
• Fogazott vezérműszíj - 06A109119C;
• Üzemanyagszűrő - 6Q0201051C;
• Gyújtógyertya - 101000033AA.

Ha a cseh motorokról van szó, szinte mindenki egyedinek és kategóriájában a világ legjobbjának tartja őket. Az állóképesség, a hatékonyság, a biztos gyárthatóság és a klasszikus dizájn teszi a dolgát. Az egyetlen probléma az, hogy egyes egységek nem szereztek ilyen jó hírnevet az autóvásárlók körében. Különösen az Octaviába szerelt 1,6 MPI-s motorok nem voltak mindig annyira érdekesek. Kérjük, vegye figyelembe, hogy a vállalat története során legalább 3 különböző, azonos jelölésű erőforrást használt. 2004-ig az első generációs Octavia Tourra telepítették az 1,6 MPI-s csomópontot, amely megegyezett a Volkswagen motorokkal, amelyekről később lesz szó. 2005-ben a csehek egy kis rekonstrukciót végeztek ezen az egységen. Ezt a motort a gyártás első éveinek Octavia A5-ére szerelték fel, és a vélemények meglehetősen ellentmondásosak.

Ma más, ugyanazzal az 1,6 MPI jelöléssel rendelkező egységek telepítve vannak az A7 generációra, valamint az A5 újratervezésre. Különösen az orosz autók egy orosz üzemben gyártott erőművel vannak felszerelve. Technológiája pedig messze ment elődeitől. Tehát nem érdemes minden aspirált ötletet egy kupacba dobni. A különböző autók különböző 1,6 térfogatú erőforrásokkal rendelkeznek, és ezt figyelembe kell venni az autó vásárlásakor. Az összes verzió között nincs olyan túlzottan rossz motor, amelyik 200 000 km-t ne menne. De jelentős futás után sok egységnek problémái kezdenek lenni. Az eredeti német technológia már régen megváltozott. És még a VW autókon sem az MPI motorok már nem olyanok, mint régen. Érdemes tehát átgondolni a legfrissebb értékeléseket és független teszteket, mielőtt pénzt költene egy potenciálisan megbízható és klasszikus aspirátorra. Nézzük ezt a helyzetet történelmi szemszögből.

Az első 1,6 MPI-s motorok a Volkswagen autókon

Oroszországban gyakorlatilag nem szállították ki az 1.6-os első példányokat a német autókon. De sok autó érkezett hazánkba a 90-es évek végén jól ismert sémák szerint. Egy részüket illegálisan importálták, de sok közülük még mindig sikeresen közlekedik az Orosz Föderáció útjain. Ha volt alkalma találkozni az első 1,6 MPI-s, 110 LE-s motorral, akkor átérezte az igazi német technológia minden gyönyörét. Ennek a motornak a jellemzői a következők voltak:

• beépítették a motort a Golf IV-re, a Passat B5-re, teljesítménye nem volt nagy, de elegendő funkció volt a sikeres működéshez a város és az autópálya körülményei között, nem voltak korlátozások;
• egy egyszerű automata gépet szállítottak a motorhoz, de gyakrabban vásároltak olyan mechanikát, amelyet a katonai kitartás figyelembevételével készítettek, ezek a dobozok soha nem törtek el;
• maga a motor speciális ötvözetekből készült, meglehetősen nehéz, javításra szorul, és legalább 300 000 km-t szolgál ki a nagyjavításig, ez az egyik utolsó európai milliomos;
• ennek a motornak a sok technológiáját a mai napig használják, 20 évvel az első német autóba való beszerelés után, de az anyagok már régen megváltoztak;
• az egység minden előnyével együtt nagyon gazdaságos, városban akár 10 liter benzint fogyaszt, autópályán pedig akár 6,5 litert egy nagy Passatnál, ami egyértelmű előnyt jelent a gépnek.

Az egyetlen probléma ezzel az egységgel az életkor. A legfiatalabb autó, amit ezzel a motorral és remek dobozzal találhatsz, a 2004-es Passat B5 Plus. A Passat B6 megjelenése után a VW Corporation az aspirált technológiát átadta a cseheknek, és teljesen más hajtóműveket kezdtek szerelni autóikba. Tehát az első 1,6 MPI-ből jó kis futásteljesítményű motort találni hihetetlenül nehéz lesz.

