TFR „Striking”: fényes sorsú „petrel”. Hogyan ölték meg a haditengerészetünket? Rejtőzködő kollégák

Nyikolaj Gergievics Avraamov. 1960. április 21-én született. 1977-ben a Nakhimovsky VMU-n, 1982-ben a róla elnevezett VVMU-n szerzett diplomát. M.V.Frunze, 1988-ban – a haditengerészet 6. VSOC-ja.

Katonai rangok kiosztása (parancsok dátuma): 1982. június - hadnagy; 1984. június – Art. hadnagy; 1987. június – hadnagy; 1990. július – kapitány 3. fokozat; 1993. október – kapitány 2. fokozat.

Szolgálat: a 1135 BF TFR "Fierce" robbanófej-3 vezérlőcsoportjának parancsnoka (1982.07.–1984.08.); a BOD "Slavny" pr.61MP robbanófej-3 parancsnoka (1984.08.–1985.05.); Művészet. a BOD "Obrazcovy" pr.61 BF parancsnokhelyettese (1985.05–1986.11.); Művészet. a TFR "Silny" pr.1135 BF parancsnokhelyettese (1986.11.–1987.08.); VSOC hallgató (1987.09.–1988.06.); a TFR "Ferocious" pr.1135 BF parancsnoka (1988.07.–1991.02.23.); a TFR "Neustrashimy" pr.11540 BF parancsnoka (1991.02.23.–1993.05.13.); A VVMU Tengerészeti Taktikai Tanszékének oktatója. M.V. Frunze (1993.05.13–1998.12.). 1998-ban tartalékba helyezték

A csoportparancsnoktól a vezető asszisztens hajóparancsnokig

1977-ben, a Nakhimov Iskola elvégzése után bekerültem a róla elnevezett VVMU tengeralattjáró-elhárító osztályára. M. V. Frunze, 1982-ben végzett diploma megszerzése után Baltijszkba, a 128. tengeralattjáró-elhárító dandárhoz (PLC) rendelték. Szolgálatát a TFR "Ferocious" pr.1135-nél kezdte a 3. robbanófej irányító csoport parancsnokaként. A Project 1135 hajókat meglehetősen nagy sorozatban építették, sokáig a 2. rangú BOD-ok közé sorolták őket, majd az 1970-es évek végén. TFR-nek minősül.

Abban az évben hat hadnagy érkezett a „Ferocioushoz”, akik különböző iskolákat végeztek, és különböző szakterületekkel rendelkeztek. Baltijszkba érkezve nem találtam meg a hajómat - az Északi-tengeren a BS-ben volt. A feröeri-izlandi tengeralattjáró-elhárító vonalon javában folytak a NATO Szövetséges Tengerészeti Erők gyakorlatai, a „Ferocious” külföldi hajókat, köztük egy amerikai repülőgép-hordozót követett.

Egy hónappal később a "Ferocious" megérkezett a bázisra, és elfoglaltam az első pozíciómat. Azt hiszem, nekünk, fiatal hadnagyoknak szerencsénk volt akkor, hiszen szó szerint három hónappal később a Földközi-tengeri BS-re mentünk 4,5 hónapra. Nagyon jó iskola volt, minden vizsgán átmentünk a független egységvezetésbe való felvételhez, ügyeletes tisztként a hajón őrködni, és a gyakorlatban tanultuk az anyagokat.

Úgy gondolom, ahhoz, hogy egy hadnagy sikeresen megkezdje szolgálatát, három feltételnek kell teljesülnie. Először a fiatal tisztnek fel kell szállnia egy úszó hajóra. Másodszor, jó, hozzáértő, szigorú, igényes, de korrekt tanárokkal kell rendelkeznie - közvetlen parancsnokokkal és felettesekkel. Harmadszor, erős hátsó (feleség, gyerekek, rend a családban) vagy annak teljes hiánya (jobb, ha egy hadnagy mentes a „mindennapi gondolatoktól”). Mindez hozzájárul egy fiatal tiszt fejlődéséhez, szakmai tulajdonságainak fejlődéséhez. Mindenesetre ez gyakran előfordult korábban, amikor hajók hajóztak, és 4, 6, 8 hónapig teljesítették a BS-t. Ha magunkról beszélünk, a BS a mediterrán térségben lehetővé tette számunkra, hogy nagyon gyorsan csatlakozzunk a legénységhez. A TFR tiszti csapata nagyon jó volt, sokukkal még mindig tartom a kapcsolatot.

Az első hajóparancsnokom a „Fierce” parancsnoka volt, Valerij Rufjevics Golovunin 3. fokozatú kapitány - nagyon hozzáértő, intelligens parancsnok, páratlan ember, kiváló oktató, pszichológus; egy tiszt, akivel a „Fierce”-ből sok kollégámhoz hasonlóan továbbra is szeretettel és tisztelettel bánok. Ezt követően V.R. Golovunin a PLC-dandár NS-e, dandárparancsnoka lett, szolgálatát a Balti Flotta főhadiszállásán fejezte be.

A Földközi-tengeren a „Ferocious” ideiglenesen az 5. OPEC parancsnokságának volt alárendelve. A régióban bonyolult a helyzet, a Közel-Kelet viharos - nyilván ezért volt elég lenyűgöző a hajóink csoportja (a Druzhny TFR a Balti-tengerről érkezett, voltak hajók a Fekete-tengeri Flotta és az Északi Flotta részéről). Nagyon büszkék voltunk arra, hogy a haditengerészeti zászló kitűzésével képviselhetjük hazánkat ebben a régióban. A szolgálat intenzív volt, hetente végeztünk nyomkövetést NATO repülőgép-hordozókon és tengeralattjárókon (egyszer egy amerikai atom-tengeralattjárót üldöztünk, de kénytelenek voltunk abbahagyni a követést, mert tunéziai felségvizekre került). Folyamatosan kapcsolatban voltunk, ahogy akkor mondták, egy potenciális ellenséggel.

A britek, az amerikaiak és a NATO-országok más képviselői, akikkel találkoztunk, korrekten viselkedtek velünk szemben (hallottam olyan történeteket, hogy néhány repülőgép-hordozó a csupasz szamárunkat mutogatta – nekem személy szerint nem kellett ezzel foglalkoznom). A „külföldiekkel” való találkozások során nagyon helyesen viselkedtek, még akkor is, ha „karnyújtásnyira” próbáltunk megközelíteni – például egy repülőgép-hordozóhoz követéskor. Provokatív akciókra nem került sor. Lehetőségem volt részt venni a CVN-68 „Chester W. Nimitz”, CVN-69 „Dwight D. Eisenhower”, CV-66 „Amerika” nyomon követésében (a Földközi-tengeren váltották egymást). A 16-os csatornán folyamatosan rádiókapcsolatban voltunk velük.

Előfordult, hogy a nap irányából repültek át repülők, támadást szimulálva - rendkívül alacsony magasságban közelítették meg a hajót, üvöltve rohantak át rajta. Ez azonban nem váltott ki félelmet, sőt negatív reakciót sem. Sőt, ezt felhasználtuk légelhárító legénységünk és kezelőink gyakorlati képzésére valós célpontokra – fejlesztettük készségeinket, saját fegyvereinkkel és légvédelmi rendszereinkkel kísérve a NATO repülőgépek minden repülését. Még harci kiképzésnél is hasznos volt.

A BS alatt hivatalos látogatást tettünk Tunéziában, és Bizertében állomásoztunk. Nekem ez volt az első hívásom egy külföldi kikötőbe. Ezután számos hivatalos rendezvényen volt lehetőségem részt venni. A BS után, 1984-ben a „Ferocious” ismét hivatalos látogatást tett - Helsinkiben, de akkor általában nem voltunk elkényeztetve ilyen eseményekkel.

Nem titok, hogy hajóink folyamatosan a Földközi-tengeren közlekedtek. Mivel ott gyakorlatilag nem voltak bázisok, gyakran dízel-elektromos tengeralattjárók szálltak fel és horgonyoztak ki hajóink oldalára, hogy a legénység pihenjen (sétáljon a hajók széles fedélzetén, és csak egy normális mosdás). Zöldes-lilás színű eldobható egyenruhájukban a tengeralattjárók kimásztak csónakjuk felépítményének fedélzetére, kitéve magukat a vakító mediterrán nap sugarainak, amitől mi, tengeralattjárók már őszintén megbolondultunk. Számukra ez igazi boldogság volt. Ezeknek az embereknek a bátorsága, akik állandóan egy zárt, tartós épületben tartózkodtak, erős benyomást tett rám.

A Messinai-szoros egyik megállója során a legénység tisztjei úszhattak. Mint egy kicsit később kiderült, nagyon erős áramlat volt ezen a területen – olyan, hogy a legjobb esetben is erőteljes testmozgások mellett a helyén marad. Erről nem tudtunk, hiszen éjszaka horgonyoztunk, reggel pedig edzés után elmentünk úszni. Búvárkodtunk, és idegen felségvizekre vittek bennünket. Még jó, hogy a hajónk állt. a TFR fara mögött pedig mentőgyűrűk vannak az állványokon a vízben. Kisebb mentőakciót kellett végrehajtani, hogy elkapják azokat, akik nem tudtak önállóan a hajóhoz úszni.

Emlékszem, találkoztam a családdal a BS után – mert ez az első alkalom, hogy ilyen sokáig távol vagyok a családomtól. Amúgy a Földközi-tengeren megszületett a második gyermekem. Igaz, a fiam április 12-én született, erről csak 21-én kaptam táviratot.

A bázisra visszatérve kiderült, hogy nem engednek be minket azonnal Baltijszkba. Lehorgonyoztunk, és a flotta akna- és torpedóparancsnoksága uszálya közeledett felénk. Miután felvettük a vegyszerkészleteket és a gázálarcokat („a valószínű ellenség vegyi anyagokat használt”), megkezdtük az aknák betöltését – a parancsnokság úgy döntött, hogy próbára teszi tudásunkat az aknafektetésben. Közben a feleségek a mólón álltak, meglátták a hajót, és képletesen szólva zsebkendőikkel integettek felénk. Örömteli találkozásunk tehát majdnem egy napot csúszott – akkoriban ez volt a szokás.

1984-ben kineveztek a BPK „Slavny” pr.61MP robbanófej-3 parancsnokának. Kinevezésének időpontjában a hajó befejezte a félidős javításokat a liepajai SRZ-29-ben. Egy hónap alatt teljesítettük, gyorsan végrehajtottuk a tengeri próbákat, teljesítettük a tanfolyami feladatokat, és bekerültünk az állandó készenlétbe. A „Slavny” akkoriban nem tett hosszú utakat - a BP feladatait megoldották, a navigációs terület a Balti-tengerre korlátozódott. A „Glorious”-t Alekszandr Nikolajevics Komarov 2. rangú kapitány (2000-ben a balti flotta helyettes parancsnoka) irányította - nagyon hozzáértő parancsnok.

1985-ben a BOD "Obrazcovy" pr.61 parancsnokának főasszisztense lettem, amelyet Alekszandr Arkagyevics Tatarinov 2. fokozatú kapitány irányított - mondhatnám, legendás személyiség (2000-ben az NSh Fekete-tengeri Flotta). A közös szolgálat jó, de kemény iskola lett számomra. Főhadnagyként kerültem hozzá, egészen fiatalon, bizonyos szempontból még „zöld” is, és már tapasztalt parancsnok volt. Nem indult könnyen a szolgálat az Obraztsovoy-on, ahol minden robbanófej-parancsnok 3. kapitányi rangot kapott.

Amikor bementem a parancsnoki kabinba, hogy jelentsem, hogy elfogadtam a főtiszt feladatait és felelősségét, és rövid búcsúval fordultam hozzám, Alekszandr Arkagyjevics így szólt: „Tiszti főnök, a hajó az ön kezében van. Az én kabinom két emelettel magasabban van, mint a tiéd, úgyhogy a reggeli és az esti jelentésektől eltekintve ne jöjjön hozzám a problémáival. Csak egy probléma lehet: amikor bejelenti, hogy füstöt észleltek a láthatáron, nyilvánvalóan az ellenség.” De egy ilyen kijelentés nem jelentette azt, hogy a parancsnok a sorsomra hagyott. A jövőben sok mindenre megtanított, sok mindenben segített és helyes döntéseket javasolt, bár fiatalkoromban is sok bajba kerültem.

A. A. Tatarinov igazi tengerész, nagyszerű intellektuális képességekkel rendelkező tiszt, és olvasott ember. A könyvek, a tudás iránti szenvedélye egyszerűen lenyűgözött – érthetetlen volt, amikor volt ideje olvasni. Minden idejét a hajón töltötte (talán ezért is nősült meg elég későn). De ennek ellenére minden tekintetben műveltsége, kiterjedt tengerészeti gyakorlata, szakmai képességei - hajóparancsnokként és egyszerűen emberként egyaránt - felkeltették a csodálatomat.

A fentiek nem jelentik azt, hogy a parancsnok és az első tiszt közötti kapcsolat könnyű és felhőtlen volt. Nem volt könnyű szolgálni A. A. Tatarinovval – ezt az Obrazcovojnál és a Neusztrasimjánál szerzett szolgálatból tudom (amikor a TFR parancsnoka lettem, ő volt annak a dandárnak a parancsnoka, amelybe a Neustrashimy is tartozott). Nagyon magas követelményeket támasztott – talán nem mindig egyértelműek nekünk, előadóknak. Most elemzem mindazt, amit tett, és arra a következtetésre jutottam, hogy lehetetlen másként tenni. Sőt, a helyében én is ezt tenném.

Néhány szó arról, hogy mi okozott ekkora „ugrást” a pozícióban (a „starley” lett az első társ). A helyzet az, hogy a Balti-tengeren ez nem volt különleges eset. Sok fiatal parancsnok volt előttem és utánam. Sokukat elég jól ismerik a haditengerészet. Valerij Anatoljevics Kornyushko, aki később admirális lett (sajnos már elhunyt), az Indomitable TFR parancsnoka lett parancsnoki rangban. Az építés és javítás alatt álló 143. hajódandár jelenlegi parancsnoka, A.V. Egorov (a flottaparancsnok fia) szintén a hajó parancsnoka lett, lévén hadnagy. Parancsnokaink nem riadtak vissza a fiatal tisztek előléptetésétől - ez a mi hadosztályunk és a 128. PLC-dandár parancsnokságának jellegzetessége.

Tengeralattjáró-elhárító hajódandár

A teljes szolgálatomat a Balti Flotta PLC 128. dandárjában töltöttem. Az egység nem nevezhető a legrégebbinek a Balti-tengeren, de kétségtelenül a flotta egyik legdicsőségesebb brigádja. 1951. április 12-én alakult meg, eredeti nevén EM brigád, majd az 1960-as évek közepén. rakétahajók dandárja lett. A formáció fennállásának első éveiben a KRL „October Revolution” pr.68bis, a BOD „Obraztsovy” és „Slavny” pr.61, az EM „Neustrashimy” pr.41, az EM „Svetly” és „ Speshny” pr.56, DBK „Zorkiy” pr.57bis és „Elusive” pr.56M és mások. Az 1970-es évek közepe óta. Az SKR pr.1135 megjelent a brigádban - „Fierce”, „Vigilant”, „cheerful”, „Sentry”, „Strong” és mások.

1968. február 22-én, a Szovjetunió Fegyveres Erői Elnökségének 1968. február 22-i rendeletével „a Szovjetunió védelmi erejének erősítésében nyújtott nagymértékű hozzájárulásáért, a politikai és harci kiképzésben elért sikerekért, valamint új komplex katonai felszerelést” – a dandárt a Vörös Csillag Renddel tüntették ki. A díjat nem „a régmúlt idők tetteiért” ítélték oda, hanem igazából az új technológia elsajátításáért, valamint az Atlanti-óceánon és a Földközi-tengeren tett hosszú utazásokért. Aztán néhány hajónk évente két BS-t készített, 30 ezer mérföldet „tekerve a csavarra” (1967-ben a KRL „októberi forradalom” 28 482 mérföldet, az EM „Svetly” 28 279 mérföldet, a BOD „Zorkiy” ill. „Obrazcovy” – egyenként 26 600 mérföld).

A brigád az egész flotta személyzeti forrásává vált. Sok NK dandárparancsnok szolgált dandárunkban, sok zászlóshajó flotta-specialista érkezett egységünkből. Az évek során Vaszilij Nikanorovics Apanovics (a TFR „Silny” parancsnoka, később ellentengernagy), Gennagyij Antonovics Radzevszkij (a „Druzsnij” TFR parancsnoka, aki alelnök lett, az OPESK parancsnoka), Alekszej Mihajlovics Kulis (parancsnok) a TFR „Druzsnij”, „Fékezhetetlen”, 2. fokozatú kapitány, dandárparancsnok-helyettes), Alekszej Vlagyimirovics Egorov (TFR „Bditelnij”, 1. fokozatú kapitány, dandárparancsnok), Alekszej Boriszovics Tuzov (a „Bodrij” TFR parancsnoka, kapitány) 1. rangú, dandárparancsnok), Alekszandr Konsztantyinovics Tikhonov (a TFR "Indomitable" pr.1135 parancsnoka, később - 1. fokozatú kapitány, a Balti Flotta főhadiszállásán és a Haditengerészet vezérkarában szolgált). A lista még korántsem teljes, mindegyik felsorolásához külön cikkre lenne szükség.

Az alakulat fennállása alatt 14 parancsnok irányította. hét közülük tengernagyi rangra emelkedett. Ezek Dmitrij Szevasztyanov, Jurij Mozharov, Jurij Klichugin, Oleg Pavlovics Grumbkov, Valerij Anatoljevics Kornyushko, Alekszandr Arkagyjevics Tatarinov admirálisok. Hét évig a balti flotta jelenlegi parancsnoka, Vlagyimir Grigorjevics Egorov admirális irányította a dandárt.

A brigád nem félt előmozdítani a fiatal tiszteket, és most sem félnek ettől. Vlagyimir Szokolov, az Obrazcovy BOD rakétaütegének korábbi parancsnoka, most a Beszpokojnij Project 956 parancsnoka. Első társam, Szergej Belonogij már végzett a Katonai Orvosi Akadémián, és jelenleg a „Nasztojcsivy” romboló parancsnoka. Ennek a megközelítésnek köszönhetően az én időmben a dandárparancsnokság nagyon fiatal volt, főhadnagyok és főhadnagyok szolgáltak zászlóshajó szakemberként.

De nem ez az egyetlen, amiről brigádunk ismert. A PLC-dandár a leginkább lebegő, legtöbbet harcoló egység a balti flotta és talán az egész orosz haditengerészetben. A dandár még mindig a flotta jelenlegi állapota mellett is a legharckészebb egység. Szinte minden hajó folyamatban van, a legénységet kiképezik a kiosztott feladatok megoldására. Ez mindig is így volt és így van most is, még parancsnokváltás esetén is.

Út a parancsnoki hídhoz

Kinevezésem időpontjában az Obrazcovy BOD szolgálatban volt. Útjaink területe ismét a Balti-tengerre korlátozódott, de ez nem mindig volt így. Körülbelül két évvel a kinevezésem előtt „Példás” az Atlanti-óceán délkeleti részére ment, ahol a halászat védelmének biztosításával foglalkozott. Ez a BS 8 hónapig tartott, néha a hajó Luanda (Angola) kikötőjében volt. Ezután - visszatérés a Balti-tengerre, egy rövid pihenő (4 hónap) - és ismét BS, ugyanarra a területre, ismét 8 hónapra.

1986-ban, amikor A. A. Tatarinov belépett a Katonai Orvosi Akadémiára, Oleg Dmitrievich Demyanchenko kapitány 3. rangú rangidős kapitányt nevezték ki parancsnoki posztra (később ő lett a hadosztály parancsnoka). Nem sokáig szolgáltam nála, hiszen 1986-ban kineveztek az Erős Főparancsnoki tisztbe, parancsnokhelyettesi beosztásba. Ez nem volt leminősítés, mivel az Erőseket, akárcsak a Példaképet, a 2. rangú hajók közé sorolták. A Silnynél problémák voltak a fegyelemmel és egyéb hiányosságok, amelyeket ki kellett javítani - meg kellett erősíteni a parancsnokságot. Azt hitték, bírom. Az ICR-t Szergej Rodionov 3. fokozatú kapitány irányította.

A „Silny”-n 2 hosszú utat tettünk meg. Első alkalommal közel 2 hónapig jártunk a feröeri-izlandi határon, és figyelemmel kísértük a NATO-országok haditengerészeti gyakorlatainak alakulását. Nem volt semmi érdekes, csak rutin. Egy idő után újabb hosszú túra, majdnem ugyanaz.

A szolgálat ebben a TFR-ben 1987-ig tartott, amikor is a VSOC hallgatója lettem. Ugyanebben az évben kinevezték a TFR "Ferocious" parancsnokának. A kör bezárult, és visszatértem a hajóhoz, ahol a szolgálatom elkezdődött. Itt ismét találkoztam O.D.-vel. Demyanchenko. Amikor az „Obrazcovyt” javításra helyezték, Oleg Dmitrijevics lett a „Ferocious” parancsnoka, és átadta nekem az ügyeket.

TFR "heves"

Az álmom valóra vált - a TFR pr.1135 parancsnoka lettem. Ezek a hajók a szerelmem. Nagyon sikeresnek tartom őket idejükhöz képest, jól megtervezve és részletesen kidolgozva (főleg a túlélés, valamint a legénység bevetése terén). Ráadásul az SKR pr.1135-öt építészeti szempontból a világ legszebbjének mondanám. Néha felbukkan egy lázító gondolat: megérte „keríteni a kertet” az 11540-es projekttel? Talán sikerült modernizálni az alap Project 1135-öt. de nem úgy, mint az „Ardent”-nél, hanem mélyebben?

Természetesen voltak problémák. A Metel légvédelmi rakétarendszer sokkal messzebbre lőtt, mint amennyit saját eszközeinkkel célmegjelölést tudtunk biztosítani. De a tengeralattjárók keresését és üldözését nem egyedül végzik, és ha a közelben van helikopter, minden rendben van, lőjön a maximális hatótávolságra. A vereség garantált - a lényeg az, hogy a rakéta normálisan elérje.

Az Osa-M légvédelmi rendszer egy nagyon szeszélyes kis dolog. A komplexum folyamatos karbantartást igényelt, minden forgatás előtt rutin karbantartást kellett végezni a normális eredmény érdekében. Csak ezzel a megközelítéssel várhattunk pozitív eredményt, majd rendesen lőttünk a Darázssal, lelőve célokat, köztük alacsonyan repülőket is.

A „Fierce” parancsnoksága alatt két nem szabványos helyzetre emlékszem: a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának ellenőrzésére és egy svéd halászokkal történt incidensre.

Elég ritkán (néha 10 évente egyszer) a flotta átesett a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának ellenőrzésén, majd a flottát minden oldalról megvizsgálta egy moszkvai magas bizottság. Számomra ez az ellenőrzés azt eredményezte, hogy a hajón folyamatosan tartózkodott a Honvédelmi Minisztérium képviselője (az északi flotta 1. fokozatú kapitánya). Éjjel-nappal figyelte a legénység és a parancsnok cselekedeteit, rögzített minden akciót, részt vett minden hajóeseményben. Mindent ellenőriztek - a gyakorlattól (mellesleg mi, a balti tengerészek közül egyedüliként „jó” minősítést kaptunk a gyakorlati áttekintésen, ami a haditengerészeti szabványok szerint nagyon magas eredmény volt) a harci kiképzésig. Részt vettünk a rakéta kilövésében, és nagyon sikeresen lőttünk le egy célrakétát alacsony magasságban. Megoldották a tengeralattjáró nyomon követését, majd „megsemmisítését” (torpedót lőttek ki). Torpedólövésnél „kudarcot” kaptak, mivel a fegyverbázis a szükségesnél négyszer rövidebb filmet töltött a torpedóba. Ezért a pálya kezdetén az útmutatást rögzítették, majd a film elfogyott, és minden „rejtély, sötétségbe burkolt” maradt. Az ellenőrzés általános értékelése „kielégítő”.

Életem végéig emlékszem arra a hajókeresésre. A „Feroious” meglehetősen régi hajó volt, a hajótestét ki kellett javítani, és egy nappal a kutatás előtt a Titan-2 szonár műszerterét elöntötte a víz. Az eset az esti órákban történt, reggel pedig az edzőpályára kellett mennünk. Egyik napról a másikra kiürítették az elöntött helyiségeket, leszerelték a készülékeket, a szaunába hurcolták, ott kiszárították, egy „hordó” alkoholt öntöttek rájuk, majd mindent összeszereltek, és üzembe helyezték a gázrendszert. És a nap folyamán általában megtalálták az „ellenséges” tengeralattjárót.

Az incidens a svéd halászokkal 1989-ben történt. Ezután három hajó KPUG-ja, köztük a Ferocious, dolgozott a tengeralattjáróval. Megoldották a tengeralattjáró-elhárító kiképzés problémáit, az akciók speciális gyakorlótéren zajlottak. A tengeralattjáró ott volt, ahol a parancsnoka elhatározta, mi pedig speciálisan kiszámított pályákon sétáltunk, hogy megtaláljuk a csónakot. A svédek a gyakorlótér közelében horgásztak. Rengeteg (legfeljebb 40) hajó van vonóhálóval – némelyik a far mögött, néhány az oldalakon, balra vagy jobbra. Minden ki van világítva, mint a karácsonyfa. Úgy látszik, a halraj fokozatosan beköltözött a vonulatba, és a horgászok közvetlenül a mi pályánkon kötöttek ki a tartományba. Leengedett GÁZ-al sétálunk, így nem tudjuk élesen megváltoztatni a mozgás irányát. A veszélyes pont megközelítése előtt és közben jelzőrakétákat kezdtek lőni, és az MPSS-72-vel összhangban rádión keresztül figyelmeztették: „Gyakorlatok vannak folyamatban, közös akciók gyakorlása tengeralattjárókkal. Kérjük, hagyja el a területet."

Általában véve a hajóm nem változtatott irányt. Sikeresen dolgoztunk a tengeralattjáróval, másnap visszatértünk a horgonyzóhelyre, és a flottaparancsnokságtól érkezett egy kérés: "Milyen incidensetek volt a svéd halászokkal?" Még arra sem kerestünk kifogást, hogy a hajónk (a hajótest vagy a BGAS kábelkötél segítségével) levágta a svéd halászhálót. Nem volt sok választási lehetőség: vagy irányt kell váltani, és elveszíteni a vontatott szonártestet, vagy nekiütközni a szomszédos halásznak, vagy egyenesen menni. Kiderült, hogy a svédek nagyon gyorsan tiltakozást nyújtottak be a Külügyminisztériumon keresztül, hogy megfosztottuk őket a horgászfelszerelésüktől, és csaknem félmillió dollárt számláztak ki nekünk.

A helyzet nagyon ellentmondásos. A Haditengerészet Vezérkarának nemzetközi osztályának egyik tisztje Moszkvából érkezett, ellenőrizte a hajónaplónkat, és tájékoztatta a hajóparancsnokokat az esetről. Cselekvésünkben nem találtam hibát, később összegyűjtöttük a vezető tiszteket és a hajóparancsnokokat, és ismét elmagyaráztuk, hogyan kell ilyen helyzetekben viselkedni.

Ezen események során földrengés történt Spitakban (Örményország). A svédek tisztességes embereknek bizonyultak, és a földrengés következményeinek megszüntetéséig halogatták a kártérítés kérdését. Aztán minden simán elhalványult (hála a diplomatáknak).

Nagy figyelmet fordítottak a tengeralattjárók elleni kiképzésre. Folyamatosan, szinte minden átmenet során tengeralattjárókat kerestünk, biztosítva az üzemi rezsim fenntartását. Az ellenség svéd, dán és különösen gyakran német tengeralattjárók voltak - dízel, alacsony zajszintű, hidrolokáció elleni hajótestekkel. Nem volt könnyű kimutatni őket a Balti-tenger nehéz hidrológiai viszonyai között.

Amikor a „Fierce”-t Demjancsenko irányította, egy német csónak, pr.206 hosszan tartó üldözése történt. A hajó a Liepaja gyakorlótérről tért vissza, ahol tengeralattjárókkal dolgozott. Normál érintkezést sikerült elérni az átmenetnél. A szolgálatot teljesítő KPUG-t Baltijszkból hívták (akkor a német építésű MPK pr.1331M volt benne), amelynek hajói a német tengeralattjáróba „tapadtak”, és a Német Szövetségi Köztársaság felségvizeire hajtották. A vízi út szélétől nem messze a nyomon követést leállították, és a hajó a felszínre szállt, hogy feltöltse az akkumulátort.

Nem mondható el, hogy amikor a Ferocious parancsnoka voltam, elég gyakoriak voltak a kapcsolatok külföldi tengeralattjárókkal. Nem azért, mert rossz volt a felszerelésünk vagy rosszul voltunk felkészítve - csak arról van szó, hogy a hajó kifejezetten tengeralattjárókat keresett csak azokban az esetekben, amikor az a KPUG része volt. Itt végeztük el a terület kontrollvizsgálatát vagy egy tengeralattjáró keresését hívásra (amikor egy hajót „nem ütemezetten” fedezett fel egy átmenő hajó, vagy felderítési adataink szerint). Az ilyen KPUG részeként elég kapcsolat volt, és meglehetősen eltérő időtartamú.

Emlékezve a külföldi tengeralattjárók üldözésére, ismét egy kedves szót kell ejteni a TFR pr.1135-ről, annak erőművéről és képességeiről. Egyik nap az egyik horgonynál álltunk rokkant erőművel. A hajón csak egy dízelgenerátor működött. A szabotázsellenes védelmi karóra egy ismeretlen tengeralattjáró periszkópját fedezte fel. Pontosan 12 perccel később a hajó lehorgonyzott és elindult. Természetesen bizonyos mértékig a motort is „erőszakolni” kellett, mert ennél a projektnél a normál vészfőzési mód minimum 15-20 percet igényel. És bár a tengeralattjárónak volt ideje merülni, már felvettük a kapcsolatot, és magabiztosan „tartottuk” a hajót.

Jó emlékezni arra, hogy parancsnokságom három éve alatt a hajó nem egyszer lett a dandár legjobbja légvédelemben, légvédelmi védelemben és harci hadviselésben. A legénység minden harci gyakorlatot sikeresen teljesített, többször részt vettünk a Varsói Szerződés egyesített századaiban, hosszú utakat tettünk, 1989-ben pedig BS-re mentünk az Északi-tengeren (külföldi hajók követése). A hajónak kiváló legénysége volt, nagyon jó tisztek. Mindez lehetővé tette, hogy a már nem fiatal (majdnem két évtizedes) hajó harcképes állapotban maradjon, és képes legyen a parancsnokság által kitűzött feladatok megoldására.

Úgy tűnik, ez a hozzáállás, ez a megközelítés „átkerült a hardverre”. A szolgálat 18. évében a hajót kivonták az állandó készenléti erők közül, selejtezésre adták el, majd a vontatás alatt a TFR egyik európai országába történő áthaladás közben elsüllyedt - a legénység nem titkolt örömére (“ Büszke „hevesünk” nem hódol meg az ellenségnek!). A legénység tisztjei úgy vélik, hogy hajóinknak „meg kell halniuk” szülőföldjükön, és a magunk módján büszkék vagyunk arra, ahogy hajónk véget vetett életének.

Az évek során balti hajók érkeztek Leningrádba felvonulásra. Négyszer volt lehetőségem részt venni haditengerészeti felvonuláson, és mindezt a Ferocious SKR-ben. Kétszer érkeztem a Néva menti városba a BC-3 csoport parancsnokaként, kétszer a hajó parancsnokaként (1990-ben, a haditengerészet napján és november 7-én).

A normál munkakapcsolatok kialakítása és a közös akciók gyakorlása érdekében évente gyakorlatokat tartottak a Varsói Szerződés országainak flottái számára. Ezeket a gyakorlatokat OBESC-nek rövidítettük. A Szovjetunió, Kelet-Németország és Lengyelország flottájának hadihajói és segédhajói vettek részt ezeken. A „Ferocious” parancsnokaként részt vettem az egyik OBESC gyakorlaton. A Szovjetuniót ekkor a TFR „Fierce” pr.1135 képviselte. Lengyelország - BOD "Warszawa" pr.61MP (korábban BOD "Smely"), Kelet-Németország - TFR "Berlin" és "Rostok" pr.1159. A gyakorlat során üzleti látogatást tettünk Warnemündében. A gyakorlat eredménye szerint hajónkat az OBESC legjobb hajójának (a három flotta közül) elismerték, a második helyet a TFR „Berlin” szerezte meg.

Az OBESK-k azért is voltak érdekesek, mert lehetővé tették más országok tengerészeivel való ismerkedést és közvetlen betekintést bizonyos flották tengerészeinek képzésébe. Rögtön azt akarom mondani, hogy a balti-tengeri katonai tengerészek között nem voltak amatőrök. Mindenki többé-kevésbé jól felkészült és jó szakmai tudással rendelkezett. De minden haditengerészetnek megvoltak a maga sajátosságai, és a flották közötti kapcsolatok eltérően épültek fel. Például a keletnémetek nagyon nem szerették a nyugatiakat. Azt mondták, hogy voltak olyan esetek, amikor a hajóik a tengeren találkoztak, ahelyett, hogy leengedték volna a zászlót, az egyik oldal egy kötélhurkot emelt a yardkarra. Előfordultak ilyen esetek, nem egyszer hallottam róluk és saját tapasztalatom alapján hajlamos vagyok elhinni. A keletnémetek és a lengyelek közötti interakciókban néha feszültség volt tapasztalható. Nyilván ez történelmileg történt, de az oroszoknak sem volt különösebb oka, hogy szeressék Németországot. Valószínűleg az oroszok rugalmasabbak, így a kapcsolatunk a német és a lengyel tengerészekkel is meglehetősen meleg volt.

A német tengerészek nagyon fegyelmezettek, egyértelműen kidolgozták a manőverezési jeleket, aprólékosan jártak el a kommunikációban, és nagyon felelősségteljesen hozzáláttak a legénység betanításához. Osztályparancsnokunk (az OBESK ideiglenesen megbízott parancsnoka) szeretett ilyen értelemben „haverkodni”, váratlanul bevezető jegyzeteket adott. Például amikor a hajó légvédelmi járőrözést tartott, egy bevezető üzenet következett: „Alacsonyan repülő célpont, csapágy...” A rendszereket harci üzemmódba kellett állítani, a fegyvert vagy a légvédelmi rendszert a megadottra irányítani. csapágy. Általában a németek voltak az elsők ezekben a helyzetekben.

Lengyelországban feltűnő volt a katonai tengerészekhez való hozzáállás. Érezhető volt, hogy ebben a szakmában az embereket nagy tiszteletnek örvend. Kommunikálni kellett a Warszawa BOD parancsnokával, aki körülbelül 15 évet töltött a parancsnoki hídon, előtte a régi Warszawa rombolót irányította. Tapasztalt tengerész, köztiszteletben álló tiszt, L. Walesa lengyel elnök barátja és a lengyelországi időkben meglehetősen gazdag ember. Egy történetet meséltek róla, hogy amikor a lengyel BOD Angliába látogatott, a móló megsérült a kikötés során. A lengyel tengerészeket bűnösnek találták, a lengyel parancsnok pedig a teljes büntetést saját zsebéből fizette. Azt gondolom, hogy ettől nem lett kevésbé gazdag, de személy szerint számomra megmutatta a lengyelországi hozzáállást és tiszteletet a hajóparancsnokok iránt.

TFR "Neustrashimy"

1991-ben ajánlatot kaptam, hogy legyek a vadonatúj TFR Neustrashimy, a Project 11540 parancsnoka. A „Fierce”-t átadtam Jurij Alekszandrovics Cvetkov 3. rangú kapitánynak.

Az SKR pr.11540-t, mint tudják, a Zelenodolsk Tervező Iroda tervezte, és a Yantar balti hajógyárban építették, és az ebbe az osztályba tartozó többi projekthez képest meglehetősen hosszú időt vett igénybe. Ez mindenekelőtt a hajó építési időszakának volt a következménye: az Unió még nem omlott össze, de a dolgok efelé haladtak - megszakadtak a gazdasági kapcsolatok, számos, a hajó építésével és tesztelésével kapcsolatos kérdés megoldása. a hajó késett. Ennek eredményeként közel két évig teszteltük a Neustrashimyt, ha attól a pillanattól kezdve, hogy az üzem igazgatója kiadta a vizsgálat megkezdésére vonatkozó utasítást, az átvételi igazolás aláírásáig számolunk.

Tegyük fel, hogy a hajó tervezője nem szokványos volt. Mint ismeretes, a 2. rangú SKR terve az Északi Tervező Iroda „öröksége”. Az 11540 projektet a Zelenodolsk Tervező Iroda fejlesztette ki. Ezt azzal magyarázták, hogy az új hajó létrehozásakor nagyon szigorú vízkiszorítási korlátozásokat terjesztettek elő - nem haladhatja meg a 2800 tonnát. A megadott fegyverrendszerek mellett az SPKB lehetetlennek tartotta a hajó tervezését, az „alsó határt” körülbelül 6000 tonnában határozta meg, ennek eredményeként a Zelenodolsk Tervező Iroda megkezdte a munkát, melynek eredményeként megjelent a Neustrashimy. ..

Szolgálatom ideje alatt két projekt Vizsgálóbizottságának irányítására volt lehetőségem. Ezért akarva-akaratlanul összehasonlítom az 1135-ös és az 11540-es projektet. Valójában annak ellenére, hogy ezeket a hajókat különböző években hozták létre, mindkét projekt TFR-je továbbra is szolgálatban van, és még legalább tíz évig a haditengerészetünkben marad.

1991 óta, vagyis a Neustrashimy szolgálatba lépése óta haditengerészetünknek olyan hajója van, amely teljes mértékben megfelel a világ hajógyártásának vívmányainak. Az első dolog, ami felkelti a figyelmet a hajóval való ismerkedés során, a modern fegyverek magas telítettsége. Úgy gondolom, hogy az egy tonnára jutó mutató tekintetében felülmúlja az összes elérhető analógot, beleértve a Project 1135-öt is, amelyet egy időben szintén erősnek tartottak. A hajó képes ASW küldetések sikeres megoldására. Légvédelem és légvédelmi védelem. Flottánkban a Neustrashimy TFR-nek minősül, bár a feladatlista alapján könnyen nevezhető többcélú hajónak.

A tengeralattjárók kereséséhez a Neustrashimy a Zvezda-M1 SJSC-vel van felszerelve, amelyre nagyon pozitívan fogok reagálni: egy jó komplexum, amely sikeresen megoldja a rá bízott feladatokat. Sőt, túl erősnek tartom a Balti-tenger számára, hiszen a Zvezdát itt használni elvileg pazarlás. Egy ilyen komplexumot az óceánban kell használni, vagy mindenesetre az Északi-, a Norvég- vagy a Barents-tenger területén, az Atlanti- vagy a Csendes-óceánon. Ezeken a területeken képes feltárni minden képességét, és jelentős vízterületet irányítani.

A helikopter állandó elhelyezését óriási „plusznak” tartom a hajó számára. Egy tengeralattjáró-elhárító hajó helikopter nélkül a fedélzetén „fél hajó”. A kereső vagy támadó változatban használt helikopter kibővíti a hajó képességeit. Van egy hangár a helikopter alapozására, egy pince a repülési lőszer tárolására, egy speciális fülke van felszerelve a helikopter pilótáinak, ahol hosszú ideig tartózkodhatnak az overalljukban, ami lehetővé teszi a helikopter szükség esetén a helikopter felemelését. szinte azonnal a levegő.

A Vodopad-NK rakéta-torpedó komplexumot tengeralattjárók megsemmisítésére tervezték. A rakéta-torpedókat vagy torpedókat univerzális rakéta-torpedó-kilövőkről indítják, amelyekből 6 van a hajón. A Vodopad-NK egy modern tengeralattjáró-ellenes komplexum, és komoly érv a víz alatti ellenséggel folytatott vitában.

A TFR-ben van a Tron-Diplomancer BIUS, ami komoly harci képességekkel rendelkezik. A rendszer számos harci küldetés megoldását automatizálja - néha szükségtelenül is (valószínűleg a megalkotásakor nem vették figyelembe a harcirányítás felépítésének néhány finomságát).

Jelentősen megnövelte a Kinzhal légvédelmi rendszer képességeit az ellenséges levegő leküzdésére. A komplexum sokkal jobb, mint az Osa-M légvédelmi rendszer, amellyel korábban találkoztam. A „Dagger” egy többcsatornás komplexum, nem igényel különleges munkát a tüzelés előkészítéséhez, és szinte azonnal készen áll a légi ellenség megsemmisítésére, miután harci módba vált.

A Neustrashimy tervezése magában foglalja az Uran hajóelhárító rakétarendszert, de a komplexum még nem készült el, mire a hajó szolgálatba állt, így a TFR-t megfosztják a hajóellenes rakétáktól, és amíg azok megjelennek, képtelen lesz bármit is ellenezni. komoly a felszíni ellenség számára. Így a komplexumot nem „élőben” láttam a hajón, csak elméletben tanulmányoztam. A felső fedélzeti hordozórakétákhoz speciális támasztékokat hegesztettek, és helyet foglaltak a megfelelő felszerelések számára. Az "Uránt" gyakran orosz "Harpoon"-nak nevezik, de ez nem teljesen igaz, mivel teljesítményjellemzői jobbak, mint az amerikai "Harpoon" hajóellenes rakéta (például a robbanófej teljesítményét tekintve).

Az SKR pr.11540 egy nagyon jó 3. generációs gázturbinás egységgel rendelkezik, ahol M70 gázturbinás motorokat használnak hajtómotorként, M90 gázmotorokat pedig utóégetőként. Amennyire én tudom, bár az M90 akkoriban új motor volt, mégis sikeresnek bizonyult, kis méretű és könnyen kezelhető.

Két kormánylapát jelentősen csökkentette a keringési átmérőt, ami nagyon fontos egy tengeralattjáró-elhárító hajónál. Az SKR könnyen kezelhető, egyértelműen engedelmeskedik a kormánynak, ami különösen fontos extrém helyzetekben (kikötés - fal megközelítése és eltávolodása, szűk átjáró).

A hajóról hiányzik a főmotoros távíró. A vezérlés a navigációs hídon található nyomógombos vezérlőpanelről történik (a vezérlés PES-be való átvitelének lehetőségével) szűk átjárók, megközelítés és indulás, valamint tartályhajók kikötése során. A maga módján ez szokatlan - általában ezt használják hajókon, de ez az első alkalom, hogy ilyen vízkiszorítású hajókon alkalmazzák. Igen, ez volt az első ilyen konstrukciós tapasztalat a hajó hajtóműrendszerének szabályozásával, de ez igazolta magát. Egy kicsit meg kellett szenvednünk, hogy megszokjuk ezt a rendszert, de miután elsajátítottuk, minden megjegyzés nélkül elkezdtünk dolgozni. *

* – A „Guardian of the Baltic” haditengerészeti újságban még arról is szó volt, hogy a Neustrashimy manőverezése során a tat megsérült a baltijszki kikötő vizein. Az „előzmény” közvetlenül kapcsolódik a vezérlőrendszerhez.

Abban az időben a BC-5 parancsnoka szabadságon volt. Más, az irányítóközpontban végzett munkára kiképzett szakemberek nem voltak a fedélzeten. Ezért az ipar képviselőjét, egy vállalkozót rendeltek a vezérlőközponthoz, aki hibakeresést végzett a rendszerben. Jól ismerte a parancsnoki központ felépítését, de természetesen navigátori vagy tiszti tapasztalata nem volt.

Nehéz volt a helyzet: erős szél fújt, a közelben kerítés volt, ami zavart minket. Ismertem hajóm képességeit, többször meg kellett ismételnem a vezérlőpulton adott parancsaimat, de az iparág képviselője kizárólag a meghajtási eszközök használatára vonatkozó utasítások keretein belül járt el: szekvenciálisan átváltott a „közepes előre”-ről a „ közepes”, „kicsi”, „legkisebb előre”, „stop”, „legkisebb hátra”. Lehet, hogy a tengerésztiszt kicsit „megfeszítette volna” a főgépet, és sikerült volna elkerülnünk az ütközést. És hát volt egy lavina... Utána ki kellett cserélni a főfutómű vontatott antennájának hátsó sárvédőjét.

A hajó parancsnoki hídján erőművi irányítóközpont található. A hajó menetrendje szerint a BC-5 midshipmanje legyen rajta, de nálam mindig a BC-5 parancsnoka volt. Miért? Mert csak egy elektromechanikus robbanófej tisztje (és tapasztalt) lép interakcióba a parancsnokkal kikötéskor, szűk terek áthaladásakor stb. Amikor az irányítóközpont mögött áll a parancsnoki hídon, maga méri fel a helyzetet, látja, milyen tereptárgyak haladnak el mellette, hol van a hajó, hol a fal, bója stb. A „teljes elejéről” a „kis hátsó”-ra való átmenethez egy bizonyos műveletsort kell követnie. Először a motorok leállnak, majd elkezdenek tolatni. Mindez időbe telik. Egy képzett tiszt előre látja az ilyen átmenetet, és hirtelen átmenetek nélkül hajtja végre a manővert. Ez védi az autót, mivel ilyen üzemmódokban általában a motorok és a tengelyvezetékek aktív kopása fordul elő. Vagyis a manőverről gondoskodott, és nem arról, hogy megelőzte a parancsaimat – egyszerűen mindig készen állt a végrehajtásra, készenlétben tartva az erőművet. Sőt, tudtam: ha valahol nem veszek figyelembe valamit, kijavít.