A népszerű 1,6 MPI fő tényezői a Skoda és a fejlesztések

A csehek nem mertek pontosan úgy atmoszférikus motort gyártani, mint a németek. A döntés okai ismeretlenek, de 2005-ben a cég jelentősen „bekészítette” a motort. Külsőleg minden változatlan maradt. Atmoszférikus technológia, fogyasztás még kisebb, mint az előző verziónál, azonos méret, azonos tulajdonságok. De általában a tápegység kialakítása több fontos ponton megváltozott:

• a gyártáshoz használt ötvözetek nagymértékben megváltoztak az erőmű könnyítése és költségeinek csökkentése érdekében, ami oda vezetett, hogy egy nedves motor megfelelő ellenőrzés nélkül került a piacra;
• a költségek csökkentése érdekében a dugattyús rendszert véglegesítették, a motor kialakításának lényege némileg megváltozott, így a fő részeinek terhelése kissé nőtt;
• a motor belső része jelentősen leegyszerűsödött, különösen a fém mennyisége csökkent, a hengerek közötti falak nem teszik lehetővé a tápegység felújítását;
• A cseh mérnökök sok olyan technológiát egyszerűsítettek, amelyeket nem lett volna szabad egyszerűsíteni, és a motor azonnal elkezdett bizonyos problémákat okozni a tulajdonosoknak a működés során;
• a számítógépes program a hatékonyság és egyéb fontos működési előnyök miatt teljesen megváltozott, de a motor tartóssága azonnal többszörösére csökkent.

A modern technológiák nem mindig jobbak, mint a klasszikusok. Ezt bizonyítja az Octavia A5, amelyre ez a tápegység fel van szerelve. Az autók könnyen tönkremennek, nagyon gyakran 8-10 év működés és 200 000 km futás után cserbenhagyják gazdájukat. Tehát használt Octavia vásárlásakor előnyben részesítse a drágább motorokat, például 2.0 FSI vagy dízelmotorokat. De nem érdemes szívós 1.6-os használt autót venni, ez problémákat okozhat.

Új 1,6 MPI motor - orosz gyártás

Az orosz szerelvény Skoda és Volkswagen ma az Orosz Föderációban gyártott motorral vannak felszerelve. A Volkswagen-Group Corporation saját üzemében 1,6 literes atmoszféra gyártását indította el. Ez egy teljesen más motor, ennek a motornak az EA211 sorozata, korábban ilyen technológiákat egyáltalán nem használtak a német autókban. Még mindig nehéz konkrétat mondani erről a motorról, de a tulajdonosok első véleményei lehetővé teszik számunkra, hogy ilyen következtetéseket vonjunk le:

• motor a maga 110 lóerős teljesítményéhez nagyon dinamikus, szinte mindent kipréseltek belőle a mérnökök, amit a mi körülményeink között egy ekkora egyszerű atmoszférikus motorból ki lehet préselni;
• a gyártás megfelelő minőségű, mivel gyakorlatilag nincs meghibásodás és garanciális igény, a motor tökéletesen viselkedik, legalábbis a futásteljesítmény és rossz tapasztalat nélküli új autókon;
• csökkent az üzemanyag-fogyasztás, javítottak néhány fontos jellemzőt, de a motor nem lett megbízhatóbb, és ez a tervezésből is látszik az előd EA111-hez képest;
• az egység nagyjavításának lehetetlensége nem szűnt meg, a tulajdonosok addig üzemeltethetik az egységet, amíg új motorra nem kell cserélni;
• kétségtelen, hogy a 111-es motor szinte minden betegsége a helyén maradt, de az orosz gyártás némileg csökkentette a technológia költségeit, és megfizethetőbbé tette az új motort.

A készülék javítása és nagyjavítása nem javasolt. Ez az egyik fontos működési feltétel, amelyet be kell tartani, ha olyan autót vásárol, amely a motorháztető alatt van. De az autó megteszi a maga 250-300 ezer kilométerét, és ez nagyon jó a versenytársakhoz képest. Az üzemanyag-fogyasztással elégedett, a dinamika meglehetősen jó, és a megbízhatóságot és a tartósságot még nem tesztelték sok példányon. Tehát még korai lenne végső következtetéseket levonni.

Mi lesz az MPI motorokkal a jövőben?

Valószínűleg az atmoszférikus technológiájú motorok az utolsó éveiket élik. Hamarosan lecsökkentett és kevésbé tetszetős, összetettebb jellemzőkkel rendelkező turbófeltöltős egységek váltják őket. Ennek oka meglehetősen furcsa környezetvédelmi törvények. Az Euro-6 már sok klasszikus egységet levág a légkörbe történő magas kibocsátás miatt. Az EA211-es motort Euro-5 szabványnak tervezték, eléri az Euro-6-ot, de pár év múlva már nem bírja a következő szabványt. Számos fontos tényező van az ilyen motorokkal kapcsolatban:

• túl sok hangerő az alacsony teljesítményhez veszteségessé válik a vevő és a gyártó számára, sokkal kompaktabb egységek vannak nagyszámú lóval;
• egy 110 lóerős, de 0,9 literes térfogatú motoron a kipufogógáz majdnem kétszer alacsonyabb lesz, és ez fontos érv a legtöbb modern gyártó számára Európában és az USA-ban;
• botrányok a dízelmotorok környezetvédelmi szabványaival (Amerikában dízelgate) - ez csak a kezdet, hamarosan a vezető országok hatóságai más, megnövekedett károsanyag-kibocsátású egységeket vesznek fel;
• az atmoszférikus technológiák egyszerűek és hosszú ideig meghibásodás nélkül szolgálnak; ez veszteséges azoknak a gyártóknak, akik jó pénzt keresnek a technológiai telepítésekhez szükséges alkatrészekből;
• A turbófeltöltős egységek elengedhetetlenek a modern technika világában, ezek a motorok hamarosan elárasztják az egész piacot, és nem sok választási lehetőséget biztosítanak a vásárlónak.

Az egyszerű technológiák a múlté. Ma a garázsban egy modern egységen csak gyertyát cserélhet, ehhez el kell olvasnia a fórumot, és tippeket kell keresnie a szakemberektől. Az első 1,6 MPI-s motort otthon egyedül is ki lehetne javítani, de ma már a gyártó igyekszik megállítani ezeket a lehetőségeket. Az üzlet és a pénz kezdte uralni a világot, és ez nem befolyásolhatja az előállított technológiák minőségét.

A következő videóban megtekintheti egy olyan autó tesztvezetését, amelyre pontosan ilyen típusú erőforrás van felszerelve:

Összegezve

Lehetetlen azt mondani, hogy az atmoszférikus típus felszerelése a Skoda autókra teljesen rossz. Ez egy nagyon jó egység a legtöbb versenytárshoz képest. De nem érdemes őt túlságosan dicsérni riválisaival szemben. Az 1,6 MPI-s motornak vannak bizonyos hiányosságai, amelyeket az orosz gyártás nem javított ki. A Volkswagen Corporation elhagyja ezeket a motorokat, és csak hazai orosz modelleken kínálja őket. Európában a szívómotorokat már régóta megkerülték az utastérben, gazdaságosabb és különféle sávú turbófeltöltős egységeket választanak.

Oroszország számára a turbófeltöltős egységeket még mindig nehéz optimálisnak nevezni. Szerény és strapabíró motorokra van szükségünk, amelyek jól működnek különféle körülmények között, és jól viselkednek a változó éghajlaton. Természetesen a fogyasztás is fontos tényezővé válik, de egyelőre inkább a megbízhatóságot részesítjük előnyben. Ugyanakkor a megbízhatóság is relatív tényezővé válik, és nehéz megjósolni egy autó élettartamát. Nyugodtan kijelenthető, hogy a légköri meghajtórendszerek korszaka elmúlik, kezdődik a fejlettebb technológiák ideje. Mi a véleményed a cseh és német 1.6 MPI egységekről?