A Neustrashimy szokatlan megjelenésű a hazai hajók számára. Építészetileg közelebb áll a nyugati hajókhoz. Ez a „külső” tisztelgés a „stealth” technológia előtt. Nehezen tudom felmérni, mennyire és milyen mértékben volt szükséges a megvalósítás. De a hajónak ez a „nyugatbarát” architektúrája több furcsa esemény oka is volt.

Gyakran – még nem szokva – kérdeztük a Baltiysk SNiS posztjától, hogy milyen hajó érkezik. A határőrök nem egyszer hibáztak, azon tűnődve, vajon mit csinál egy felfoghatatlan sziluettjű hajó a szovjet felségvizeken. A farokszámunk „súlyosította” a helyzetet. Amikor a Neustrashimy elhagyta a gyárat, a fehérre festett farokszámának fekete „árnyéka” volt, ahogy az egyes külföldi haditengerészeteknél szokás volt. Ezt a fajta kialakítást a műszaki dokumentáció előírta, és a hatályos haditengerészeti dokumentumok nem tiltották ezt. Többször azonban követelték, hogy hozzam a farokszámot a hagyományos formára, ebből még kisebb botrány is volt A.A. dandárparancsnokkal. Tatarinov. én sokáig ellenállt, de... A végén kénytelen voltam átfesteni a fekete árnyékot. De árnyékkal vagy anélkül, a hajó oldalszáma állandó volt és marad - 712.

A Neustrashimy tengeri alkalmassága összemérhető az SKR pr.1135 tengeri alkalmasságával, és elmondhatjuk, hogy jó. A mérsékelt gurulás érdekében fenékgerincek vannak felszerelve, és visszahúzható kormányok vannak felszerelve. A Balti egy sajátos tengeri színház – sekély tenger, egyfajta hullám. A 4-5 pontos vihar alatti pályastabilizátorok használata lehetővé tette a felszerelések, fegyverek normális működtetését, a legénység hivatalos feladatainak ellátását, a normál ebédeltetést. Itt csak annyit lehet megjegyezni. Ellentétben a Project 1135-ös hajóval, amely arccsontjaival oldalra töri a hullámokat, a Neustrashimy arccsontjai úgy vannak kialakítva, hogy még enyhe hullámok esetén is erősen elárasztják az orrrészt.

De ahogy minden éremnek két oldala van, a TFR pr.11540-nek is vannak hátrányai. Először és Valószínűleg a fő probléma az Uran hajóelhárító rakétarendszer hiánya, amit már említettem (de ennek a rendszernek a fejlesztői a hibásak, ami késett az ütemezésben).

Másodszor, számomra úgy tűnik, hogy a tervezők kissé leegyszerűsítve közelítették meg a túlélési kérdéseket. Természetesen a hajó túlélőképessége biztosított és megfelel a haditengerészet követelményeinek. De ebből a szempontból a Neustrashimy nagyrészt a Project 1135 hajónak felel meg. bár véleményem szerint egy modernebb hajónak is nagyobb túlélőképességgel kellene rendelkeznie (ezt mutatják az amerikai haditengerészet tapasztalatai is, ahol a túlélésnek egyre nagyobb jelentőséget tulajdonítanak, és folyamatosan dolgoznak a javításán). A tűzoltó rendszerek továbbra is freont használnak, mintha a tudomány egyáltalán nem mozdult volna el ebbe az irányba. Freon használatakor el kell távolítani a személyzetet a rekeszből, és ennek megfelelően a mechanizmusok szervizelése leáll. A csatában ez megfizethetetlen luxus.

Harmadszor, egyszerűsített módon megoldódott a lakhatás és a megélhetésük biztosítása. A személyzet kompaktan helyezkedik el, valójában az egész legénység számára - egy „háztartási eszköz”. A hajó középső részén egy közös blokk található, a szellőzés pedig rossz, ezen a helyen sajátos szag terjed és sokáig megmarad.

Kezdetben a hajónak nem volt zászlóshajó kabinja, ami azt jelenti, hogy a hadosztály vagy a dandár parancsnokának jelenléte a hajón már kérdéseket vet fel - hova helyezzük? Ezután két kabinból kellett felszerelnem a zászlóshajó kabinját, amelyeket állítólag zászlóshajó-specialistáknak szántak. Az egyszerű kabinokat egyfajta szalonná egyesítették. A hajó parancsnoka és zászlóshajója – ez megesik – egy latrina van köztük. A bejárat mindkét oldalon van, a vécé pedig a hajó parancsnokának hálószobájában (a válaszfal mögött) a kikötőhely fején található (egy teljesen „vad” vízöblítő rendszerrel ellátott WC - a szelepek folyamatosan kopognak, stb.). Úgy látszik, ismerős orosz részletek ezek, amelyek elől nem szabadulhatunk meg olyan könnyen.

A hajó autonómiája 30 nap, a készletek tárolására elegendő hely van, de erre teljesen alkalmatlanok. A konyhában és az étkezőben nincs semmi új – ugyanaz a ciszternarendszer, mint 20 és 30 évvel ezelőtt. Az embernek az a benyomása, hogy nem sokat foglalkozunk személyzetünk táplálkozásával. Parancsnok koromban megpróbáltam megváltoztatni az élelmezési rendszert, kidolgozni a nyugaton elfogadott sémát, elnézést, a javítóintézetekben. A matróz kap egy műanyag tálcát, amelyen helyet az 1. és 2. edénynek, egy lyukat egy pohár kompótnak, és egy kanálnak és villának. Egy ilyen tálcával a matróz elhalad az elosztó ablak mellett, ahová két ott szolgáló ember tesz 1. és 2. előételt, tesz egy pohár befőttet és kiosztja az evőeszközöket. És ebből a tálcából eszik. Nincsenek tányérok. Ez kényelmes a tengerész számára – semmi sem ömlik ki vagy törik el. Kényelmes a parancsnokok és oktatók számára is, hiszen a maga módján felszámolja az évfordulós ünnepléseket (a forgalmazó nem látja, kinek ad egy darab húst - fiatal tengerésznek vagy öregembernek); kényelmes a konyhával együtt, mivel semmi sem törik el, minden könnyen tisztítható, és a tálcákat gyakorlatilag nem lopják el. Ennek eredményeként tálcás élelmiszerrendszert építettünk ki a hajón, erre a célra speciálisan tálcákat rendeltünk a gyárban, és nálunk minden normálisan működött. Nem tudom most hogy állnak a dolgok ezzel.

Összefoglalva a hajóprojektet sikeresnek mondanám. Az egyetlen sajnálatos dolog Neustrashimyünk egyedisége – a második és a harmadik épület soha nem készült el. Ha legalább két Project 11540-es hajó lenne a Balti-tengeren, akkor gyakorlatilag egy KPUG-unk lenne. ami megoldhatná az ott létező összes veszélyes irány blokkolásának problémáját – mindenekelőtt a Balti-szoros övezeteit, a német kikötőket stb. Akkor ezeket a kérdéseket meglehetősen hatékonyan meg lehetne oldani.

Legénység

A legénység megalakítása a Baltijszki PLC-dandárunk alapján történt, és 1988-ban fejeződött be. Kezdetben a hajót az északi flottának szánták. Azok, akik a haditengerészetnél szolgáltak, tudják, milyen egy tengerészt egy másik flottához küldeni. Természetesen az összes hajóparancsnok enyhén szólva nem a legjobb embereket adta. Ezért a legénységet kezdetben úgy alakították ki, hogy – mint később elmondták – hátborzongató volt éjszaka a hajón.

A Neustrashimy első parancsnoka Igor Arkagyevics Koljakov 3. fokozatú kapitány volt, akit 1990. június 29-én neveztek ki erre a posztra. Parancsnoksága alatt a hajó megtette első tengeri útjait, de több okból kifolyólag távozott posztjáról. 1991. február 23-án engem neveztek ki parancsnoknak. Egy idő után világossá vált, hogy a hajó nem megy északra, hanem a Balti-tengeren marad. Kiadtak egy megfelelő utasítást, ami lehetővé tette, hogy a legénységet mondjuk nem a legrosszabb matrózokkal szereljék fel. Még néhány válogatást is megengedtek nekem.

Ez a döntés nem volt könnyű a parancsnokság számára. Sokakat, köztük a dandárparancsnokságot is meg kellett győznöm arról, hogy téves volt az a döntés, hogy a legfrissebb technikával rendelkező hajót a flottához frissen csatlakozott fiatal matrózokkal, valamint súlyosan megsértett matrózokkal szereljük fel. Így nem csak a felszerelést, hanem a hajót is tönkreteheti. Végül egyetértettek ezzel a megközelítéssel, és hamarosan sok okos srác jelent meg a stábban. Fokozatosan kezdtek kibontakozni belőlük a szakterületük kiváló szakemberei, szakértői. Ezt elősegítette az iparág képviselőinek és a szállítócsapatnak a hajón való jelenléte. A közvetlen kommunikáció, a felszerelés helyszíni tanulmányozása, a BOD szakemberek felügyelete mellett lehetővé tette a legénység felkészültségét.

A hajó tele volt modern technikával, vezetése elsősorban szakembereket igényelt. Ezért a jövőben parancsnokként igyekeztem „szerződéses katonákkal” felszerelni a legénységet. Alapvetően olyan tengerészekről volt szó, akik már kiszolgálták szolgálati idejüket, és szakterületük specialistái lettek. Előnyben részesítették a rakétásokat, torpedomosokat, bányászokat, navigációs villanyszerelőket, robbanófej-7 specialistákat stb. Ennek eredményeként, amikor elhagytam a hajót, a tengerészek és művezetők körülbelül 40%-a szerződéssel teljesített szolgálatot.

Jó tiszti csapatot választottak ki. Három tisztet - Igor Bukhalin (a robbanófej-1 parancsnoka), Mihail Golovachev (a robbanófej-5 parancsnoka) és Pavel Prestensky (a 7-es robbanófej parancsnoka) - a haditengerészet legjobb szakembereként ismerték el szakterületükön. Ennek megfelelően minőségileg ki tudták képezni beosztottjaikat, ami végső soron lehetővé tette a harcképes legénységet.

Szolgáltatás

A hajó szolgálatáról szóló történetet kiindulva meg kell jegyeznünk, hogy a Neustrashimy TFR parancsnokságom kezdete a hajó gyári és állami tesztjei során történt. Ez azt jelenti, hogy a legénységnek sok tesztet kellett végrehajtania és különféle lövéseken kellett részt vennie. Nagyon intenzíven forgattunk, különböző komplexusokkal többször (és néha több tucatszor is). Ezt követően, amikor a hajó az állandó készenléti erők részévé vált, a gyakorlatban nem hajtott végre annyi harci feladatot, amennyit az ipari átvétel ideje alatt teljesíteni tudtunk.

Volt időszak, amikor szinte hetente lőttünk légvédelmi rakétákat, havonta pedig a Vodopad-NK légvédelmi rakétákat. Minden héten kimentünk 3-4 napra a tengerre, és aktívan végeztünk tengeralkalmassági vizsgálatokat. Ez a terhelés pozitívan hatott a legénységre - összeálltak, és sok magasan képzett szakember jelent meg közöttük. Ezért szerintem sokan a hajón maradtak, hogy ne veszítsék el a megszerzett képességeiket és ne szerezzenek új szakterületet.

Minden fegyvert teszteltek. AU AK-100, RBU „Zapad”, „Dagger” légvédelmi rakétarendszer, „Vodopad” légvédelmi rakétarendszer, „Kortik” légvédelmi rakétarendszer - mindent működés közben teszteltek és jól teljesítettek. Nem tudtuk azonnal elsajátítani a Dirket - a rakétavédelmi rendszer első indításai sikertelenek voltak. Az „Ipar” ferdén nézett a legénységre, a legénység az „iparra”, s ennek eredményeként kiderült, hogy a kudarc oka a rakétavédelmi rendszert nekünk előkészítő haditengerészeti fegyverbázis hanyagsága volt. Végül minden úgy történt, ahogy kellett, és egy idő után „Dirk” megsemmisített minden célpontot, amely „behatolt” a hajónkra.

Ez a megközelítés láthatóan összefügg orosz mentalitásunkkal. Egyrészt erős, modern fegyver minden harci küldetés magas színvonalú megoldására, másrészt bosszantó hibák és hiányosságok, elsősorban valaki más felügyelete miatt. Például a Vodopad-NK légvédelmi rakétarendszer egyik tesztje során célpontra volt szükség. Közvetlenül a fedélzeten négy üres hordóból hegesztették, valami rozsdás sarokkal összefogták, a tetejére csövet hegesztettek, a sarkokból pedig egyfajta szálkeresztet készítettek a fényvisszaverő felület növelésére. Aztán ezt a körülbelül 600 kg tömegű „bandurát” a tengerészek kézzel leeresztették a fedélzetre a végén. Valamit nem sikerült kiszámítani, és a célpont háromszor elvesztette stabilitását, és megfordult. Újra meg kellett közelítenünk, hogy visszaállítsuk munkahelyzetébe. Amúgy beállítottuk és rálőttünk. Felmerül a kérdés: nem lehetett valamilyen pajzsot vagy speciális célpontot kijelölni a tesztek elvégzéséhez? Vicces erre emlékezni, de ez a haditengerészetünk „normája”.

Ha a Neustrashimy iránti érdeklődésről beszélünk a „külföldiek” részéről, akkor meg kell jegyezni, hogy minden hajó tengerre indulását szükségszerűen egy NATO-hajó kísérte (általában német vagy svéd). Egyszer eljutott a tengeri huliganizmusig. Az univerzális rakéta-torpedóvető (URTPU) PLRK "Vodopad-NK" tesztelésekor egy régi gőz-gáz torpedót lőttünk ki, amelyet addigra már kivontak a szolgálatból. Azt a feladatot kaptuk, hogy ellenőrizzük az URTPU működését (képletesen szólva, hogyan működik a „csöve”, hogyan „köp ki” a termék). A torpedót rendesen „kiköpték”, és elsült. Egy idő után a „Main” felugrott hozzá (a németeknek van ilyen felderítő hajója). A németek kihúzták a torpedót a vízből, felrakták a fedélzetre, majd gyorsan maguk felé vonszolták, és elindultak Németország felé. De nem sikerült messzire jutniuk - a felderítőt a 128. tengeralattjáró-elhárító dandár dicsőséges hajói utolérték, és a Raid rádió 16. csatornáján folytatott rövid tárgyalások után a torpedót visszaadták (úgy tűnik, sikerült győződjön meg róla, hogy közönséges torpedó volt). Valószínűleg azt hitték, hogy valami ultramodernet lőttek ki az URTPU-ból, de amit kaptak, az egy 1953-as modell torpedó. Így a németek készen álltak arra, hogy a kalózkodás mértékéig elmenjenek, hogy megszerezzék „titkainkat”.

Az 1., 2. és 3. számú feladatokat teljesítettük. 1993. január 24-én kitűztük a Szent András haditengerészeti zászlót, és a Balti Flotta tengeralattjáró-elhárító dandárjába kerültünk. És 1993. május 13-án, miután új megbízást kaptam, kénytelen voltam elhagyni a hajót.

Őszintén szólva egész életemben arról álmodoztam, hogy egy hajó parancsnoka leszek, és ha lesz rá lehetőség, akkor is parancsolok. Nagyon tetszett ez a pozíció, élveztem, még az ország fegyveres erőinél és különösen a haditengerészetnél tapasztalt nehézségek ellenére is. Többször felajánlották, hogy a Katonai Orvosi Akadémiára menjek tanulni azzal a céllal, hogy továbblépjek, de visszautasítottam, mert szerettem egy hajót vezényelni – ez volt a hivatásom.

A hajó egyfajta organizmus, állapot az államban. Nem annyira királynak érzi magát, hanem bizonyos mértékig mesternek, egy nagy család fejének, amelyet legénységnek hívnak. Sok minden a kezedben összpontosul, sok múlik rajtad. Bárki, az elsőéves tengerésztől a rangidős társig – ezek mind olyan emberek, akik nem csak a szülőföldnek, hanem személy szerint nekem is elkötelezettek. Hiszen a Szülőföld tett engem parancsnoknak. Annyira megértettük egymást, hogy tudták: minden parancs, amit kiadok, nem zsarnokság, és teljesen normálisan vették. Legénységünk egyetlen szervezetként működött. Ez a legfontosabb.

A „sors” úgy döntött, hogy a vezető TFR 11540-es projekt teszteléséért és haditengerészeti átvételéért senkit nem ítéltek oda: sem a tervezőket, sem az Állami Katonai Átvételi Bizottság elnökét, sem a legénység egyetlen tagját. Úgy tűnik, a hajó átadása országunk történetének egy olyan időszakában történt, amikor Oroszországnak nem volt ideje a flottára. Ha magunkról beszélünk, akkor egy felszíni matróz számára a legnagyobb jutalom és a legnagyobb büszkeség az, ha a mellén van a hajó parancsnoki jelvénye. Büszkébb vagyok erre a jelvényre, mint egyesek a kitüntetésekre és az érmekre. Büszke vagyok a tengerész anyák meleg és kedves leveleire is, akik fiaik hazaérkezése után vagy a hajón szolgáltak nekem.

Projekt 1135 járőrhajók.

Projekt 1135 járőrhajók (kód „Burevestnik”, NATO kód – Krivak I, II, III). A vezető hajó Vigilant. 1977-ig a nagy tengeralattjáró-elhárító hajók közé sorolták őket.

Vigilant járőrhajó.

Vigilant járőrhajó- 1135. számú projekt szerint épült, 1970. március 28-án indult. és 1970. december 31-én lépett szolgálatba, és már 1971. február 20-án. a Twice Red Banner Baltic Flotta (DKBF) része lett. 1972 júniusától júliusig végrehajtotta azt a feladatot, hogy segítséget nyújtson Egyiptom és Szíria fegyveres erőinek. 1993 júniusában részt vett a NATO Baltops-93 gyakorlatán. 1992-ben A hajóra felvonták a Szent András haditengerészeti zászlót.Testületi számok: 500(1970), 509(1974), 502(1974), 520(1974), 205(1975), 512, 515, 250(1977), 700(1978), 719(1982(1), 844) ), 713 (1987), 744 (1989), 707 (1991).Leszerelés: 1996

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Makulátlan járőrhajó.

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Járőrhajó Bezezavetny.

Járőrhajó Bezezavetny- 1135-ös projekt szerint épült, 1977. május 7-én indult. és 1977. december 30-án lépett szolgálatba. és már 1978. február 17-én. a Red Banner Fekete-tengeri Flotta (KChF) része lett. 1988-ban kiszorította az SKR-6-tal együtt a Yorktown rakétacirkálót és az amerikai haditengerészet Caron rombolóját, amely a Krím partjainál lépett be a Szovjetunió felségvizeire. Testületi számok: 195, 192 (1978), 805 (1978), 878 (1978), 811 (1981), 817 (1984), 807 (1997). 1997. augusztus 1-jén átkerült az ukrán haditengerészethez, és átnevezték „Dnyipropetrovszk”-ra (U134).

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Bodriy járőrhajó.

Bodriy járőrhajó- Az 1135-ös projekt szerint épült. 1971. április 28-án bocsátották vízre és 1971. december 31-én állították szolgálatba, és már 1972. február 14-én a Twice Red Banner Baltic Flotta (DKBF) része lett. 1972 júniusától júliusig egyiptomi és szíriai fegyveres erők támogatását látta el. 1974. október 31 elnyerte a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának zászlóját „Bátorságért és katonai vitézségért”. 199. július 26-án a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent András zászlóra cserélte.Testületi számok: 220(1970), 503(1971), 222(1972), 517, 508(1974), 204(1975), 513(1975), 505(1977), 514(1978), 788(197) 705 (1979), 724 (1981), 704 (1984), 722 (1988), 710 (1990).Leszerelés: 1997

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Aktív járőrhajó.

Aktív járőrhajó- 1135. számú projekt szerint épült, 1975. április 5-én indult, és 1975. december 25-én állították szolgálatba, és már 1976. február 19-én. a Red Banner Fekete-tengeri Flotta (KChF) része lett. Testületi számok: 193, 192 (1976), 533 (1976), 196 (1976), 800 (1979), 801 (1980), 810, 814 (1984), 813 (1986), 811 (1992). Leszerelés: 1995

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Valiant járőrhajó.

Valiant járőrhajó- 1135. számú projekt szerint épült, 1973. február 22-én indult, és 1973. december 28-án állították szolgálatba, már 1974. február 17-én. része lett a Red Banner Northern Flotta (KSF) 10. BrPLK 2. DPLC-jének. Az 1975-ös eredmények alapján. a hajó elnyerte a „kiváló hajó” címet, és a hajó tengeralattjáró-elhárító legénységét a legjobbnak nyilvánították a KSF-en. 1982-ben a 130. BrPLK-hoz rendelték vissza. 1992. július 26 a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent Andrásra változtatta.Testületi számok: 167 (1974), 544 (1976), 257 (1977), 944 (1978), 912, 983 (1985), 949 (1989).Leszerelés: 1992…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Járőrhajó Worthy.

Járőrhajó Worthy- 1135-ös projekt szerint épült. 1971. május 8-án indult, 1971. december 31-én állt szolgálatba. és már 1972. április 28-án. a Red Banner Northern Flotta (KSF) 10. BrPLK része lett.1975-ben részt vett az Ocean-75 gyakorlatokon, és 1977-ben. a Sever-77 gyakorlatokban.1982-ben átcsoportosították a 130. BrPLK-hoz. Következő be1983 részt vett az Ocean-83 és a Magistral-83 gyakorlatokon. 1984. május 19-től május 24-ig A KPUG részeként gyakorlatokon vett részt a Varsói Szerződésben részt vevő országok közös századának „Squadron-84” hajóival. 1992. július 26 a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent Andrásra változtatta.Testületi számok: 550(1973), 557(1975), 542(1976), 255(1976), 503(1979), 971(1983), 976, 944(1989), 978(1990).Leszerelés: 1993

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Zadorny járőrhajó.

Zadorny járőrhajó- 1135-ös projekt szerint épült. 1979. március 25-én indult, 1979. augusztus 31-én állt szolgálatba. és már 1979. szeptember 13-án. a Red Banner Northern Flotta (KSF) része lett. 1981-ben az Avangard-81 gyakorlaton, 1981. július 5-én pedig a Sever-81 gyakorlaton, 1983. szeptember 19-én pedig részt vett. - részt vesz az Ocean-83 gyakorlaton. 1984. augusztus 31 a hajót a KSF legjobb tengeralattjáró-ellenes hajójának nyilvánították. 1992. július 26 a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent Andrásra változtatta. . 1996-ban részt vesz a Murmanszki Hős városában megrendezett Győzelmi Parádén, és ugyanebben az évben Arhangelszk városában a haditengerészet 300. évfordulója tiszteletére rendezett felvonuláson. 1997 májusában közös gyakorlatokon vett részt a brit haditengerészet fregattjával a Barents-tengeren. 2001 augusztusában a Dervish-2001 gyakorlaton való részvétel.Testületi számok: 965, 909, 948(1983), 937(1985), 959(1988), 955(1998).Leszerelés: 2005

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Ladny járőrhajó.

Ladny járőrhajó- 1135-ös projekt szerint épült, 1980. május 7-én indult, 1980. december 29-én állt szolgálatba. és már 1981. január 25-én. a Red Banner Fekete-tengeri Flotta (KChF) része lett. 1994-ben NATO-országok közös gyakorlatain vett részt, és 1995. május 8-án. - a Nagy Honvédő Háborúban aratott győzelem 50. évfordulója alkalmából rendezett nemzetközi haditengerészeti felvonuláson. 1997. július 27 a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent Andrásra változtatta. 2008 augusztusában A hajó részt vett a NATO-országokkal közös, Active Endeavour terrorellenes hadműveletben, amely a Szuezi-csatorna térségében irányította a hajózást. Jelenleg az orosz fekete-tengeri flotta része. Testületi számok: 802, 815(1981), 824(1986), 801(1990.05.).

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Járőrhajó Repül.

Járőrhajó Repül- 1135. számú projekt szerint épült. 1978. március 19-én bocsátották forgalomba, 1978. augusztus 10-én állították szolgálatba, és már 1978. szeptember 20-án. a Red Banner Pacific Flotta (KTOF) része lett. 1992. július 26 a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent Andrásra változtatta. Testületi számok: 510 (1978), 845, 713 (1980), 646 (1980), 699 (1981), 686 (1983), 645 (1990), 661 (1996). Leszerelés: 2005

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Gusty járőrhajó.

Gusty járőrhajó- 1135. számú projekt szerint épült. 1981. május 16-án indult, és 1981. december 29-én állították szolgálatba, és már 1982. február 9-én. a Red Banner Pacific Flotta (KTOF) része lett. 1983. szeptember 18. és 1984. február 27. között haditengerészeti átjárást tett Afrikában Szevasztopoltól Vlagyivosztokig. 1992. július 26 a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent Andrásra változtatta. Testületi számok: 859(1981), 806(1984), 628(1985), 641(1986), 626(1989), 670(1990), 618(1990). Leszerelés: 1994

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Ardent járőrhajó.

Ardent járőrhajó- 1135-ös projekt szerint épült, 1978. augusztus 20-án indult. és 1978. december 28-án lépett szolgálatba. és már 1979. január 24-én. része lett a Twice Red Banner Baltic Flotta (DKBF) és hamarosan ugyanabban az évben a Red Banner Black Sea Flotta (KChF) része lett. A korszerűsítés után a 11352-es projekt szerint 1993-ban. visszakerült a Twice Red Banner Balti Flottához (DKBF). 1992.07.26. a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent András zászlóra cserélték. Testületi számok: 518(1978), 806(1981), 810, 819, 813, 807(1982), 808(1984), 758(1985), 809(1987), 807(1988), 702(19). Jelenleg az orosz balti flotta része.

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Ferocious járőrhajó.

Ferocious járőrhajó- 1135. számú projekt szerint épült, 1971. január 27-én indult, és 1972. december 29-én állították szolgálatba, és már 1973. január 31-én. a Twice Red Banner Baltic Flotta (DKBF) része lett. 1992. július 26 a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent Andrásra változtatta. Testületi számok: 517 (1974), 502 (1975), 504, 507 (1977), 715 (1978), 742 (1980), 758 (1984), 725 (1987), 719 (1990). Leszerelés: 1993

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

1975-ben megjelent egy új TFR projekt - 1135M. 100 mm-es tüzérségi tartóval és két 533 mm-es négycsöves torpedócsővel volt felszerelve. A vezető hajó a "Frisky".

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

- 1135M projekt szerint épült. 1975. május 30-án indult. és 1975. december 30-án lépett szolgálatba. és már 1976. február 19-én. a Red Banner Northern Flotta (KSF) 10. BrPLK része lett. 1981-ben részt vett a Zapad-81 gyakorlaton a Szovjetunió védelmi miniszterének vezetésével. 1984-ben részt vett az Atlantic-84 gyakorlaton. 1986-ban a Deepwater 2 holland hajót őrizte egy mélytengeri hadművelet során, amelynek célja aranyrudak visszaszerzése volt az Edinburgh angol cirkálótól, amelyet a második világháború alatt elsüllyesztettek a Barents-tengerben. A Szovjetunió aranyának egy részét hajón szállították Murmanszkba. 1992. július 26 a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent Andrásra változtatta. 1995. július 11 A hajó az OBK részeként részt vett a Kumzha-2 gyakorlaton. Testületi számok: 210(1976), 212(1977), 958(1980), 916(1981), 942(1983), 930(1985), 210(1986), 930(1985), 970(1987), 952 1991), 916 (1996). Leszerelés: 2001

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

- 1135M projekt szerint épült. 1978. április 11-én indult. és 1978. szeptember 30-án lépett szolgálatba. és már 1978. november 23-án. a Red Banner Northern Flotta (KSF) része lett. 1991. augusztus 26-tól augusztus 30-ig részt vett a „Der-vish-91” konvoj kísérésében a Kola-öbölből Arhangelszkbe, amelyet a szövetséges konvojok mozgalma kezdetének 50. évfordulójára szenteltek. 1992.7.26 a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent Andrásra változtatta. Testületi számok: 794(1977), 926(1979), 916(1979), 757(1980), 935(1985), 962(1986), 968(1990). Leszerelés: 1998

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

- 1135M projekt szerint épült. 1979. május 3-án indult, és 1979. szeptember 20-án állt szolgálatba. és már 1979. október 17-én. a Red Banner Pacific Flotta (KTOF) része lett. 1992. július 26 a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent Andrásra változtatta. Testületi számok: 777(1979), 758(1980), 621(1985), 643(1987), 670(1987), 641(1993.03.16). Leszerelés: 1994

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

1135M projekt szerint épült. 1977. február 7-én indult. és 1977. szeptember 30-án lépett szolgálatba, és már 1977. november 29-én. a Red Banner Pacific Flotta (KTOF) része lett. 1978-ban flottaközi átmenetet hajtott végre Baltijszkból a Fekete-tengerre, majd a következő 1979. átjárás Afrikában Szevasztopoltól Vlagyivosztokig. 1992. július 26 a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent Andrásra változtatta. Testületi számok: 758(1980), 695(1982), 648(1987), 678(1990), 620(1990), 643(1991), 621(1994). Leszerelés: 1995

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

- 1135M projekt szerint épült. 1978. augusztus 9-én indult, és 1978. december 26-án állt szolgálatba. és már 1979. február 9-én. a Red Banner Northern Flotta (KSF) része lett. 1992. július 26-án a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját St. Andrew-ra cserélte. Testületi számok: 931 (1981), 913 (1983), 967 (1989), 933 (1990), 963 (1995). Leszerelés: 1998

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Járőrhajó Feltűnő.

Járőrhajó lecsap- 1135M projekt szerint épült. 1976. július 1-jén indult, és 1976. december 31-én állt szolgálatba, és már 1977. február 5-én. a Red Banner Fekete-tengeri Flotta (KChF) része lett. 1997. augusztus 1-jén átkerült az ukrán haditengerészethez, és átkeresztelték Szevasztopolra. Testületi számok: 235(1976), 232(1977), 249(1977), 165(1978), 808(1978), 812(1979), 806(1980), 804(1984), 821(1987), 807 819 (1990)].

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Járőrhajó Indomitable.

Járőrhajó Indomitable- 1135M projekt szerint épült. 1977. szeptember 7-én indult, és 1977. december 30-án állt szolgálatba, és már 1978. február 17-én. a Twice Red Banner Baltic Flotta (DKBF) része lett. 1987. november 2 átnevezték "Litvánia komszomoletjei"és 1990. március 27-én a hajót visszakapták eredeti nevére - „Indomitable” 1992. július 26-án a Szovjetunió haditengerészeti zászlaja St. Andrew-ra változott. Testületi számok: 517 (1977), 720 (1978), 700 (1981), 317 (1982), 701 (1982), 733 (1984), 755, 741 (1988), 731 (1990). Leszerelés: 2009

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Inquisitive járőrhajó.

Inquisitive járőrhajó- 1135M projekt szerint épült. 1981. április 16-án indult, és 1981. október 30-án állt szolgálatba, és már 1982. február 9-én. a Red Banner Fekete-tengeri Flotta (KChF) része lett. 1996. július 28 részt vett a szentpétervári nemzetközi haditengerészeti felvonuláson, amelyet az orosz haditengerészet fennállásának 300. évfordulója alkalmából szenteltek. 1997. július 27 a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját Szent Andrásra változtatta. Testületi számok: 942(1981), 751(1981), 759, 888(1982), 826(1984), 889(1988), 808(1990.05.1). Jelenleg az orosz fekete-tengeri flotta része.

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

„A Szovjetunió és az orosz haditengerészet balesetei és katasztrófák II. RÉSZ (FELSZÍNI HARCHAJÓK ÉS HAJÓK) Függelék a Haditengerészeti Történeti Szemle 2. számú KHARKOV különszámához...”

KOSTRICSENKO V.V.

EISENBERG B.A.

A Szovjetunió és OROSZORSZÁG haditengerészete

BALESETEK ÉS KATASZTÉRIÁK

RÉSZ II

(FELSZÍNI HARCI HAJÓK ÉS HAJÓK)

Kiegészítés a Haditengerészeti Történeti Szemléhez

2. különszám

Harkov város

A "Raschiy" BOD betöltése a "Bodry" BOD-ra 1975. március 19-én (BF) 3 A "Kronstadt" BOD betöltése a "Smyshlenny" BOD-ra 1975. június 16-án. (Északi Flotta) 3 Veszélyes manőverezés 6PK "Nikolaev" 1975. június 26. A "TKAB-127" torpedóhajó propellereivel a talaj érintése, 1975. július 24. (Fekete-tengeri Flotta) 5 A kis tengeralattjáró-elhárító hajó ütése MPK-43" az "S-65" tengeralattjáróra 1975. augusztus 14. 5. Az "Ozarenny" romboló leszállása a "Zolotoy Rog" katonai tankerre 1975. szeptember 7. 6. A "Deyatelny" és a haditechnikai BOD veszélyes manőverezése "Mezen" hajó (Fekete-tengeri Flotta) 1975. október 24. 7. Földérintése az "Irkutsk Komsomolets" (TF) járőrhajó által 1975-ben 7. Az "SKR-92" (TF) járőrhajó ütközése a "Poet" halászhálóval. " 1975-ben 8 Az "MT-56" tengeri aknakereső ütközése az Ivan Turgenyev (MMF Szovjetunió) motorhajóval 1975-ben 9 Leszálló partra szállt az "SDK-110" közepes partraszállító hajó 1976. március 16-án 9. Járőrhajók ütközése " 1^nitsa" és "Voron" 1976. április 6-án 10 Két navigációs esemény az "SKR-32" (BF) járőrhajóval 1976 őszén 10 A "Smely" nagy tengeralattjáró-elhárító hajó ütközése "TL" torpedókkal. -1005" 1977. február 22-én (fekete-tengeri flotta) 11. Az "MPK-97" (BF) kis tengeralattjáró-elhárító hajó ütközése a "Runo" svéd tankerrel 1977. március 13-án és a "Conscious" rakétaromboló haditengerészete " hordón a Boszporusz-szorosban 1977. június 2-án 12 Az "R-97" rakétahajó (fekete-tengeri flotta) leszállása 1977. június 26-án 13. Az "SDK-84" közepes partraszálló hajó leszállása sziklákra augusztus 4-én , 1977 13 A "BT-251" (Fekete-tengeri Flotta) bázis aknakereső földelése 1977. december 13. 14 Az "Arhangelsky Komsomolets" járőrhajó leszállása 1977. december 18-án (Fekete-tengeri flotta) 1978. március 15. 16. "MPK-40" ütközés a "Sapfir" határőrhajóval 1978. november 27. 16. Föld érintése a "Storozhevoy" járőrhajóval 1978. április 24.:

–  –  –

A Poti haditengerészeti bázis 181. hadosztályának négy Project 50 járőrhajója tengeralattjáróval végzett gyakorlatokat a tengeren. A gyakorlat befejezése után a járőrök járműveikkel megálltak, kilenc kábelnyi távolságra egymástól. A Raven TFR fedélzetén tartózkodott a vízterületvédelmi dandár parancsnoka. 4 óra 40 perckor a dandárparancsnok utasította a "Kunitsa" járőrhajót, hogy kövesse az őrjárati vonalat, és a TFR "Voron" a Poti útra. 5 perc elteltével a TFR „Voron” 14 csomós sebességgel kezdett mozogni, és parancsnoka egy egyszerű helyzetben megzavarodva kétszer meggondolatlanul irányt váltott balra és jobbra, és megpróbált elhaladni a „Kunitsa” tatja mentén. 1-1,5 kábel. A 11-es dandárparancsnok és főhadiszállása közönyösen figyelte a veszélyes manőverezést, és nem hagyta abba a Raven parancsnok helytelen cselekedeteit. A "Kunitsa" járőrhajó 4 óra 52 perckor indult el, jobbra fordulva szintén 14 csomós sebességet adott. Anélkül, hogy befejezte volna a manővert, az ICR parancsnoka lement a kormányállásba.

A "Kunitsa" őrszem megzavarodott, és látva a járőrök veszélyes közeledését, késve jelentette ezt a parancsnoknak. A "Kunitsa" parancsnoka kiugrott a parancsnoki hídra, és mindkét ca.Mi.iii járművet teljes sebességgel visszaadta. Ezzel egy időben a Raven kormánykereke jobbra fordult, és teljes sebességgel haladt előre. Ám az ütközést megakadályozó intézkedések késtek, és 4 óra 56 perckor a Marten, miután ki nem oltotta az előrehaladási tehetetlenséget, egy pillantást vetett a Holló tatjára a bal oldalon. Az ütközésből származó károk kisebbek voltak.

Hidrometeorológiai helyzet az ütközés idején:

Láthatóság - éjszaka, teljes.

Tengeri érdesség - 2 pont.

Szélerő (120°) - 7m/sec.

KÉT NAVIGÁCIÓS BALESET EGY ŐRÉVEL

AZ "SKR-32" HAJÓVAL (BF) 1976 ŐSZÉN Az "SKR-32" járőrhajó alapadatai megfelelnek a "35" projekt teljesítményjellemzőinek.

1. A következő gyülekező körút során az "SKR-20" járőrhajó parancsot kapott, hogy nyújtson segítséget a "sérült" "SKR-32" járőrhajónak. A „húsz” parancsnoka rádión kérdezte a dandárparancsnoktól, hogy tisztázza a gyakorlat feladatát: „Hagyományosan vagy ténylegesen?” A dandárparancsnok válasza azonnal jött: „Sőt!” 3-as erejű vihar körülményei között az SKR-20 megközelítési manővert kezdett az SKR-32 jobb oldalára a tat irányszögeiből. A rönkhöz való kikötés pillanatában kezdték el pusztítani egymást. Az árbocokról az URH-kommunikációs antennák ledöntöttek, a hajótestek ütéseitől a deréktól a hullámtörőig tartó oszlopok összetörtek. A lecsatolt hajók nagy nehézségek árán visszatértek a bázisra javításra.

2. Az "SKR-32" járőrhajó Baltijszk külső úttestén járőrözött. A TFR "Bditelny" (projekt "1135") tengerre szállási parancsot kapott, és kis sebességgel manőverezve nekizuhant a járőrhajó jobb oldalának, és annak hátsó végét a jobb oldalon összezúzta. „Légy éber!” – kapott két átmenő lyukat az íjban, és összezúzta a szárat.

Függelék a VMIO-hoz. 2. szám 11

A NAGY SZUBARINE ELLENI HAJÓ TÖMEGESÍTÉSE "BOLD"

A "TL-1005" TORPEDOLÉN 1977. FEBRUÁR 22-ÉN (Fekete-tengeri Flotta)

–  –  –

A baleset 1977. február 22-én éjszaka történt a Szevasztopoli-öböl vizein. A TL-1005 torpedónaszád követte a Déli-öblöt, hogy kilépjen a bázisról, hogy részt vegyen a tengeralattjáró-elhárító gyakorlatokon. A torpedócsónak parancsnoka nem szervezte meg a megfelelő megfigyelést, az ügyeletes jelzőőr nem ismerte a parton lévő jelzőoszlopok helyét. 00 óra 55 perckor a BOD "Smely" parancsnoka (farszám "171") vizuálisan észlelte a Pavlovszkij-fok mögül kijövő torpedóágyút, de nem tett határozott intézkedéseket a veszélyesen manőverező torpedóágyú megállítására. Csak arra szorítkozott, hogy a bal oldali jelzőfényszóróval hívja a torpedománt, amit a tapasztalatlan TL-1005-ös jelzős a parti oszlopról érkező hívásnak tévesztett össze. A jelzõ megerõsítette a hívás fogadását, de senkinek nem jelentett.

A hajók gyorsan közeledtek, és 00 óra 57 perckor a BOD parancsnoka kénytelen volt kiadni a késve „Mindkét jármű vészhelyzetben!” parancsot! Kevesebb, mint egy perccel később a "Smely" 1977. MÁRCIUS 13-ÁN ütközött az "MPK-97" (BF) SZUBARINE ELLENI KIS HAJÓVAL A "RUNO" svéd tartályhajóval.

–  –  –

Egy négy egységből álló, hajós tengeralattjáró-elhárító csapásmérő csoport egy kiképzésről tért vissza Svpnoustye kikötőjébe állandó bevetési helyére. Nyomában az SKR-90 vezető járőrhajó (159-es projekt) következett - az "MPK-97". A hajókat „harckészültségre.Ntl” állították be, a pálya mentén és a rajton kialakult helyzetet pedig a parti oszlop adta meg.

A látás ködben nem haladta meg a 2 kábelt, a tenger állapota zord volt, a szél sebessége (40°) 8 m/sec. A KPU G-nél a partról tájékoztatást adtak ki a svéd Runo tankhajóról, amely a hajóút bal oldalán haladt a kikötő MPK-97-es kijáratához, A járőr a 7N.5 radarképernyőn és a part menti információk szerint figyelte a célpontot. BIP, a tartályhajótól jobbra fordult biztonsági eltérések miatt. A hajók eltérése 7 óra 6 perckor következett be. A második oszlopban az "MPK" elvesztette a helyzet megértését, mivel a parancsnok nem szervezte meg a hajó munkáját. GKP-BIP és a helyzetelemzést a radarképernyő személyes megfigyelésével váltotta fel. Egy sor tudatlan és helytelen cselekedet eredményeként az "MPK-97" parancsnoka úgy vélte, hogy a "Runo" tanker jobbra fordult, miután letért a vezetőhajóról, hogy elérje a hajóút oldalát. Ennek eredményeként: a svéd tartályhajót vizuálisan észlelték közvetlenül előtte (50 méterre) és nem lehetett elkerülni az ütközést. Emiatt az MPK-97 szára eltört és deformálódott, valamint a tartályhajó orrrészében a hajótest burkolata elszakadt.

RAKETAPUSZTÍTÓ NAVAL

"TUDATOSAN" EGY HORDÓN A BOSPORUSZ-SZOROSBAN

1977. JÚNIUS 2

A Project 56A rakétahajó (EM "Kotlin" osztály) alapadatai:

–  –  –

katonai szolgálat a Földközi-tengeren. 08:30-kor a Conscious parancsnokát a zászlóshajó figyelmeztette egy víz alá merült hordó jelenlétére a hajóúton. Amikor a romboló 08:39-kor a 178"-os irányra fordult, szemrevételezéssel egy török ​​hosszúhajót észleltek, amelynek rúdján piros zászló volt, majd két perccel később egy elsüllyedt sárga hordó és egy komp haladt balra. 08-kor: 41 órakor a rombolóparancsnok visszaadta a „Lassú sebesség" parancsot!", majd egy perccel később megállította az autókat, jobbra fordítva a kormányt. 08:43-kor a „Conscious" három egymást követő ütést kapott a hajótest hátsó részére. a jobb oldalon A csövön történt felhalmozódás következtében két jobb oldali légcsavarlapát meggörbült.

–  –  –

A hajó parancsnoka parancsot kapott, hogy önállóan hagyja el Kercsi kikötőjét, találkozzon vontatóhajókkal, majd vontatással induljon el Szevasztopolba az állandó bázisára. A manőverezési területen

Nyugalom, a látótávolság elérte a 10 mérföldet, a szél erőssége (80°) - akár 1 m/sec. A V S T U P I L csónak parancsnoka csak körülbelül egy hónapja lépett hivatalba, és a hadosztály parancsnokságának ellenőriznie kellett volna a hajó átállásra való felkészültségét. Az ellenőrzés formálisan megtörtént, a hajó parancsnoka nem rendelkezett az áthaladáshoz szükséges feltételekkel, a berajzolás 1:200000 méretarányú térképen történt, a hajózás módját és útvonalát nem tanulmányozták, az előzetes tervezés hanyagul csinálták.

LESZÁLLÁS AZ "SDK-84" KÖZEPES KISZÁLLÁS HAJÓJÁN

1977. AUGUSZTUS 4. Az "SDK-84" alapadatai megfelelnek a "771" projekt "Midnight-A" osztály teljesítményjellemzőinek.

Az "SDK-84" közepes partraszállító hajó Vlagyivosztok felé tartott a Broughton-öbölből a Kuril-szigetektől északra lévő útvonalon. 17:01-kor a KFOR parancsnoka önállóan megváltoztatta a hajó irányát, és úgy döntött, hogy orvvadászat céljából belép az Iturup-szigeten található Zorkaya-öbölbe.

Az útvonalváltozást nem jelentette a flottaparancsnokságnak, de az útvonaltól való eltérés tényének eltitkolása érdekében 18 óra 30 perckor bejelentette a hajó hamis helyét. A terv szerint tíz csomós sebességgel történő mozgás számításából indult ki, de valójában „az SDK sűrű ködben, 14 csomós sebességgel haladt. A tenger állapota nem haladta meg a 2 I () Balesetek és Katasztrófák pontot, és a szél sebessége (100”) 3 m/sec volt. 18:00 órától nem végeztek navigációt a hajón, 21:05-kor a hajó áthaladt a Frieza-szoroson. Tizenöt perccel később, amikor körülbelül 30 kábel maradt a parton, a KFOR parancsnoka elhagyta a hidat és elsétált. Csak a kormányos és a jelzőőr maradt a hajó irányítóközpontjában. Csak 21:50-kor a BC-1 parancsnoka felmászott a hídra, és jelenteni kezdte a hajó parancsnokának a távolságot a Zorkaya-öböl bejárati fokaitól. Nem kényszerítette a navigátort a hajó helyének meghatározására, navigációs térkép elkészítésére és 13 kábel távolságának jelentésére.