➖ Láthatóság
➖ Gyenge fényezés
➖ Zajszigetelés (kerékívek)

profik

➕ Tágas csomagtartó
➕ Megbízhatóság
➕ Kezelhetőség

A Skoda Octavia A5 előnyeit és hátrányait a valódi tulajdonosok visszajelzései alapján azonosítják. A mechanikával, automatával és DSG robottal felszerelt Skoda Octavia 1.4, 1.6 MPI és 1.8 TSI részletesebb előnyei és hátrányai az alábbi történetekben találhatók:

Tulajdonosi vélemények

Az autó megbízható, mindvégig nem volt gond a motorral és a felfüggesztéssel. 7 év és 85 ezer futás után cseréltem az első karok hátsó csendes blokkjait + a hátsó rugó szétrepedt. A stabilizátorrudak és betétek még mindig eredetiek. Korrózióra utaló nyomok nem látszanak, forgács kevés — főleg városban vezetek (15 km-re lakom a várostól).

Fogyasztás kombinált ciklusban - 7 liter 100 km-enként. Remekül gurul. Van elég motor a városban – nyomaték. A/C rendesen működik, tankolás még nem volt. Télen 10 perc alatt felmelegszik. A gép teljesen elégedett eddig.

A modell előnyei között szerepel majd a klasszikus, időtálló karosszéria és a biztonságérzet egy nagy autóban is. Jó hézag, megfelelő kereszt. Kellemes belső tér puha panellel, jó ergonómia – minden a helyén van.

Az első ívek zajszigetelése nem túl jó, mondják - ez a Golf felfüggesztésének jellemzője. A széles küszöbök rossz időben beszennyezik a nadrágot (de van egy 40 mm átmérőjű cső). A széles A-oszlopok kanyarodáskor zavarják a kilátást, el kell fordítani a fejét.

Alekszandr Telegin, a Skoda Octavia A5 1.4 (80 LE) kézi sebességváltó áttekintése 2011

Videó áttekintése

Vettem egy Skodát és nem bántam meg, nyugodtan tekerek. Maga az autó dicséreten felüli, dinamikus, érzékeny, informatív kormány - többször is kijött olyan helyzetből, hogy mindent gondoltam, de kihúztam!

Sebességben stabil, kényelmes belső, olyan a klíma, hogy bele lehet halni a hidegbe, automata üzemmódban hibátlanul működik. Eltelt egy év, a motor olyan, mint egy óra, a pálya pedig olyan, mint egy villanymotoron. Ha fel kell szállni kérem, alig fizettem ki a zsarukat, nem is akartak utolérni, lelassítottak a poszton. És csak a rezsimre futottam! Általában véve a Skoda egy nagyszerű autó.

Alexey, vélemény a Skoda Octavia 1.8 DSG 2011-ről

Nagyon okos 1.4-hez. Autópályán 180 km/h halkan megy. A gyorsulási dinamika is tetszetős. Kényelmes. Nagy csomagtartó (bár nem szereti a gravitációt). Keveset eszik.

További hibák... A gyenge fényezés, a forgácsok és a karcolások meglehetősen gyakoriak. Nagyon rossz a kerékívek hangszigetelése, a kabinban sebességnél erős zúgás hallatszik. Szervizben, ha eredeti alkatrészeket használ, kicsit drága egy olcsó autóhoz.

De a legnagyobb hátrány, amely minden előnyt lefed, az, hogy télen katasztrofálisan rosszul melegszik fel. Erős fagyban 15 percig úgy megy, mint a fagyasztóban. Ekkor csak a nyíl kezd emelkedni. Néha van időm hazaérni a munkából, és a kabinban kezd melegebb lenni ...

Eugene, a 2011-es Skoda Octavia A5 1.4 manuális sebességváltó áttekintése

Nagyon elégedett a géppel: tágas belső tér, hatalmas csomagtartó, megbízható motor és futómű. Eső- és fényérzékelőkkel, PTF-fel, kétzónás klímával, tempomattal, remek zenével nyolc hangszóróval.

Ma már értem, hogy ha eladom ezt az autót, és még 300-400 rubelt is hozzáadok, semmi jobbat nem kapok. A százezres turbinák, motorok, váltók meghibásodásait olvasva egyszerűen rácsodálkozom, miközben mindenhol ezt próbálják normaként bemutatni. A karosszériáról még nem mondtam semmit, tényleg horganyzott és nem rozsdásodik. De a fényezés határozottan gyenge, számos forgács az egész testen.