Eközben 22:00-kor a radar mérlegének átkapcsolásakor a radar képernyője életlen volt. A parttól való távolság abban a pillanatban körülbelül 15 kábel volt. Csak négy perccel később csökkentették a sebességet a legkisebbre. A hajó parancsnoka úgy vélte, hogy az SDK-84 a Zorkaya-öböl bejárati köpenyeitől 8 kábelre található, míg a hajó valójában 2-2,5 kábelre a Razdelny-foktól. A radarképernyőn megjelenő kép visszaállítása után a navigátor nem értette a helyzetet, és jobbra fordulást javasolt. 22:05-kor a jobb oldali autót leállították, és a parancsnok ezt parancsolta: "Forduljon jobbra, 15°!" Ezzel egy időben utasítás érkezett a visszhangszondától, hogy a kormányt jobbra tolják. De már túl késő volt. 22:08-kor a forgalomban lévő SDK-84 egy sziklán landolt a Razdelny-fok közelében, Iturup szigetén. A következő 24 órában a parancsnok nem jelentett a flottaparancsnokságon a hajó balesetéről, és megpróbált leszállni a sziklákról Ezt követően az "SDK-84"-et egy vihar eltörte, és a zátonyokról való eltávolítása után nem tudták helyreállítani.

Megjegyzés: a hajó parancsnokának látszólagos abszurditása és bűnöző magatartása ellenére a Csendes-óceáni Flotta hadihajóinak ilyen „hívásai” meglehetősen rendszeresek voltak, és a legénység orvvadász akciói károkat okoztak az ország halállományában.

–  –  –

A "BT-251" (törzsszám: "703") alap aknakeresőt a dokkjavítás után a Kazachya-öbölben (Szevasztopol haditengerészeti bázis) egy hordóra helyezték. A kikötő nejlonkötelet a tengeri gyakorlat szabályaival ellentétben nem konzol segítségével rögzítették a hordó szeméhez, hanem úgy, hogy az igát a hordó kantárjára tekerték fel. Az időjárás romlása (4 pont feletti tengeri egyenetlenség és akár 17 m/sec szélsebesség) nem volt hatással a hajó parancsnoki és őrszolgálati szolgálatára. A kikötőkábel gyorsan elkopott, és az aknakereső gyorsan sodródni kezdett a sziklás part felé. A horgonyokat túl későn engedték ki, és a hajó 10 perccel a kábelszakadás után leült a sziklák aljára, 15 méterre a parttól. Abban a pillanatban, amikor a BT-251 hozzáért a kövekhez, be lehetett indítani a hajtóműveket, de a propellerek becsapódása a kövekre leállította a hajtóműveket. A hullámok lökésétől az aknavető a szikláknak kezdett csapódni, fatörzsében pedig jelentős károk keletkeztek: elöntötte az 1. számú személyzeti szállást, a motor- és generátorteret, valamint a kilátót.

Már 14 óra 50 perckor, két órával a baleset után a kikötői vontatók a Kamyshovaya-öbölből megpróbálták tiszta vízbe húzni az aknavetőt.

A kikötőoszlopokon keresztül egy vontató acélkábel tekercselt, de a kábel meghúzásakor a fa burkolattal együtt kiszakadtak. 19:20-kor búvárvizsgálatot hajtottak végre, és a búvárok megerősítették, hogy az 1-es számú pilótafülke környékén (400 x 400 mm-es) lyuk van a gerinc közelében. 19 óra 45 perckor két ACC KChF - "Orion" és "SB-5" vontatóhajó vontatókábeleket hozott az aknakeresőre, rögzítve azokat az aknakereső csörlőjének alapjához (a tatban) és az orr ágyútartó alapjához. . Amikor megpróbálták összehúzni, az aknavető nem mozdult, de négy szomszédos rekesz elárasztása miatt fennállt a felborulás veszélye a felhajtóerő és a stabilitás elvesztése miatt.

21:00-ra a szélerősség (30°) elérte a 20 m/sec-et, a tenger állapota meghaladta a 4 pontot, a levegő hőmérséklete +.G volt. Az aknakeresőt 5 db nejlonkábellel rögzítették a parton lévő holt horgonyokhoz, csatlakoztatták a mobil parti erőmű tápellátását, és a "NOB Függelék a VMIO-hoz. Issue N°2 11 220 8" vízelvezető egységet átvitték a hajóra. . A hajó sűrűbb földreszállásához - az iritopil rumnel rekesz és a vonóháló raktárhelyisége. December 15-én megérkezett az öbölbe a „Vityaz” úszódaru. Ekkorra a búvároknak sikerült a fenék alá hozniuk a 22 és 69 ps-os tartományban. A prolivi állomás ostorantennáját sikeresen használták tűként, kétéltű harckocsikat és páncélozott szállítóeszközöket használtak a vezetékek húzására. 18:30-ra feltekerték az íjemelő zsinórt és a Vityaz 500 tonnás horgára vették, az aknavető zavaró árbocát pedig szét kellett szerelni. 23:40-re a tat hevedert elindították és felemelték a 200 tonnás horogra. December 17-én 00:45-ig búvárok húzódtak az aknakereső hajóteste alá/! tű 51 sp.

n reggel 6:30-kor a harmadik alakulat a második 500 tonnás horgon. A szilárdság érdekében acéllemezeket helyeztek a hevederek alá. 14:30-kor a "BT-251"-et eltávolították a sziklákról, egy úszódaru horgával átvitték az Északi-öbölbe, és 20:00-ra kikötötték. A mentési munka teljes időtartama 102 óra (éjjel-nappal).

Összegzésként meg kell jegyezni, hogy a sors kegyetlen volt a „BTi” bázis aknakeresővel szemben, 1989. augusztus 19-én 16 óra 23 perckor, az Ochamchirp úton elsüllyedt egy sorozatos robbanás következtében.

AZ "ARKHANGELSKY" ŐRHAJÓ FÖLDELÉSE

KOMSZOMOLETS" 1977. DECEMBER 18. Az "Arhangelsk Komsomolets" járőrhajó (1968. október 25-ig SKR-76) alapadatai megfelelnek az "50" projekt teljesítményjellemzőinek ("Riga" osztály);

–  –  –

Az aknakereső hadosztály parancsnoka 1978. március 13-án írásos parancsot kapott a „J41? 31-es standon” (a hajó elektromos mezőinek lemágnesezési vezérlése) aknák felkutatására, felületesen megismerkedett a feladattal, és nem értette meg teljesen. Másnap azonban jelentette az OV Ra (vízterület-védelem) dandárparancsnokának azon döntését, hogy aknákat keres az „IBP L? 31”-ben, összetévesztve azt a „N °® 31-es standdal”. Ezt a durva hibát a dandárparancsnok és munkatársai sem észlelték. Ennek eredményeként a „BT-176” bázis aknavető parancsnoka szóbeli utasítást kapott, hogy március 15-én 10.00 és 14.00 óra között aknákat keressen a Jv? 31. Biztonsági intézkedésként fel kell tüntetni, hogy manőverezéskor ne lépjük túl az öt méteres izobátot. 10:30-ra megérkezett az aknavető a sekélyvízi gyakorlóterületre. A látótávolság a tengeren körülbelül 60 kábel volt, a tenger állapota - 2 pont, a szél sebessége (200°) - 8 m/sec. Az aknavető parancsnoka nem foglalkozott azzal, hogy az útmutatásokból és kézikönyvekből tanulmányozza a Lucullus-fok térségének navigációs jellemzőit, és hidroakusztika segítségével aknák után kutatni kezdett. A hajó hat csomós sebességet követett, és 11 óra 25 perckor (183°-os irányban) a szonár burkolatával egy sziklás gerincnek ütközött, teljesen a sziklákra törve. A gépek „teljes háttal” megmunkálása után a hajónak sikerült lecsúsznia a gerincről, és önállóan elhagyta a sekély vízterületet.

"MPK-40" ÜTKÖZÉSE A HATÁRŐRSÉGGEL

A "SAPHIRE" HAJÓVAL 1978. NOVEMBER 27. Az "MPK-40" alapadatai megfelelnek az "1124M" projekt ("Grisha-3" osztály) teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

És ebben az időben a Sapphire PSKR huszonkét csomó sebességgel száguldott a Kola-öböl vizein, korlátozott látási viszonyok között. A megállapított navigációs rendszert megsértve és nem az ajánlott pályán követte a Kuvshin-sziget területét, levágva az ajánlott út sarkát (330°-os pálya).

A járőrhajón bekapcsolták a radart, de nem végeztek radarrajzot, nem végeztek számításokat a célpontoktól való biztonságos eltérésre, nem adtak ködjelzést.

22 óra 51 perckor az "MPK-40" lemérte a horgonyt, és balra kezdett keringeni 270°-os iránytól 110°-os irányig. A kanyart a „lassított előre” üzemmódban működő jobb autó tette meg. A forgalomban lévő radarfelügyelet eredménytelennek bizonyult a radarképernyőn megjelenő elmosódott képek miatt, és az MPK-40 sem adott ködjeleket a mozgásban lévő hajónak. Ezen kívül a Sapphire PSKR a hajó tat irányszögei felől közeledett, ami a radaros megfigyelés számára takarta volt. 22 óra 54 perckor a Sapphire 270°-os irányt állított be, ami két kábellel északra volt az ajánlott útvonaltól, és a kanyar végén 12 csomóra csökkentette a sebességét. Ekkor, amikor a hajók közötti távolság 4 kábelre csökkent, és az "MPK-40"-en a radiometrikus veszélyesen közeledő hajót fedezett fel. Ahelyett, hogy a bejelentést követően azonnal megállt volna, az IPC parancsnoka megpróbálta megérteni a helyzetet és időt veszített. 22:55-kor a Sapphire-n, amikor a radarskálát nagy léptékre váltották, a radarképernyőről eltűnt a kép. De még ilyen körülmények között sem csökkentette a sebességet a PSKR parancsnoka, és másfél perc múlva mindkét hajó összeütközött.

A jobbra kanyarodási kísérlet mindkét hajón csak az ütközés következményeinek mérsékléséhez vezetett, mivel az ütés pillantásnak bizonyult, és nem vezetett a hajók tönkretételéhez. De a hajótestek sérülése miatt a hajókat hosszadalmas gyári javításoknak vetették alá.

A FÖLD ÉRINTÉSE A "STOROZHEVOY" ŐRHAJÓVAL

1978. ÁPRILIS 24

–  –  –

1 iránymérővel dolgozott és nem vett részt a navigációban, az őrszolgálatos tiszt pedig kihasználva a parancsnoki kontroll hiányát, egyszerűen sütkérezett a tavaszi napon. A tenger látótávolsága körülbelül 10 mérföld volt, a tenger állapota 1 pont, a szél sebessége (230°) pedig 23 m/sec (lökések) volt. 16 óra 41 perckor a hajó 151°-os irányt követett 18 csomós sebességgel, majd öt perccel később balra kezdett keringeni, új 301°-os irányt véve. 16:55-kor a sebesség 8 csomóra csökkent, és a Storozhevoy irányíthatatlanul haladt előre. Csak 17:01-kor ébredt rá a híd, és megkésve indult el balra. A hajó azonban már elhagyta a tesztterületet, és 17 óra 11 perckor orrával megérintette a homokpadot. Emiatt megsérült a szonárállomás orrburában található burkolata.

ŐRHAJÓ BONTÁSA A PARTI ZÁRHOZ

SKR-53" (Fekete-tengeri Flotta) 1979. FEBRUÁR 3. Az "SKR-53" alapadatai megfelelnek az "50" projekt teljesítményjellemzőinek ("Riga" osztály).

–  –  –

1979 nyarán egy kis szárnyas rakétahajóra került sor. Gyári és állami tesztek a Finn-öbölben.

Amikor augusztus 31-én végrehajtotta az állami tesztprogramot, az MRK-5 190°-os irányt hajtott végre 42 csomós sebességgel.

A fedélzeten a hajó parancsnokán kívül az ipari megbízó kapitány és az állami átvételi bizottság elnöke volt.

A tenger állapota nem haladta meg a 2 pontot, a szélMRK-5 "ra (270°) sebessége 8 m/sec, látótávolság 50 kábel volt. 11 órára az MRK a parthoz közeledett a Cape Taran 40 kábel távolságra és 17 csomóra csökkentette a sebességet. 11" óra 02 perckor a BC-1 parancsnoka azonosította a helyet, és megállapította, hogy a pálya a Taran-foktól nyugatra fekvő parti sekély területre vezet. Jelentését az Állami Bizottság elnöke az automatikus lerakásnál állva elfogadta. géppel és a hajó mozgásának megfigyelésével a veszély felé, de semmi jelzés nem volt javasolt irány...

Ő, mint idősebb K=215 a G fedélzeten, nem változtatott a pályán, és arra a hangosan kinyilvánított kívánságra szorítkozott, hogy „ne menjen túl a 20 méteres izobáton”. 10 óra 10 perckor az 1-es robbanófej parancsnoka fejlesztés hiányában jelentette a hídnak a 215°-os irányhoz szükséges fordulat idejét.

A GKP és alacsony szervezete – a kormányparancsokat az összes jelenlévő főnök egyhangúan adta ki:

hajóparancsnok, megbízó kapitány, bizottsági elnök, őrtiszt és navigátor (!). de pontosan a szükséges kanyar pillanatában - mindenki hallotta a navigátor jelentését, de senki nem adott parancsot a kormánynak, hanem azt várta egymástól. Alig három perccel később tudatosult az állami bizottság elnökében, hogy a hajó nem indul el, és kiadta a parancsot a kormánynak. A jobbra kanyarodást jelentős késéssel kezdték meg, majd egy perccel később az MRK-5 orr- és tatszerkezeteivel egymás után a sziklás talajnak ütközött. Ennek eredményeként a légcsavarral hajtott leengedett tatoszlopok deformálódtak és eltörtek. A hajó csaknem hat hónapig üzemen kívül volt.

Kostrichenko V.V., Aizenberg B.A. A Szovjetunió és Oroszország haditengerészete Balesetek és katasztrófák. I. rész (felszíni harci hajók és csónakok) Szerkesztőség címe: 310157, Kharkov-157, a.ya. 2675

–  –  –

A PUSZTÍTÓ NAVALA "NOBORODNY"

A HIDROGRÁFIAI HAJÓHOZ "A HIGANY EMLÉKEZETE"

1980. MÁRCIUS 21

–  –  –

A "Noble" romboló harci szolgálatot teljesített a Földközi-tengeren.

A romboló parancsnoka, aki a környék rangidős tisztje, megparancsolta a GISU "Mikúr emléke" parancsnokának, hogy közelítse meg a "Noble" bal oldalát a posta átadása céljából. Ám a „hidrográf” parancsnoka VHF-en keresztül jelentette a rombolónak, hogy a hajón lévő járművek üzemen kívüliek, és további időre volt szükség a visszaállításukhoz.

A látótávolságot az Elos-félsziget térségében nem kevesebb, mint 60 kábel, tenger állapota - 2 pont, szélsebesség (220") - 6 m/secnek határozták meg. A hidrometeorológiai helyzetet alábecsülve és nem mutatott kellő szilárdságot a a „Noble” parancsnoka alaptalanul döntött úgy, hogy egy kisebb lökettérfogatú hajót közelít meg A romboló két pneumatikus sárvédőt leejtett a bal oldalra, majd a sodrásban heverő „Mikúr emléke” jobb oldalához kötött ki. perccel a kikötés után, 21 óra 39 perckor mindkét hajó hullámzása következtében felhalmozódás keletkezett egymáson baráton A hajók a felépítmények kilógó részeivel gabalyodtak össze, melyek jelentős sérüléseket, szakadásokat szenvedtek.

AZ "SKR-50" (TF) ŐRHAJÓ FÖLDELÉSE 1980. ÁPRILIS 10. Az "SKR-50" alapadatok az "50" projekt teljesítményjellemzőinek felelnek meg ("Riga" osztály).

A járőrhajó visszatért a gyakorlatról, és 1980. április 10-én 16:33-kor belépett az Avacha-öbölbe. Anélkül, hogy kikötési engedélyt kért volna a kamcsatkai katonai flottilla hadműveleti ügyeletesétől, a járőrparancsnok úgy döntött, hogy a horgony előzetes elengedésével kiköt a móló tatjához. 17 óra 47 perckor leszállította a kikötőszemélyzetet a hajóról a mólóra, és 18 óra 20 percig az SKR-50 kétszer is kikötött.

A rögzítő berendezés meghibásodása miatt a tervezési ponton kétszer nem tudták kiengedni a horgonyt, végül 18 óra 24 perckor a horgonyt kiengedték, de a tervezési ponthoz képest késéssel. A tengeri látótávolság 50 kábel volt, a tenger állapota - 2, a szél sebessége (Jordánia-Kelet) - 13 m/sec. 18:35-kor sikerült felvinni a jobb tat kikötőzsinórt a mólóra, de nem volt időnk rögzíteni. Ekkorra a horgony még nem vette fel a talajt, és a szél hatása alatt állt.Függelék a WMIO-hoz. A 2. szám 11 és a jelenlegi "SKR-50" gyorsan balra sodródni kezdett. A járőrparancsnok úgy döntött, hogy leállítja a manővert, és elrendelte a kikötőkötél felszabadítását, hogy eltávolodjanak a mólótól.

Elkezdték kiválasztani a horgonyláncot, és kis haladási sebességet adtak mindkét járműnek, de Avachiban egy bizonyos öbölben a lomha és határozatlan cselekvések miatt a hajó sodródása gyorsan megnőtt, és két perccel később, 18 óra 38 perckor a hajó bal propellerével nekiütközött a sekélynek. Újabb két perc elteltével az SKR-50 szorosan a bal oldalán ült a parti zátonyon.

Megjegyzés: meg kell jegyezni, hogy a járőrhajóra egy nem szabványos horgonyeszközt szereltek fel, mert a horgonyok és horgonyláncok tömege és vastagsága 40%-kal kisebb volt, mint a szabványosoké.

AZ "SKR-90" (BF) ŐRHAJÓ ÜTKÖZÉSE

"FUN" AKNARAKODÓVAL (DÁNIA)

1980. ÁPRILIS 18. Az SKR-90 alapadatai megfelelnek a 159-es projekt teljesítményjellemzőinek (Petya-1 osztály);

–  –  –

A szovjet járőrhajó zökkenőmentesen követte a dán aknavetőt, és 15-20 kábel távolságból követte 135°-os jobb irányszögben, a követés időpontjában a látási viszonyok változóak voltak, 15-40 "SKR-90" kábelek, tengeri állapot - 2 pont, szélsebesség (310") - 12 m/sec. A járőrhajó parancsnoka úgy döntött, hogy elvégzi a rádiótechnikai ellenintézkedések feladatát és a távolságot 1-3 kábelre csökkenti. A feladat teljesítésekor a szovjet hajó a jobb oldalon 180 méternél kisebb távolságban előzte meg a „dánt”, 50”-os irányt követve 19 csomós sebességgel. Ekkor az aknavető tizenhat csomós sebességet követett 37"-es pályán, és az "SKR-90" 100 méterre csökkentette a távolságot, és körülbelül tízszer változtatott irányt és sebességet, veszélyesen manőverezve a Funen ZM közelében. 15-től: 10 „SKR-90” parancsnoka többször is kapott bejelentést az ÁT-től a változatlan irányszögről és a távolság csökkenéséről, de sebességnövelés és balra kanyarodás helyett csak 15 óra 20 perckor csökkentette a sebességet I () Balesetek ill. A járőr minden manővert számítás nélkül, „szemmel” és hang nélkül hajtott végre, fényjelzéseket nem alkalmazott, „tengeri huliganizmust” folytatva. sebessége 14 csomóra emelkedett, és elfordulni kezdtek, de 15 óra 27 perckor a hajók összeütköztek, behorpadva a szabadoldal bőre és megsérült a korlát. Az ütközést követően a hajók ellentétes irányba fordultak és teljes sebességgel elhagyták a baleseti területet.

A "MOSZKVA" SZUBARINE ELLENI CRUISER FÖLDELÉSE

1980. JÚNIUS 4

–  –  –

A cirkáló Nikolaev felé tartott, hogy biztosítsa a csatornán áthaladó átjárók biztonságát a Berezan-sziget területén, és fogadnia kellett az alakulat vezérkari főnökét, a zászlóshajó navigátorát és a hidraulikus részleg vezetőjét. A látótávolság a tengeren aznap legalább 60 kábel volt, a tenger állapota - 2 pont, a szél sebessége (250°) - 10 m/sec. A vezérkari főnök az izgalom miatt kijött, hogy találkozzon a cirkálóval az „MGK-150” kis vízrajzi hajón, és nem tudott felszállni a „Moszkvára”. Megengedte, hogy a hajó parancsnoka önállóan kövesse a BDLK-t (Bug-Dnyeper-Liman-csatorna), de ezt nem jelentette a Fekete-tengeri Flotta hadműveleti ügyeletesének. A BDLC, amelyet néha Nikolaev Marine Access Canal-nak is neveznek, a Berezan-szigetnél kezdődik, és 44 mérföldre nyúlik el Nikolaev kikötőjéig. A csatorna tizenhárom kanyarulatából 6 kanyar a Dnyeper torkolatánál halad, a többi a Déli-Bug folyó mentén. A csatorna szélessége nem haladja meg a 100 métert, és a csatorna legkisebb mélysége 10,3 méter. Reggel 8:01-kor a „Moszkva” hajóellenes tengerjáró hajó 92,3°-os irányt követett a BDLC Pervomajszkij (harmadik) szakasza mentén, és a közeli „MGK-150”-ről kétszer megismételték a cirkáló parancsnokának adott parancsot, hogy gyorsítsa fel a balra fordulást, hogy időben elérje a BDLC negyedik szakaszának célját. 2 percen keresztül a „Moszkva” 65°-os irányt mutatott, mivel a robbanófej-1 cirkáló parancsnoka, számítások nélkül és nélkül a hely és a térkép alapján felmérve a helyzetet javasolta a „Moszkva” parancsnokának, hogy forduljon balra 4-el”. A parancsnok bízva a navigátorban, és nem értékelte a helyzetet a térképen, elfogadta az irányváltoztatási javaslatot, bár vizuálisan nem figyelte meg a BDLC 4. csatornáját. A csatorna negyedik (Adzsigolszkij) kanyarulatának hossza 2,8 mérföld, és már hat perc elteltével a cirkáló áthaladt a csatorna bal szélén; az MGK-150, amely 2-3 kábellel a Moszkva előtt volt, felfedezte a cirkáló veszélyességét. manőverező és kétségbeesetten továbbított parancsok: „Veszélyhez vezet az irány”, „Forduljon jobbra”, „Hagyja balra az oszlopot, és haladjon át a bója és az oszlop között!”. 8 óra 10 perckor az őrszolgálatos tiszt jelentette a hajó parancsnokának a "108-as mérföldkő" felfedezését a jobb oldalon 10° -15 "2-2,5 kábel távolságban. Nem volt idejük megpróbálni forduljon jobbra, mert egy perccel később a "Moszkva" fenekével szilárdan ült a talajon, megsértve az Orion GAS alsó részét.

–  –  –

A rakétahajó 1980. július 8-án délelőtt 11:30-kor hagyta el a bázist, hogy harci kiképzést biztosítson a KTOF légierő számára a Sukhodol-öböl területén.

A BC-1 rendes parancsnoka nem tartózkodott a csónakban, helyette egy másik tisztet rendeltek a kijárathoz. Utasítás az ipari biztonsági intézkedésekről. Teljanovszkijt a hadosztály dandárparancsnoka és vezérkari főnöke vezette, de térkép és a flotta légierő BP-jének biztosításáról szóló konkrét feladat nélkül. A tengeri látótávolság 10 mérföld volt, szélcsend, szélsebesség (215°) -2 m/sec. A Sukhodol-öbölbe való átmenet során és a part közelében hajózáskor a fektetést egy 1:250000 méretarányú térképen végezték, amelyhez rendelkezésre állt egy 1:50000 méretarányú térkép. Szemrevételezéssel sem a parancsnok, sem a navigátor nem a hajó helyét, hanem az útvonalat határozta meg, a helyreállított Tesla radar adatait használták fel.

a feljegyzések szerint a rádió irányvonalait és az Azaryev-fok távolságát a térképen ábrázolták, nem személyesen, hanem egy radiometriás tengerész mérte, aki a távolság fix hatótávolságú gyűrűkkel történő meghatározásakor nagy hibákat kapott. A Sukhodol-öböl megjelölt területére érkezéskor az "R-87" parancsnoka nem tudta, mit tegyen, mivel nem volt küldetése a repülések támogatására, és nem létesített kapcsolatot a támogatott parancsnoki beosztásával. légiezred. Ennek eredményeként a hajó szabálytalanul manőverezett az öböl megközelítésein, és 12 óra 45 perckor a feneke az Azaryev-fok közelében érintette a sziklás talajt. A balesetben az összes csavar és a jobb oldali tengelyvezeték megsérült.

A hajó elvesztette sebességét, és javítás céljából a bázisra vontatták.

–  –  –

A kiképzési terv szerint az aknakeresőnek az OKOP (tűztámogató hajók leválása) manőverezőhelyétől délre lévő helikopterről kellett volna fogadnia az aknavetőt. Északon egy légideszant különítmény (DESO) is volt. A látótávolság a gyakorlati területen nem haladta meg a 60 kábelt, tenger állapota - 1 pont, szélsebesség (310°) - 4 m/sec. A „BT-336” parancsnoka tévesen „szemmel” határozta meg az OKOP hadműveleti területét, és úgy ítélte meg, hogy az OKOP erői zavarják a mozgását a kijelölt útvonalon.Parancsára az aknavető dél felé tért, és veszélyesen közel találta magát az Tsinnovets Bank átlagosan 2,6 méter mélységgel Minden manőver I () Balesetek és katasztrófák

–  –  –

A "BE-132" BÁZIS AKNAKERESŐ FÖLDELÉSE (TF 1980. NOVEMBER 5.) A "BT-132" alapadatai megfelelnek az "1265" projekt teljesítményjellemzőinek.

Az aknakereső közepes felújításon esett át, és a terv szerint a Novik-öbölből az Ulysses-öbölbe kellett áttérnie. A költözési engedély 1980. november 5-én 18 óra 58 perckor érkezett meg. A javított hajócsoport rangidős parancsnoka nem tartózkodott a fedélzeten, az aknavető parancsnoka és navigátora pedig nem ismerte a hajózási területet, mivel éppen átszállították őket a kamcsatkai flottillától.

A tengeren teljes éjszakai láthatóság volt, tengeri állapot - 1 pont, felhősödési pont, szélsebesség (320°) - 7 m/sec. 19 óra 23 perckor az aknakereső 283°-os irányt állított be, majd fél órával később hét csomós sebességgel megközelítette a sodródó polgári hajók csoportját. Az aknavető parancsnoka 3 csomóra csökkentette a sebességet, és váltakozó pályákon kezdett utat törni köztük. Az ösvény lefektetését gondatlanul hajtották végre, ennek következtében a parancsnok és a navigátor gyakorlatilag elvesztette a hajó helyét. 20 óra 12 perckor „BT-132” Függelék a VMIO-hoz. A 2-es számú kiadás 60"-os irányra fordult, bár az Ulysses-öböl bejárati bóját vizuálisan nem azonosították, és a hajó helyét radarral becsülték meg. Az Ulysses-öböl bejárati bójának fényeit hibásan azonosították; néhány perc múlva az aknakereső a jobb oldali bejárati bójához ment, azt gondolva, hogy az a bal oldali.20 óra 17 perckor a parancsnok 65°-os irányt adott, hogy „bejusson a gémkapun”, majd három perccel később, a 3. -csomós sebességgel, az aknakereső zátonyra futott az Arthur-foknál, a lassú sebesség miatt elkerülték a hajótest sérülését, és másnap reggel újra víz alá helyezték az aknakeresőt.

A "DROZD ADMIRAL ALTANAGYNAGY" RAKTÉTACIRÁZER ÜTKÖZÉSE

A "K-508" Atomtengeralattjáróval 1980-BAN. (SF)

–  –  –

A rakétacirkáló praktikus rakétalövést biztosított az atommeghajtású tengeralattjáró számára, és a bal csónak 120°-os irányszögében foglalt állást, hat kábelhossznyi távolságra a periszkóp alatt található K-508-tól. A hajók egymáshoz viszonyított helyzetét radarral figyelték, az atommeghajtású hajón a radarőrséget a merülés előtt 1 órára lezárták, a helyzet felmérésére csak a Sonata hajó iránymérő útvonalát vették alapul. Rendszeresen jelentették a csónak és a cirkáló irányát a ZPS-en (hanghullámú kommunikáció) keresztül a tüzelési felügyelőnek. A tengeren pára volt, a látótávolság nem haladta meg az 50 kábelt, a tenger állapota - 1 pont, a szél sebessége (200°) - 3 m/sec. Közvetlenül a merülés előtt a cirkáló parancsnoka a megengedett távolság felére csökkentette a csónak távolságát, de nem volt állandó hidroakusztikus felügyelet a csónakon, nem végeztek nyomkövetést mögötte, és nem végeztek halott számítást a helyzetéről, a BIP. a GKP pedig gyakorlatilag inaktív volt.

Hajnali 5 óra 3 perckor a kilövési igazgató parancsot adott, hogy küldjék el az atommeghajtású hajónak: „Parancsnok a felszínre a 94-es harci kurzusra!” A híd és a ZPS állomás között érintkező matróz azonban nem hallotta a fokok számát, és gyakorlás nélkül torz információkat továbbított a hidroakusztikába, 304-es pályaszámokkal." A hajó parancsnoka anélkül, hogy elemezte volna a szituációban meggondolatlanul balra kanyarodni kezdett a jelzett irányra, és ezzel egyidejűleg felszínre került a periszkóp mélységén, növelve a sebességet.Az, hogy téves parancsot adtak a hajónak, csak három perccel később vált ismertté, és a parancs ismét a a hajó felszínre kerül a 94"-es pályán. Az atommeghajtású hajón szintén inaktív volt az áramellátás, nem mérték fel a helyzetet, és nem mérték a távolságot a cirkálótól. Az atommeghajtású tengeralattjáró felemelkedése során nem tettek biztonsági intézkedéseket (nem adtak jelzést légbuborékok stb.), és 5 óra 12 perckor a K-508-as a cirkáló gerince alatt áthaladt, és a gerincét nekiütközött. felső függőleges stabilizátor emelkedés közben, kisebb sérüléseket kap.

I () Balesetek és katasztrófák

ŐRHAJÓ VESZÉLYES MANŐVEREZÉSE

"KUNITSA" 1981 MÁRCIUSBAN A "Kunitsa" TFR alapadatai megfelelnek az "50" projekt teljesítményjellemzőinek.

A "Kunitsa" járőrhajó az azonos típusú "Jaguar", "Wolf", "Panther", "Raven", "SKR-57" járőrhajókkal együtt a légvédelmi védelmi hajók 181. hadosztályának tagja volt. Poti falu. 1981 márciusában a "Kunitsa" járőrhajó belépett Poti külső úttestére, és lehorgonyzott. A járőrhajó parancsnoka, Alekszandr Zenchenko parancsnok nem jelentett a parancsnokságnak az egyik kazán meghibásodását, és az egyetlen működő kazánnal ment a tengerre. A rajthelyi tartózkodás alatt a sótalanító üzem tönkrement, és a Kunitsa elkezdte elhasználni a kazánvíz szükségellátását. A parancsnokság attól való félelem miatt, hogy a parancsnokság „bekapja”, a parancsnok továbbra is a ponton állt, és csak többször kérdezte rádión a bázis hadműveleti ügyeletesét a bázisra való visszatérés időpontjáról, amire durva „Állj meg” üzenetet kapott. !”

Csak a viharjelzést követően, amikor a kazánvíz utánpótlás egy órányi kazánműködésre megmaradt, a parancsnok végül úgy döntött, hogy bejelenti a viharos tengeren való további tartózkodás lehetetlenségét. Miután a dandárparancsnoktól megkapta az öltözködési „részét”, azonnali belépést kapott a bázisra.

Ekkorra a vihar eloszlott, a tenger állapota meghaladta az 5 pontot, a szél sebessége (320°) 13 m/sec, a látótávolság 50 kábel volt. A járőrhajó horgonyt mért, és manőverezni kezdett, hogy belépjen a bázisra. Sok éves gyakorlat során kidolgozták a bázisra való bejutást vihar közben.

Szinte lehetetlen szigorúan behajtani a hajóút mentén éles jobbra kanyarodással 13 csomónál kisebb sebességgel, mivel a fordulat közbeni sebességvesztés és egy összetett örvény jelenléte ezen a helyen a jármű irányíthatóságának elvesztését okozza. hajó. A "Kunitsa" parancsnoka a legszerencsétlenebb megközelítési módot választotta, és a leglassabb sebességgel haladt egyenesen a hajóút mentén. Mindezek mellett az orrban és a tatban mellényes kikötőszemélyzeteket is felsorakoztatott. Apró sima fordulatok sorozata helyett élesen a bázis bejárata felé fordult, és ebben a pillanatban egy nagy hullám gördült a fedélzetre. Szétszórta a tengerészeket, és átmosott egy embert, aki mentőmellénye ellenére azonnal eltűnt az örvényben. Az elkeseredett parancsnok parancsot adott, hogy engedjék le a csónakot az evezősökkel együtt. Ekkor a nyugati móló mögül kijövő kikötői vontatót majdnem felborították a hullámok. A vontatott dandárparancsnok, V. M. Voronkov 2. rendfokozatú kapitány megafonnal utasította a „Kunitsa” parancsnokát, hogy teljes sebességgel lépjen be a kikötőbe, majd ott horgonyozzon le. pillanatban egy másik tengerészt is elmostak a hullámok. Ez a szerencsétlen férfi úgy döntött, hogy lefényképez egy gyönyörű és látványos hullámot, amely sikeresen átsodorta a borgon. "Marten" teljes sebességgel berepült az ún. A régi kikötő lehorgonyzott, és a hajóra szálló dandárparancsnok visszafordult a katonai kikötőbe. A halott tengerészek holttestét csak egy héttel később találták meg eltorzult állapotban. A hajó parancsnokát eltávolították posztjáról, és kis híján alábukott.

bíróság az áldozatok szüleinek keresetére. h Megjegyzés: A navigációs esemény leírását egy szemtanú leírása alapján állították össze, aki akkor Potiban szolgált. A baleset pontos dátumát nem állapították meg.

Egy hasonló helyzet 1986 decemberében ismétlődően súlyos balesethez vezetett az SKR-40 járőrhajóval. / A Poti kikötő bejáratának diagramja az SKR-40 baleset leírásában található /.

A FÖLD ÉRINTÉSE A "Svedushchiy" romboló által

1981. ÁPRILIS 10. A romboló alapadatai megfelelnek az 56PLO projekt teljesítményjellemzőinek.

Amikor az "Informed" romboló belépett a fő flottabázisra, parancsnoka parancsot kapott a tengeralattjáró-elhárító hajódandár vezérkari főnökétől, hogy vigyen fel gyakorlóaknákat a fedélzetre. Ennek érdekében a 19B számú kikötő keleti részére javasolták a horgonyzást és a kikötési kötéleket úgy, hogy az orr a kijárat felé nézzen. A Szevasztopoli Északi-öbölben ebben az időben teljes éjszakai láthatóság volt, a tenger állapota - 1 pont, a szél sebessége (140°) - 5 m/sec.

21 óra 20 perckor a "tudós" megérkezett a Sukharnaya Balkán, és 3 perc múlva elkezdett jobbra fordulni, hogy visszafelé haladjon a mólóhoz, a manővert számítás nélkül, "szemmel" hajtották végre, és nem a VMIO függelékeként. . 2. szám

–  –  –

Megjegyzés: A rombolónak a 19. számú kikötő nyugati részének megközelítésére vonatkozó parancsot az alakulat vezérkari főnöke irracionálisan felváltotta a 19B. számú kikötő keleti részének megközelítésére vonatkozó utasítással. Utóbbinak fogalma sem volt a kikötőhely mélységéről, és nem tartotta szükségesnek a rombolóhoz érkezni, hogy veszélyes körülmények között manővert biztosítson. A vezérkari főnök megsértette az eredeti kikötési tervet, nem szükségszerűség okozta, és a közönséges zsarnokság megnyilvánulása volt.

KÖZEPES "SDK-102" LESZÁLLÓ HAJÓ ÜTKÖZÉSE

NAGY SZUBARINE ELLENI "RED CRIMEA" HAJÓVAL 15

1981. ÁPRILIS Az "SDK-102" alapadatai megfelelnek a "771" projekt teljesítményjellemzőinek.

A BOD "Kr. Crimea" alapadatai megfelelnek a "61" projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

"DKA-592" PARTI KISZÁLLÓ HAJÓ 1981. ÁPRILIS 24. A leszállóhajó (farszáma "592") javítás után Feodosiából Donuzlavba tartott.

A hajóparancsnok (midshipman) gyenge gyakorlati navigációs készségekkel rendelkezett, és nem tudta megfelelően elemezni a felszíni helyzetet Szevasztopol külső úttestén. M. Margopulót egy kisméretű térképen irányította a navigációhoz, és nem tudott hordócsoportok jelenlétéről az útvonalon. Hirtelen felfedezett egy hordócsoportot, a parancsnok úgy döntött, hogy jobbra megkerüli őket, és elvesztve az irányítást, megengedte, hogy a hajó kiszálljon a Margopuló-foktól délre fekvő homokos partra. A csónak önállóan és sérülés nélkül szállt le a homokpadról. A navigációs esemény idején köd volt a tengeren (a látási viszonyok nulla), a tenger állapota - 1 pont, a szél sebessége (330") - b m/s e k.

A DKA manőverezése a diagramon látható.

Megjegyzés: A szerző nem tudta meghatározni a leszállóhajó taktikai számát és típusát.

EGY NAGY SZUBARINE ELLENI HAJÓ ÜTKÖZÉSE

"ISAKOV ADMIRAL" (SF) A PUSZTÍTÓ URO-val

"GLASGO" (NAGY-BRITANNIAI HAJDONSÁG) 1981. MÁJUS 27. Az "Admiral Isakov" katonai-ipari komplexum alapadatai megfelelnek az "1134A" projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

Egy brit irányított rakétás romboló manőverezett a Barents-tengeren a szovjet felségvizeken kívül.

1981. május 27-én reggel 7 órakor az északi flotta Isakov BOD admirálisa megkezdte a hívatlan vendég nyomon követését, teljes láthatóságot észleltek (sarki nap), tenger állapota - 1 pont, szélsebesség (45°) - 7 m/sec. Szovjet hajó, ellentétben a 10 kábel kiosztásával megállapított minimális megközelítési távolsággal. 9 óra 10 perckor az EM URO "Glasgow" 190"-os irányáról 90°-os irányra fordult, és a BOD "Admiral Isakov" a fara mögött találta magát. A szovjet hajó parancsnoka úgy döntött, hogy a sebességet növeli. megtartotta pozícióját a British Destroyer felett, és 9 csomós sebességgel 90°-os irányt követett, rájött a Glasgow jobb oldali gerendájára, és lassan előzni kezdte. 120°-ot, és kihasználva az előzést provokatív megközelítésbe kezdett WMIO Függelék 2. szám

–  –  –

"KOMSOMOLETS OF GEORGIA" 1981. MÁJUS 28. Az IPC alapadatai megfelelnek a "1124M" projekt teljesítményjellemzőinek.

Az MPK "Komsomolets Georgia" (korábban "MPK-127", "Grisha-3" osztály) a Streletskaya-öböl mólójánál állt. Miután megkapták az engedélyt a bázis elhagyására, a tat kikötőköteleit átadták az MPC-nek, és 05:15-kor megkezdődött a bal horgony eltávolítása. Hat perccel később a horgonyt választották, és annak érdekében, hogy a hajót az orrával a kijárathoz (jobbra) fordítsa és az előrehaladás tehetetlenségét kioltsa, az MPC parancsnoka kiadta a parancsot: „Jobb jármű – kis mozdulat hátra, oszlop – jobb oldal, 90°.” A motor távíró jelzőjének meghibásodása miatt a „Teljes sebesség vissza” parancs végrehajtásra került, és ezzel egyidejűleg a kormányállásban lévő távíró tovább csöngött, ami jelezte az eltérést. A parancsnokot értesítették a meghibásodásról, és továbbra is irányította a hajó manőverét a Kashtan hangszórón keresztül, a PES-en (energia- és túlélési poszton) keresztül. 05:23-kor a parancsnok kiadta a parancsot: "Balra - kis mozgás előre, jobbra - megáll." A PEZH-KMO (hátsó motortér) szakasz kommunikációs hibája miatt azonban a csapat későn érkezett. Csak 05 óra 27 perckor, amikor a fedélzeten tartózkodó alakulat vezérkari főnöke „Teljes sebességgel előre!” állásba kapcsolta a távírót, a távírók beleegyeztek, és a megfelelő autó hátramenetben lassítani kezdett. Ekkor az MPC parancsnoka kiadta a parancsot: „Add fel a bal horgonyt”. Ezzel egy időben az 5-ös robbanófej parancsnoka megpróbálta vészleállítani a járművet "stop Függelék a VMIO-hoz. 2. szám 11

BOD "RAZYASCHY" NAVALA BOD "BODRY"-ra

1975. MÁRCIUS 19. (BF)

–  –  –

A „Razhyaschiy” nagy tengeralattjáró-elhárító hajó állami tengeri kísérletek végrehajtása után tért vissza a baltijszki kikötő katonai kikötőjébe. A bor-rv vezető tagja az állami bizottság elnöke volt. elfogadás. A "Smashing" navigátora manőverezési számításokat mutatott be a BOD parancsnokának a kikötéshez, de a BOD parancsnoka visszavonult az előzetes számításoktól, és a hajó orrával csak a kormánylapát hatására próbálta a kijárat felé fordítani. és nem a gépeket egymás ellen dolgozva. 21 óra 32 perckor a "Razhayushchiy" gépei "kis hátramenetben" dolgoztak, és a hajó farával lassan haladt a BOD "Bodry" kikötött fala felé. A hátsó kanyar nagyon lassú volt, és a Striking parancsnoka nem reagált a fedélzetről érkező jelentésekre, sem a navigátor jelentéseire és javaslataira. A parancsnok nem figyelt a gépi távíróra, és azt hitte, hogy a gépek hátrafelé, míg visszafelé dolgoznak. Az állami bizottság elnöke mindezt közömbösen figyelte, és nem hagyta abba a parancsnok hibás cselekedeteit. 21 óra 37 perckor a BOD "Razhaschiy" az orrban lévő "Bodrogo" jobb oldalára települt, és az oldalborítást a felszínre zúzta. A "Razyashchy"-n a korlátok összetörtek és a "Vega" vontatott szonárállomás helyiségének fedele megsérült.

BOD "KRONSTADT" TERHELÉSE BOD "SMYSHLENY"-HEZ

1975. JÚNIUS 16. (SF)

–  –  –

szelep", de ennek meghibásodása miatt ez a próbálkozás nem járt sikerrel. Csak 05:30-kor a jobb gép „kicsit előre" dolgozott, de a „Komsomolets of Georgia" a hátramenet tehetetlenségében középen érintette a parti sekélyt, üresjárati propeller és meggörbült az egyik lapát .

A "BT-176" (Fekete-tengeri Flotta) ALAPVETŐ AKNAKERESŐ FÖLD ÉRINTÉSE 1981. JÚLIUS 3. A "BT-176" alapadatai megfelelnek a "257D" projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

A FÖLD ÉRINTÉSE EGY NAGY ELLENI SZUBARINE HAJÓVAL

"MARSHAL TIMOSHENKO" (SF) 1981. AUGUSZTUS 24. A BOD főbb adatai megfelelnek a "1134A" projekt teljesítményjellemzőinek.

A BOD "Marsall Timoshenko" 1981. augusztus 24-én a Kandalaksha-öbölben manőverezett, és reggel 8:50-kor a hajó parancsnoka úgy döntött, hogy belép a számára ismeretlen Bolshaya Salma-szorosba. A BOD parancsnoka nem is vette a fáradságot, hogy a térképet nézze (a terület navigációs jellemzőinek tanulmányozásáról nem is beszélve), és csak a szoros vizuális megfigyelésére hagyatkozott, mivel a helyzetet egyszerűnek tartotta, és nem készítette fel a hajót a keskeny útra; a szűkülethez közeledve felfedezték a nagyméretű térkép hiányát. A BC-1 megbízott parancsnokát közvetlenül a szorosba való belépés előtt hívták a hídra, és szintén nem ismerte a navigációs viszonyokat, a parancsnokságra érkezéskor egy 1-es léptékű térkép felületes pillantására szorítkozott. :100000 és nem végzett számításokat (és ezek nem a VMIO függeléke. A 2. számú kiadás szükséges volt), a Kandalaksha Bay harci információs posztja inaktív volt, az őrtiszt a hajó parancsnoka mellett ült, és szintén nem nem vett részt a hajó navigációjában, és nem érdekelte a hajó elhelyezkedése. Ekkor a BOD parancsnoka „szemmel” manőverezett, és nem kért semmilyen adatot. 20 óra 14 perckor az ellenkező irányba fordította a hajót, 18 csomós sebességgel 90°-os irányvonalat elérve a Kerestsky-vonalat. Az irányvonaltól balra, a szoros kijárata felé a Nefterudovoz-25 (93.5 irányvonal) követte, és a BOD "Marshal Timoshenko" megkezdte ennek a hajónak a kockázatos előzését. Ezzel egy időben a BOD délre helyezkedett el. az irányvonal és annak lefutása veszélyhez vezetett Tengeren látható látás teljes nappal, tenger állapota -1 pont, szélsebesség (40°) -8 m/sec, alacsony vízállás 18 óra 45 perckor fordult elő, ilyen körülmények között keresztezés mérföldkövet vettek észre a BOD-on (10 méteres izobáton) nagy késéssel, és nem volt ideje balra kitérni.20 óra 22 perckor a hajó földet ért és élesen balra fordult, keresztezte a hajó irányát. Nefterudovoz veszélyesen közeledett és elhagyta a szorost, károkról nincs információ.