A Skoda Octavia 1.6 MPI (102 LE) áttekintése a 2012-es mechanikáról

Az Astra utáni első benyomások természetesen nagyon pozitívak. A Shumka jobb, a belső tér modernebb, nem monokróm kijelzők. Mechanics 6 habarcs, a pályán – csak egy dal. 200 km / h sebességnél - 4500 fordulat. Eszik viszont egy 5-ös Astra szintjén, de a fogyasztásra sosem figyeltem különösebben.

Altajba mentünk vele. Általában nincs probléma. Az átlagos fogyasztás a teljes utazás során 9,2 liter. 1800 km seb 4 nap alatt. Útközben a hát nem fárad el, kényelmes ülni. A sebességtartó automatika kellemes érintés tehermentes vagy többsávos utakon.

A gyorsulás teljesen elfogadható. Az 1.8-as turbó eleinte általánosan el volt ragadtatva, mára megszokta, úgy tűnik nem megy. Az útlevél szerint 8,7 másodperc 100 km/h-ig, az Astrának 10,5 másodperce volt. A különbség érezhető.

Minden kerék meghajtás működik. Jégen érződik az erőátvitel pillanata – kicsit húzza a segged (mielőtt bekapcsolnád a rendszereket). Egyszer leült a hasára egy sáros földút mentén, és leakasztotta a száját. Csak arra gondoltam, hogy tiszta cipőben és munkanadrágban kell kimennem a sárba. De nem, elment. Lekapcsoltam az összes antibukot, elfordítottam a kerekeket és elindultam. Nagyon boldog voltam. Ezen a téli úton még nem mentem meg a forgalmi dugót.

A feleség a mögötte tett utazások után panaszkodni kezdett, hogy rosszul van. Füstöltem az internetet - igen, sokan panaszkodnak a natív lengéscsillapítók túlzott puhaságára.

Májusban valami csúnya tücsök jelent meg a jobb oldalon. Nagyon, megmondom, csodálatos az internet idejét élni, mert már felkészültem, hogy szétszedem a torpedót és keresek egy seggfejet, és a fórumokon már régen kiderült minden, ami neked kell. menj a másik oldalról - a jobb oldali sárvédő bélés alatt van egy natív jelzőblokk, majd kanyarokban zörögni kezd. Egy régi tömítés darabjának felhúzásával és lerakásával gyógyítható.

A Skoda Octavia Combi 1.8 TSI összkerékhajtású kombi áttekintése 2012

A kedvenc Corollámhoz mentem, és nem tudtam a bajokról, nagyon szerettem az autót. De szerettem volna automatát, klímát, körutazást, és úgy döntöttem, mégis megkockáztatom, és veszek egy új autót.

Most 1300 km a futásteljesítmény. Az ülés természetesen kényelmesebb, mint a Corollában. De a Toyotában a tükörállítás jobban tetszett, a Skodában nem. Az értékelés mindkettőnél majdnem ugyanaz. Az autók nagy, kényelmes tükrökkel rendelkeznek, de az első széles oszlop zavarja.

Az Octaviában az utasok nem szeretik a középkonzolt, amely a lábukon nyugszik. A Corolla-ban senki nem panaszkodott erre. Az utasok nem szeretik az Octavia hátsó kanapéját sem, a Corollara ismét nem volt panasz. De a Skodában természetesen több a hátsó lábtér.

A csomagtartóról nincs mit mondani - az Octaviában egyszerűen szuper. A Corolla-ban a hurkok felemésztették a hangerő nagy részét. Octaviában nagyon zavaró a kerekek zaja. A Corollában a kerékjáratok nem voltak olyan zajosak. Nem tudom, hogy mások hogy vannak, de nekem úgy tűnik, hogy a Shumka jobb a Corolla-ban. Az Octaviának nagyon dübörgő felfüggesztése van. A Corollában ismét csendesebb a felfüggesztés.

Általában véve a Corolla E120 sokkal jobban tetszett. A török ​​gyűlésre egyáltalán nem lehetett panasz. Röviden: a következő autó biztosan nem Skoda lesz. Köszönet mindenkinek.

Maxim, vélemény a Skoda Octavia 1.8 TSI-ről automatával 2013