A FÖLD ÉRINTÉSE A "JEALOUUS" (BF) ŐRHAJÓVAL

1981. OKTÓBER 4. Alapadatok A TFR megfelel az "1135M" projekt teljesítményjellemzőinek (2x1-100 mm-es univerzális fegyverrel felfegyverkezve).

–  –  –

A "BT-83" ALAPAKNAKERESŐ BONTÁSA PARTRA BONTÁSA 1982. JANUÁR 9-ÉN A BT alapadatai megfelelnek a "257D" projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

NAVAL BOD "KOMSOMOLETS UKRAINE" (Fekete-tengeri Flotta)

A KIMES STANDON MÉRFÖLDKÖVÉN, 1982. MÁRCIUS 1. Az ukrán Komsomolets BOD alapadatai megfelelnek a "61" projekt "Kashin" osztályának BOD szabványos teljesítményjellemzőinek.

A BOD "Komsomolets of Ukraine"-nek a második helyen a 15. számú kikötőhöz kellett volna kikötnie. A látótávolság 60 kábel volt, tengeri állapot -1 pont, szélerősség (20°) -7-9 m/sec. Reggel 9 óra 34 perckor a hajó követte az Inkerman irányvonalat, és három perccel később kissé keletre fordult a tatja a megállóhelytől. A BOD parancsnoka úgy döntött, hogy nem kiköt, hanem az északi szárazdokk területén horgonyt le, de 10:42-kor meggondolta magát. Miután megállította az autókat, enyhe tolatási sebességet adott, és megkezdte a hajó farának előremozgatását a Szuharnaja-öböl úttestére horgonyzás céljából. Vezetés közben kiderült, hogy a VMIO függeléke. 2. szám, az ottani hely foglalt. A BOD parancsnoka eloltotta a hátrameneti fokozat tehetetlenségét, és ismét úgy döntött, hogy Sevdokba megy. Két percnyi „gondolkodás” alatt a hajó az északi szél hatására gyorsan sodródni kezdett és 10 óra 46 perckor bal oldala nekicsapódott a KIMES lelátó (irányító és mérő mágneses-elektromos állomás) sárga oszlopának. ). A gépek jobb oldali működtetésekor az állványoszlop a karosszéria alá húzódott, és a bal oldali légcsavar mindhárom lapátja megsérült.

BOD "VÖRÖS KRÍM" TÖMEGTETÉSE BOD "AZOVBAN"

1982. MÁRCIUS 24. A Vörös-krími BOD alapadatai megfelelnek a Project 61, Kashin osztály BOD szabványos taktikai és műszaki jellemzőinek.

–  –  –

A FÖLD ÉRINTÉSE EGY KIS ANTI-SUBARINE HAJÓVAL

"MPK-155" (TF) 1982. ÁPRILIS 25. Alapadatok Az "MPK-155" megfelel az "1124M" projekt teljesítményjellemzőinek.

A hajó Korszakov kikötőjének belső kikötőjében volt kikötve. Az MPK főállású parancsnoka szabadságon volt, helyét ideiglenesen egy azonos típusú hajó parancsnoka vette át, akinek a kinevezését a flottaparancsnok nem engedélyezte. Az IPC megbízott parancsnoka a VMIO függelékében hivatalosan utalt feladataira. Engedje el a hib"J-t 1 kábelig) a parancsnok úgy döntött, hogy váltakozó mozdulatokkal manőverez, mielőtt belépne a Streletskaya-öbölbe. Miután engedélyt kapott a bázis OD-tól a mozgásra és lemérte a horgonyt, az aknakereső áthaladt a két hajó között, és megfordult, hogy belépjen a Streletskaya-öbölbe. A radarképernyőn azonban az öblök összezavarodtak, és a "BT-728" 19 óra 51 perckor 154°-os pályára állt, 10,5 csomós sebességgel. Az irány közvetlenül a sekély Kruglaya-öböl bejáratához vezetett, és csak az öbölbe való belépés előtt az aknakereső 5 csomóra csökkentette a sebességét, 147°-os irányra fordult.Az aknakereső belépett az öbölbe és a hídon hirtelen meglátták a partot és a vízből kiálló fekete köveket előttük. elérkezett a csapágyazás ideje, két perccel később a hátramenet tehetetlenségétől hajtott BT-728 feneke szilárdan zátonyra futott, a sziklákra való leszállás következtében a fenék üvegszálas bevonata megsérült, és mindkét propeller csúcsa deformálódtak. A hajó komplex dokkjavítást igényelt.

AZ "SDK-4" KÖZEPES KISZÁLLÓ HAJÓ RAKODÁSA AZ ÚSZÓ HAJÓRA

1985. ÁPRILIS 16. Az "SDK-4" alapadatai megfelelnek a "771" projekt teljesítményjellemzőinek.

A hajó a Donuzlav-tóban (krími haditengerészeti támaszpont) horgonyzott. A tengeren teljes éjszakai láthatóság volt, nyugalom, szélsebesség (40°) - 4 m/s.

Hajnali 2 órakor a hajó lehorgonyzott, és elindult. A KFOR parancsnoka kiadta a parancsot, hogy a járműveket egymás mellett dolgozzák, hogy megközelíthessék a 2-es számú kikötőt, hogy az orrrámpán keresztül katonai felszereléseket fogadhassanak. A nullás jármű nem reagált a „vissza” parancsra, és hajnali 2 óra 3 perckor az „SDK-4” egy (jobb) jármű alatt 5-6 csomós sebességgel elindult a móló felé. A távolság a móló végéig ekkorra körülbelül 140 méter volt. 70 méter távolságban megállították a megfelelő autót, és kiadták a parancsot: „Mindkét autó - teljes sebességgel vissza!”, de a hajó kormánya nem engedelmeskedett jól, és az autók nem tolattak.

Amikor már kevesebb, mint 50 méter volt hátra a kikötőhelyig, a tathorgonyt kiadták, de a késleltetést csak 2 óra 05 perckor adtak ki, amikor még 10 méter volt hátra a kikötőhelyig. Egy perccel később az SDK-4, amelyet a tehetetlenség hajtott előre, a hajótest orrával a móló végére csapódott, és megsérült mindkét kapuszárny.

AZ "SKR-86" ŐRHAJÓ ÜTKÖZÉSE

A "SIGNALMAN" (BF) TENGI AKNAKERESŐVEL 1985. ÁPRILIS 17.

–  –  –

A "Komsomolets of Mordovia" kis rakétahajó (1982. április 28-ig "Zyb" néven volt) a Karantinnaya-öbölből (Szevasztopol) tartott kiképzési útjáról. A tenger nyugodt, látótávolság 100 kábel, szélerősség (230°) 4 m/sec. Az MPC navigátor az öböl szűkébe való bejárat előkészítésekor nem végzett előzetes navigációt, nem számolta a veszélyes és kanyarodó csapágyakat, valamint a fordulások idejét.

A meglévő számításokban durva hibákat vétett, ami navigációs balesetet okozott. "Komsomolets Mordovia" 9 csomós sebességgel követte a hajóút mentén 225,3°-os irányt és 11:03-kor balra, a célvonalra (151,4°) kanyarodott. A kanyar után az MRK parancsnoka megállította a járműveket és a hajó tehetetlenségi erővel haladt előre és már nem volt irányítás alatt.Ezután jött a parancs a gépek rendetlenségére és az MRK Bay JI05 átlépte a célvonalat, majd kicsit később a veszélyes csapágyat a búvárkiképzőtéren.11:05-kor a.m. a TT iiO_ MRK "Komsomolets of Mordovia" hozzáért egy víz alatti akadályhoz a jobb oldali működő légcsavart, és megrongálta mindhárom lapátot.

Itt kell megjegyezni, hogy az incidenst jelentősen befolyásolta, hogy az RTO parancsnoka nem vette figyelembe a kormányra és a járműre adott parancs kiadásától a végrehajtásig eltelt időt.

VÍZALATI AKADÁLY ÉRINTÉSE RAKETAHAJÓVAL

"R-141" (LEN. VMB) 1982. JÚLIUS 1. Az "R-141" (Kronstadsky Komsomolets) rakétahajó alapadatai feltehetően megfelelnek a "205" RCAB projekt teljesítményjellemzőinek.

A rakétahajó létszámhiányos legénységgel ment a tengerre, a fegyverek és a technikai felszerelések egy része elromlott, a személyzet egy része pedig nem végezhetett tengeri őrszolgálatot. A kiképzési küldetés befejezése után a hajó 1982. július 1-jén visszatért a bázisra. A látótávolság a tengeren körülbelül 10 mérföld volt, a tengerszint -1 pont, a szél sebessége (270°) - 3 m/sec. A hajó a Kis Kronstadt úton haladt a 91-es pályán 13 csomós sebességgel, de nagyon későn jelentették be a keskeny területen történő navigáció riasztását, és nem jött létre közvetlen kommunikáció az irányítóközpont és a járművek, valamint a kormány között. A csónak parancsnoka „szemmel” végzett manőverezést, nem pedig az irányvonalak és az ajánlott irányok mentén, navigációs tervezést sem végeztek. 19 óra 44 perckor, amikor a parancsnok úgy döntött, hogy 109°-os irányba fordul, a dízelgenerátor hirtelen elromlott, az autopilot és a motor távirányító rendszere pedig feszültségmentes lett. A személyzet képzetlensége miatt a motorok és a kormánykerék kézi vezérlésére vonatkozó parancsot nem hajtották végre. Ennek eredményeként a csónak 7 csomós sebességgel orrával nekiütközött a Kereskedelmi kikötő falának tövének és összezúzta a kosrekeszt.

I () Balesetek és katasztrófák A "PMK-27" (BF) SVÉD TERÜLETI VIZEK MEGSÉRTÉSE 1982. AUGUSZTUS 10. Az IPC alapadatai megfelelnek a "204-es projekt teljesítményjellemzőinek".

–  –  –

A "BDK-181" NAGY KISZÁLLÓ HAJÓ ÜTKÖZÉSE

ÉS "SDK-172" KÖZEPES KISZÁLLÓ HAJÓ 1982. AUGUSZTUS 11.

–  –  –

Az „SDK-171" alapadatai megfelelnek a „771" projekt teljesítményjellemzőinek. A partraszálló hajókat sietve készítették elő a gyakorlatra, és időhiány miatt nem ellenőrizték a tengerre való felkészülést. A tengerészgyalogosok partraszállását a Desantnaya-öbölben tervezték. A "BDK-181" partjának megközelítését a leszállás bal oldalán tervezték, az "SDK-172" pedig a jobb oldalon. A szárnyakat infravörös lámpákkal jelölték, és infravörös sugarak célpontját helyezték el. A BDK-181 hídján ott volt az alakulat vezérkari főnöke, aki a hajó egyetlen (!) távcsövén keresztül figyelte a hajók mozgását. Így lehetetlenné tette a hajó és a navigátor helyzetének megfigyelését, és a hajó az infravörös irányvonalaktól jóval jobbra (vagyis az SDK-172-re tervezett helyre) haladt. 22 óra 31 perckor a BC-1 parancsnoka jelentette a horgony elengedésének idejét, de a parancsnok nem fogadta el ajánlásait, és csak a második jelentés után engedte el a horgonyt. Ennek eredményeként a hajó bedugta az orrát a homokpadba, és az orrkapuk nem nyíltak ki. A "BDK-181" parancsnoka úgy döntött, hogy visszahelyezi a hajót, és kiadta a "középső hátra" parancsot. 22:41-kor élesen visszalépett a BDK, de a tervezett ellenséges helyzetről nem érkezett észrevétel. Teljes éjszakai láthatóság volt, hullámközelítés 90,9 és -270,9°, tengerszint - 1 pont, szélsebesség (205° m/sec. Ekkor az SDK-172 a 271-es irányból közeledett a „tervezett” helyéhez, a nyomvonalhoz ° 4 csomós sebességgel b. Infravörös sugarak leszállása 22:41-kor mindkét hajó felfedezte rajta egymást, a BDK-val egyidejűleg. A KFOR parancsnoka megpróbált balra kikerülni, de egy perccel később „a BDK A hátramenet tehetetlenségében a tatjával eltalálta.Az ütközés a közepesen leszálló hajó jobb oldalát érte a felépítmény területén.Mindkét hajón mérsékelt károkat észleltek, amelyek gyári dokkjavítást igényeltek.

–  –  –

legalább 80 kötélszél volt, szélcsend, szélerősség (200°) - 2 m/s A járőrhajó a harci gyakorló lőtéren (PBP-41) végzett kiképzési feladatokat. 17:50-kor az őrszolgálatot teljesítő jelzőőr mintegy 60 kábel távolságból fedezett fel egy felszíni célpontot 110° - 120° irányszögben, és jelentette a szolgálatot teljesítő tisztnek. Senki más nem követte ezt a célpontot, a célpont mozgásának elemeit nem határozták meg. A harci információs állást nem telepítették, a radarállomást nem kapcsolták be. A járőrhajó továbbra is 0°-os irányt követett 13 csomós sebességgel. 18 óra 10 perckor a parancsnok a hídról a rádiószobába ment, hogy az OVR hadműveleti ügyeletesével tárgyaljon, és nem adott utasítást az őrsnek, hogy térjen el a célponttól. A vontatótól való távolság ekkorra 33 kábelre csökkent.

Az őrszolgálati tiszt inaktív volt, és megengedte, hogy a vontató 2 kábel távolságra közeledjen. 1 perccel a rajt előtt kiadta a „Balkormányos!” parancsot! és „Az autók teljes sebességgel visszafelé haladnak!”, de ezek az intézkedések túl későn történtek, és 18 óra 26 perckor a tehetetlenségtől előrehajtott SKR-110 ütközött a Vagach PB-vel. Mindkét hajó horpadásokkal megúszta. Megjegyzendő, hogy a vontatóhajó nem tett semmilyen intézkedést az ütközés megakadályozására, nem adtak jelzést vagy dudát.

"MPK-6" KIS SZUBARINE ELLENI HAJÓ TÖMEGE

AZ "ALCION" VONÓHAJÓHOZ 1983. JANUÁR 13. Az "MPK-6" alapadatai megfelelnek az "1124M" projekt teljesítményjellemzőinek.

A hajó Szevasztopol közelében járőrözött, és két parancsot kapott a bázis hadműveleti ügyeletesétől, hogy azonosítsanak két haditengerészeti célpontot. Az egyik cél azonosítása után az MPC általános 280°-os irányt állított be egy másik cél megközelítéséhez. A hajó nagy sebességgel haladt. 26 csomós sebességgel és 2 óra 35 perckor találta meg a radar képernyőjén körülbelül 12 mérföldes távolságból. A tenger állapota nem haladta meg a 2 pontot, a szél sebessége (240") - bm/sec, éjszakai láthatóság - legfeljebb 50 méter. A cél azonosítása érdekében az MPK parancsnoka úgy döntött, hogy közelebb kerül a hangkommunikációs távolsághoz, és növelte a sebességet 28 csomóig.

3 óra 43 perckor a hajó utolérte a célpontot, és Alcyone SRTM-ként azonosította. Ezt követően az MPK a vonóháló éles irányszögén sodródott és előzési helyzetbe került, de a vonóhálós halásznak nem adtak jelzést az irányról, és csak tovább haladhatott. Az MPC parancsnoka a navigációs hídról a rádiószobába távozott, hogy a bázis hadműveleti ügyeletesével tárgyaljon, az őrszolgálatos pedig a hidat elhagyva lement a navigációs helyiségbe, hogy a cél megfigyelésének megszervezése nélkül kitöltse a naplót. Véletlenül 3 óra 46 perckor a navigátor kijött a híd bal szárnyához, hogy meghatározza a helyét, és az MPK-tól harminc méterre egy felé tartó vonóhálós halászhajót fedezett fel. Ezt azonnal jelezte a parancsnoknak, és anélkül, hogy elhagyta volna a hidat, közepes sebességet adott, és jobbra tolja a kormányt. De már késő volt, mert egy perccel később az Alcyone az MPK-6-nak ütközött. Az ütközés következtében az MPK a felépítmény mögött a bal oldalon lyukat kapott (0,8x0,7 m területtel), a fedélzeten és a bal oldali burkolaton pedig jelentős bemélyedések és deformációk a felszínen. A vonóhálós hajó orra a vízvonal felett is össze van zúzva.

Függelék a VMIO-hoz. Hib "J 39" kiadás A "BT-260" (BF) BÁZIS MINESEEN HAJÓ FÖLDELÉSE 1983. FEBRUÁR 3.

–  –  –

A hajó visszatért Liepaja kikötőjébe, és a bázisra való belépés előtt nem jelentettek be gyakorlatot, amikor áthaladt a szűkületen. A fedélzeten tartózkodó rangidős tiszt az egység vezérkari főnöke volt, aki az aknavető manőverezése során többször is beavatkozott a hajó parancsnokának intézkedéseibe, és ideges helyzetet teremtett a főparancsnokságon. A hajó navigátora nem vezetett navigációs térképeket, az aknavető parancsnoka „szemmel” manőverezett, és bójákkal navigált. A vezérkari főnök nem akadályozta meg mindkét tiszt írástudatlan tevékenységét, nem mászott fel a hídra (téli éjszaka volt), és nem vette át a hajó parancsnokságát, ellentmondó „utasításokat” adott a vezérlőteremből.

20:03-kor az aknakereső befejezte a keringését jobbra, és a 190"-es pályára állt, 9 csomós sebességgel haladva. A navigátor bóják és célpontok segítségével irányította a fordulópontot, 20:07-kor pedig ajánlást adott a hídnak. balra fordulni a 171-es irányra. A késői kanyar nem bizonyult elegendőnek, és a pálya közvetlenül veszélyes, 6-8 méteres mélységbe vezetett. Négy perccel később pedig a BT-260 zátonyra futott keringés közben, és megrongálta az MG-69 hidroakusztikus állomás burkolatát. A hajó magától felúszott, és az eset eltitkolása érdekében az aknavető parancsnoka (a vezérkari főnök beleegyezésével) elrendelte a napló és a navigációs napló bejegyzéseinek meghamisítását. Az incidensre csak „hála” derült fény, hogy a hajó egyik tisztje feljelentést tett, amit karrier okokból tettek.

A FÖLD ÉRINTÉSE EGY KIS ANTI-SUBARINE HAJÓVAL

"MPK-108" (BF) 1983. MÁRCIUS 6. Az "MPK-108" alapadatai megfelelnek az "1124M" projekt teljesítményjellemzőinek.

A hajó elhagyta Liepaja kikötőjét, hogy az ajánlott kilenc csomó helyett 13 csomós sebességgel harci kiképzési küldetést hajtson végre. A hajóparancsnok feladatait egy másik, azonos típusú hajó tisztje látta el. Nem vette figyelembe az új hajó nagy merülését, és nem tudott arról, hogy az MPK navigátora és más, a parton pihenő tisztek nem tartózkodtak a fedélzeten. A parancsnok nem végzett számításokat az átmenetre, nem nyilatkozott harc- és menetkészültségről, szűk területeken történő hajózásról, és manőverezéskor csak bóják vezérelték. A fedélzeten tartózkodó hadosztályparancsnok is meggondolatlanul arroganciát tanúsított, és nem nyújtott gyakorlati segítséget az új MPC parancsnoknak. 20:03-kor az "MPK-208" parancsnoka elhagyta a navigációs hidat, és a rádiószobába indult, hogy a bázis hadműveleti ügyeletesével tárgyaljon, és 6 percen belül elrendelte a 305°-os irányból a 334-es irányra fordulást." fordulat, a hadosztály parancsnoka kijött a hídra, és miután felfedezte a hiányt a navigátor hajóján, az éjszakai város ragyogó tengerparti fényei hátterében megpróbálta kivenni a világító útbaigazító táblákat. Nem találta meg, és rájött, hogy A hajó már régen átlépte a célvonalat.A hadosztályparancsnok a hajó parancsnokságát átvéve azt a parancsot adta, hogy mindkét járművet teljes baleset- és katasztrófahelyzetbe adják. A legénység: 360 fő, köztük 33 tiszt.

–  –  –

A "Smyshlenny" nagy tengeralattjáró-elhárító hajó 35-ös pályán sodródott. Teljes láthatóság volt a tengeren, enyhe hullámzás, hullámok - 2 pont, szélerősség (305°) - 8 m/sec. 16:25 a „Kronstadt" parancsnoka manőverezni kezdett azzal a céllal, hogy megközelítse a „Smyshlenny" jobb oldalát. „Kronstadt" kilenc csomós sebességgel haladt 15-30"-os pályán, és 16 óra 42 perckor a szára már szinten a "Smyshlenny" tatjával. A parancsnok leállította a mozdulatot, de miután bejelentést kapott az előrejelzőtől a dobókötél dobásának lehetetlenségéről, a jobb oldali autónak egy kis mozdulatot adott, és balra tolta a kormányt. A híd bal szárnyán volt az alakulat dandár parancsnoka, aki megfigyelte a hajók gyors közeledését, és a balra elhelyezett kormányrúdról nem tudva utasította a távírót, hogy mindkét jármű közepes, majd teljes sebességgel mozogjon. előre. A dandárparancsnok arra számított, hogy lesz ideje elhaladni a Smyshlenny mellett, de a következetlenség és a helytelen cselekvések miatt lavina tört ki. A "Kronstadt" bal oldala ráesett a BOD "Smyshlenny" szárára, ennek következtében az oldallemez zúzódott, és a bal oldali, harci torpedókkal felszerelt torpedócső leszakadt az alapról.

A NIKOLAEV BOD VESZÉLYES MANŐVERÉSE

1975. JÚNIUS 26

–  –  –

Miközben a Fekete-tengertől a Földközi-tengerig haladt a Boszporusz-szoroson keresztül, "Nikolajev" egy folyamatos ködsávban találta magát. Reggel 6:53-kor a hajó elhaladt a Tarabya-fok mellett, és a látótávolság 15-20 méterre csökkent.

A BOD parancsnoka úgy döntött, hogy tovább halad a szoroson. Reggel 7 óra 23 perckor a Nikolaev alig kerülte el a két komppal való ütközést, és körülbelül 100 méter távolságban elhaladt mellettük. A BOD parancsnoka a sebességet a legkisebbre csökkentette, de nem vette figyelembe, hogy a hajó a szoros legszűkebb szakaszához közeledik. Itt az áram sebessége akár 2-5 csomó is lehet, ami megnehezíti a hajó irányítását. 7 óra 28 perckor a parancsnok megállította a jobb oldali autót, hogy felgyorsítsa a jobbra kanyarodást a 40-es fok környékén. Balesetek és katasztrófák a hátrafelé mozgásból és a kormánykerék jobbra tolódásából. Ám tette késve, és 20 óra 13 perckor az MPK-108 fenekével landolt a mélyített csatorna nyugati peremén. Az előrehaladás tehetetlensége miatt az MPK lecsúszott a sekélyről, és csak az "Argun" alváz szonár burkolatát károsította meg. Az MPC parancsnoka egy perccel a föld érintése előtt felugrott a hídra, és nem tett semmit.

AZ "R-82" (SF) RAKÉTAHAJÓ HALÁLA 1983. MÁRCIUS 23. Az R-82 rakétahajó alapadatai megfelelnek a "205" projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

rum "R-82" és nem értve a helyzetet (az eltérés együtt kb. 8 mérföld volt), a hadosztályparancsnok jelentette a lövöldözés parancsnokának, hogy készen áll a végrehajtásra. Az engedély megszerzése után mindkét hajó két Termit (P-15) rakétát indított 18:17-kor. Az "R-9"-ről kilőtt cirkálórakéta egy perccel később a KVNP "Ri"-et célozta meg és a jobb oldalon találta el. A robbanás és a tűz következtében a hajó elsüllyedt. Az áldozatok száma (és azok kétségtelenül a legénység legalább egyharmada) hivatalosan nem jelentették sehol. Ugyanebben az évben a csónakot 123 méteres mélységből emelték ki az ASC KSF erői. A munka vezetője Yu.V 1. rangú kapitány volt. Kononenko A csónakot nem állították helyre, és a robbanás eredményeinek tanulmányozása után leselejtezték.

A MEGÁLLAPÍTOTT ÚSZÁSREND MEGÉSÉSE

TENGERI AKNAKERESŐ "KOMSOMOLETS BELORUSSII"

ÉS AZ "OLEKMA" TANKERÉSZTŐL 1983. ÁPRILIS 22. Az MT "Komsomolets Belorussi" (korábban "MT-502") alapadatai megfelelnek a "254" projekt teljesítményjellemzőinek.

Az Olekma tartályhajó alapadatai megfelelnek a Pevek típusú NT teljesítményjellemzőinek.

A hajók 9 óra 22 perckor találkoztak Ouessant-sziget közelében. Az aknavető a tartályhajó kísérőjeként szolgált, majd az utóbbi megfordulása után mindkét hajó két és fél órán keresztül követte a La Manche csatorna forgalomelválasztó rendszerének szembejövő forgalmi sávját. Sem az aknavető parancsnoka, sem a tartályhajó kapitánya nem számolt be a hajózási szabályok durva megsértésének tényéről. Mindkét tiszt csak azután ismerte el, hogy a hajózási rend megsértésének tényét külföldi diplomáciai csatornákon keresztül bejelentették, hogy az átkelési útvonal lerövidítése, illetve a viharos körülmények között „állítólagos” dőléscsökkentés érdekében követték el ezt a szabálysértést.

A PUSZTÍTÓ ÜTKÖZÉSE "KIVÁLÓ"

(BF) SCOW "NEVSKAYA-2"-vel 1983. MÁJUS 1.

–  –  –

12 óra 07 perckor az "Otlichny" romboló elindult a róla elnevezett üzem rakparti faláról. Zsdanov Leningrádban. Gyakorlatot hirdettek a hajón, és a rombolót előkészítették a szűk területen való vitorlázásra, de a gyári vontatógép meghibásodása miatt az alakulat parancsnoka úgy döntött, hogy önállóan átszáll Kronstadtba. Személyzeti koordináció hiányában ködös körülmények között nem tudták megfelelően megszervezni a vizuális és műszaki megfigyelést. A látási viszonyok a tengeren változóak: fél kábeltől 80 kábelig, nyugalom, szélsebesség (270°) - 2 m/s A hajó 8,6 csomós sebességgel haladt a leningrádi tengeri csatorna mentén, de amikor ködsáv volt 14:35-kor észlelték, a sebességet 4 csomóra csökkentették és ködjelzéseket kezdtek adni.

Ekkor a radar képernyőjén (az orrtérben) 6 haditengerészeti célpontot figyeltek meg, de az őrszolgálatot ellátó tiszt nem dolgozott a CIC (harci információs központ) folyamatos radarral - a célok mozgását követve. 14:36-kor egy kis felszíni cél jele jelent meg a radar képernyőjén 6,2 kbt távolságban. A BIC számításai szerint a hajónak 0,9 kbt távolságból kellett volna elhaladnia mellette. bal oldal. Amikor a rombolót kivonták a gyárból, lezárták a forgalmat a Tengeri-csatorna mentén, de egy közeledő célpont hirtelen felbukkanása nem riasztotta fel az Excellent parancsnokát. Amikor 14:40-kor jobbra fordult az ajánlott 315°-os irányra, vizuálisan észlelték az átkelő felé tartó hajót, amely egyenesen halad előre. A romboló parancsnoka azonnal kiadta a parancsot a teljes hátramenetre, de cselekedetei túl későn estek, és egy perccel később a romboló a szárával a tatban találta el a Nyevszkaja-2 sikát. Néhány perccel később a scow a farával elsüllyedt egy lyuk miatt a jobb oldalon, a felépítmény közelében. A skót ezt követően felemelték és megjavították. A romboló is kénytelen visszatérni a gyárba javításra.

–  –  –

Az "R-42" rakétahajó gyári teszteken esett át, és parancsot kapott, hogy a vlagyivosztoki kikötő belső útjára költözzön.

A hajóparancsnok az áthaladáshoz semmilyen feladatot nem rendelt a navigátornak, előzetes útvonal- és manőverezési számításokat nem végzett. A csónakot szintén nem készítették fel csatára vagy utazásra, és a BC-1 személyzetének fele nem volt a fedélzeten. Amikor elhagyta a mólót, a visszhangjelző áramtalanított, és a navigátor ment elhárítani a problémát.

A csónak parancsnoka meggondolatlanul kormányzott, és ahelyett, hogy követte volna a vonalakat, úgy döntött, hogy a parton követi, anélkül, hogy a térképre nézett volna. Miután elhaladt az Ulysses-öböl gémjein, a parancsnok az Ostry-foktól 90 méterre lévő veszélyes sekély területen áthaladt. A hajó 10 csomós sebességgel követte, és 20:20-kor a navigátor visszakapcsolta a visszhangszondát, és a gerinc alatti mélység éles csökkenését észlelte. Azonnal jelentkezett a hídon, a parancsnok pedig elrendelte a járművek leállítását.

Cselekedete azonban késett, és 20 óra 25 perckor körülbelül 10 csomós sebességgel a parttól 50 méterre lévő sziklagerincen landolt a fenekén. A csónak alja, a légcsavarok és a légcsavartengelyek súlyosan megsérültek, és a hajót több hónapig kikötötték javítás céljából.

Függelék a VMIO-hoz. 2. szám

EGY KIS KISZÁLLÓ HAJÓ ÜTKÖZÉSE

LÉGPÁRNA "MDK-88" SZEMÉLYtelen folyosóval

1983. JÚNIUS 1

–  –  –

A légpárnás MDK-t az Uzunlarskoe sós tó vizein (Feodosia-tól északnyugatra) tesztelték. Ezen a területen a partot 10 méternél kisebb mélységű sekélység határolja, és ideális az ilyen típusú hajók támasztására. Speciális betonplatformok vannak felszerelve a hajók parkolására, de a légpárnás járművek üzemeltetése speciális készségeket igényel. És 1983. június 1-jén, amikor az MDK-88 partra szállt, az MDK parancsnoka nem vette figyelembe az alatta lévő átjárófelület lejtésének hatását a hajó irányíthatóságára. Rossz sebességi módot választott, és nem fért bele az átjáró méreteibe. A hajó balra csúszott, és 20 csomós sebességgel orra nekiütközött az átjáró bal oldali mellvédjének. A becsapódás ereje a hajót jobbra lökte, és hátramenetben kénytelen volt leereszkedni a vízbe, és megismételni a leszállási manővert. Az ütközés következtében a hajótest bal orrsarka behorpadt, és beszorult a haditechnikai eszközök kijáratának orrrámpája. A kapott károk felszámolása gyári javításokat igényelt Feodosiában.

–  –  –

Az "Ivan Vakhrameev" tengeralattjáró úszó bázisa a Dél-kínai-tengeren manőverezett. A BC-1 parancsnoka a PBPL-en egy tiszt volt, akit korábban eltávolítottak a tengeralattjárón hasonló pozícióból. Alacsony szakmai felkészültségét továbbra is demonstrálva, csak radarral határozta meg a hajó helyzetét, és nem elemezte és nem vette figyelembe az ebből eredő, áramot jelző eltéréseket (akár két csomós sebességnél). A látótávolság a tengeren körülbelül 60 kábel volt, felhőzet - 9 pont, a tenger állapota - 1 pont, a szél sebessége (200°) 7 m/sec. 1983. június 8-án este az anyahajó 18:00 órától 20:30-ig sodródott, de az áramlatok és a szél sodródását sem vette figyelembe. 20 óra 30 perckor meghatározta a Ratchang Cam Ranh-fok és a Noi-sziget távolságát, de összekeverte a tereptárgyakat, és meghatározta a Ratchang Gan-fok és a Thala-sziget távolságát. Ezt követően az úszóbázis manőverezni kezdett a parttól, és senkit sem érdekelt a helye, a robbanófej-1 parancsnoka megszűnt elszánni magát, és elaludt. A zászlóshajó navigátora nem ellenőrizte tevékenységét, és nem személyesen határozta meg a hajó helyzetét attól a pillanattól kezdve, hogy elhagyta a kikötőt. A PBPL elhelyezkedésével kapcsolatos kétségek csak június 9-én 11 órakor merültek fel, amikor a számítások szerint a partnak meg kellett volna nyílnia, helymeghatározást követelt a különítmény összes hajójától, és miután döntött, több eltérést kapott. mint 48 mérföld (!) NAVAL BDK "KRÍMI KOMSOMOLETS"

A "TAMAN" KERESŐ- ÉS MENTŐHAJÓHOZ (PSK)

1983. JÚLIUS 3. A BDK alapadatai megfelelnek az "1171" projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

A "Krymsky Komszomolets" (korábban "BDK-6") nagy partraszállító hajó a tengerről Szevasztopolba érkezett, és végrehajtotta az "Északi-öböl kikötése a szevasztopoli csirkefal mólójához" manővert. A farát a fal felé fordulva mindkét orrhorgony a BDK-hoz került és kis hátrameneti sebességgel közelítik meg a mólót.A szélsebesség (260°) elérte a 7 m/sec-et és a hajó elsodródásának elkerülése érdekében a kormányt balra mozgatták. kikötési terv és vakmerő manőverezés „szemből” a BDK tatjának leszállásához vezetett a „Taman” mólóhoz kikötött PSK jobb oldalán. jelentéktelennek bizonyult.

ÚSZÁS ZÁRÁSI SZABÁLYÁNAK MEGÉSÉSE

NORVÉGIA TERÜLETI VIZEI KIS RAKETA

„VOLNA” (SF) HAJÓVAL 1983. AUGUSZTUS 29

–  –  –

Polyutnha Western. A látótávolság a tengeren elérte a 10 mérföldet (sarki nap), a hullámok - 2 pont, a szél sebessége (300°) - 8 /sec. Reggel 8 óra 11 perckor az őrszolgálatot teljesítő jelzőőr a Szovjetunió államhatárának irányát jelző piros jelzőtáblák megjelenését jelentette, de a parancsnok és a navigátor nem ismerte a céljukat. Balra fordulás és több perces gondolkodás után a parancsnok elrendelte a mozgás leállítását 8 óra 20 perckor. Ezzel egy időben utasítást kapott a rádiótechnikai állomástól, hogy ne lépje át a Szovjetunió határát, és elrendelte, hogy a kormányt tolják el jobbra. A Volna MRK jobbra meredek körpályán 2,5 kábellel megközelítette a felségvizek demarkációs vonalát. Ez okot adott a norvég félnek a tiltakozásra.

AZ ŐRHAJÓ "SZTRÁJÁS" (TF) ÜTKÖZÉSE

A "FIFE" rombolóval (US Navy)

1983. NOVEMBER 17. Az SKR "Razhaschiy" alapadatai megfelelnek az "1135" projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

A navigátor lehetősége a "Striking" irányának jobbra váltása és a sebesség növelése. 14:22-kor a hajók két kábelnél kisebb távolságra közeledtek, és jelzést adtak a GKP-nál: „Vigyázat, a kormányom nem működik.” Két perccel később az amerikai romboló válaszjelet adott: "Megértettem a jelzését, manőverezési gyakorlatokat hajtok végre." A hajók közötti távolság 60 méterre csökkent, és 14:26-kor ütközés történt. A "Striking" a szárával az amerikai jobb oldalát találta el, és megsértette a hajótest lemezét a vízvonal felett (4,5 méteres horpadás). A szovjet hajó orra is behorpadt, és a Striking élesen jobbra fordult, alig kerülte el az ütközést egy másik kísérőhajóval.

A FÖLD ÉRINTÉSE A PUSZTÍTÓ "BEVETELÉVEL"

1894. MÁRCIUS 16. Az EM (RKB) „Találékony” alapadatai megfelelnek az „56-A” projekt teljesítményjellemzőinek.

A hajó Szevasztopolból a Földközi-tenger felé tartott következő katonai szolgálatára. Miután biztonságosan áthaladt a Boszporuszon, 1984. március 16-án reggel 8 óra 18 perckor belépett a Márvány-tengerbe. A hajó parancsnoka az irányítóközpontban, a navigátor a térképszobában, az őrtiszt pedig az irányítóközpontban volt. A romboló "2-es számú harckészültséget hirdetett és a Don navigációs radar folyamatosan működött, a vizuális megfigyelést három jelzőőr biztosította. A látótávolság körülbelül 60 kábel volt, a tenger állapota - 2 pont, a szél sebessége (50°) - 14 m/sec , aktuális sebesség (250°) -0,8 csomó A romboló sebessége 23 csomó volt, de a navigátor nem végzett grafikus holtszámítást, hanem az auto-plotter „nyuszija” vezette, és 40-enként meghatározta a hajó helyzetét -50 perc, ugyanakkor a szembejövő hajókkal való eltérés miatti irányváltozásokat nem rögzítette, és a megfigyelések közötti időközökben berendezések javításával foglalkozott.

11 óra 11 perckor a „Resourceful" balra kanyarodott új, 237-es irányra, 22 csomós sebességgel. 12 óra 00 perckor a radiometrikus megmérte a távolságot Marmara szigetéig, és a navigátor felrajzolta a Khayirsyzada sziget (lásd az ábrát). Az eltérés körülbelül 4 mérföld volt (és a rögzített napló - 0,9 mérföld). A mélységet nem mérte visszhangjelző, és nem használtak más módszereket és referenciapontokat a meghatározásához, az áramerősséget nem 12 óra 25 perckor a navigátor ismét három távolság alapján határozta meg (a radar képernyőjén) és az eltérések 2,6 mérföldet tettek ki.A navigátor ezt a megfigyelést hibásnak ismerte fel, de a megfigyelés megismétlése helyett inkább elment ebédelni. Az őrszolgálatot (két műszakban) nem érdekelte a hajó helye, és nem határozták meg a helyét. A hajó parancsnoka szintén nem foglalkozott navigációs kérdésekkel, és lehetővé tette az ebédet és a műszakos őrszolgálatot szűk területen hajózás közben anélkül, hogy előkészítették volna 12 óra 40 perckor a romboló elkezdett egy távolról elhaladó hajót előzni és a BC-1 parancsnoka a parancsnoki hídra érkezett, „fúróriasztást” adtak ki. A romboló jobbra kitért és előzött távolról 12 kábel. A navigátor által megjelölt pálya egyenesen a Doganarslan-parthoz vezette a hajót és 12 óra 53 perckor a Resourceful 22 csomós sebességgel érintette a talajt (pálya A talajérintés következtében a romboló alja behorpadt és vízszivárgás történt fedezték fel a hajótestben, amihez dokkellenőrzésre és javításra volt szükség.

I () Az "SKR-90" (BF) ŰRHAJÓ TALÁL ÉRINTŐ balesetei és katasztrófái 1984. ÁPRILIS 3. Az "SKR-90" alapadatai megfelelnek a "159" projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

A FÖLD ÉRINTÉSE A "MODERN" ROMBÓL

1985. MÁRCIUS 1. A Sovremenny EM alapadatai megfelelnek a 956-os projekt teljesítményjellemzőinek.

A szovjet hajók egy különítménye hivatalos látogatást tett Split jugoszláv kikötőjében. Elsőként a BOD "Stroyny" (projekt "61") kötött ki, majd a "Sovremenny" romboló követte a fedélzetre pilótát. A látótávolság a tengeren elérte a 10 mérföldet, a tenger állapota -1 pont, a szél sebessége (120°) - 4 m/sec.

Előzetes számítások, grafikus kikötési terv nem készült. A navigátor és a BIC gyakorlatilag inaktív volt, balra fordulva (lásd az ábrát) a romboló majdnem nagyon közel került a veszélyes 10 méteres izobáthoz. 10 órakor 58 Függelék a WMIO-hoz. Engedje el a hib"J" 49 percre a hídtól mindkét autónak parancsot kapott, hogy „lassabban haladjon vissza”, két perccel később pedig „mindkét autó álljon meg! Engedje el a jobb horgonyt." A hajó gyors sodródása miatt 11:03-kor új parancsot adtak ki: „Mindkét jármű - a legkisebb előre!" propeller. A hajótest erős vibrációja kezdődött, és a romboló alig hagyta el a hajót. A további kikötést kikötői vontatók segítségével végeztük, és a búvárvizsgálat kimutatta a dokkjavítás szükségességét.

A FÖLD ÉRINTÉSE EGY KIS "TUCHA" (SF) RAKETAHAJÓVAL

1985. MÁRCIUS 14

–  –  –

A "Tucha" kis rakétahajó a tengerből tért vissza a falu bázisára. Gránit (Dolgaja Zapadnaja-öböl). A tengeren változékony volt a látási viszonyok és időnként hószállingózás, a tenger állapota - 2 pont, a szél sebessége (210°) - 5 m/sec. A BC-1 parancsnokának nem volt nagyméretű táblagépe, és nem végzett grafikus halottszámítást, amikor szűk területeken hajózott. Ritkán határozta meg a hajó helyét, és a navigációs napló túlságosan részletes bejegyzései elragadták, ami sok időt vett igénybe. A Navigátor 21:01-kor jelentett a hajó parancsnokának a jobbra, majd ismét balra kanyarodás idejéről, hogy kitöltse a naplót. Aztán felmászott a hídra, és a radarképernyőn a hajó jelentős eltérését észlelte az ajánlott úttól. Csak annyit közölt, hogy a hajó nem fért be a kanyarba, de jelentését a parancsnok figyelmen kívül hagyta. A hajó parancsnoka formálisan teljesítette feladatait, és miután megkapta a navigátor jelentését a fordulási időről, 11,5 csomós sebességgel folytatta a 152°-os irányt, és számítás nélkül a 170°-os pályán akart maradni. Figyelmen kívül hagyva a navigátor riasztó jelentését, 21:03-kor üzenetet kapott a radiometrikustól, hogy közvetlenül előtte van a part.

Ahelyett, hogy azonnal leállította volna a hajó mozgását, a parancsnok éles kanyarba kezdett jobbra az ütköző járművekkel, és csak egy perccel később tolatott. Cselekedete egyértelműen túl későn történt, és 30 másodperc múlva a Tucha MRK 7 csomóval a gránitpartnak csapódott. A szár és az első rekesz teljesen eltört és deformálódott. A víz áramlását leállították, és a hajót hosszú időre gyári javításba helyezték.

Függelék az IM és O. M2 Kandilli számhoz. Reggel 7 óra 31 perckor a kormányt balra tolták és a legkisebb haladási sebességet adták mindkét autónak, majd egy perccel később a bal oldali kanyar felgyorsítása érdekében a bal oldali autót leállították és azonnal kiadták neki a parancsot. a „közepes visszalépéshez”. Ugyanakkor a megfelelő gép „középen előre” dolgozott.

De abban a pillanatban a bal oldali autó nem kapcsolt ki az előrehajtásból, és ahelyett, hogy balra kanyarodott volna, „Nikolajev” veszélyesen közeledni kezdett a part felé. 7 óra 33 perckor a bal oldali autót leállították, és a jobb oldali autót a lehető legnagyobb mértékben visszatolták, és mindkét horgonyt megadták. A megtett sürgősségi intézkedések következtében a Nikolaev BOD megállt a Bebek-öbölben, a parttól körülbelül 100 méterre.

A "TKAB-127" TORPÉDÓHAJÓ LÉGGÉRSÉGÉVEL A FÖLD ÉRINTÉSE

1975. JÚLIUS 24. (Fekete-tengeri Flotta)

–  –  –

A Leningrádban, az almazi üzemben épített „TKAB-127” nagy torpedónaszádot átszállították a Fekete-tengerre, hogy az exporthajók legénységeit kiképezze. 1975 nyarán a hajó gyári tengeri próbákat hajtott végre, és még egyetlen tanfolyami feladatot sem teljesített. A Kerch-Feodosia haditengerészeti bázisra rendelt torpedócsónakot azonban a Szovjetunió Haditengerészetének Napja alkalmából rendezett vízisport-fesztiválon való részvételre bízták. 1975. július 24-én a hajó belépett a Kercsi-öböl úttestére, hogy egy torpedótámadást gyakoroljon. A tengeri látótávolság legalább 70 kábel, a hullámok 1 pont, a szél sebessége (315") 5 m/sec, a mélység a manőverezési területen kb. 4 méter. A torpedóhajó fedélzetén a dandár vezérkari főnöke volt, inaktívan megfigyelve a csónak manőverezését. A „TK-G27” 18:20-kor 240”-es irányt követett 15 csomós sebességgel, majd öt perccel később balra fordult új irányra. De az útpálya tisztázatlan lezárása miatt egy gyári munkahajó áthaladt a TK-127 pályán. A torpedócsónak parancsnoka nem vette figyelembe a sekély víz hatását, és miután a csónak nekiütközött egy elhaladó hajó hullámának, a TK-127 fara meredeken süllyedt, és mindhárom légcsavar érintette a sziklás talajt. Ennek eredményeként a csónak összes légcsavarjának lapátja megsérült.

A baleset egy ponton történt, melynek koordinátái: W= 45°20 "74", L= 36°28" 43"

AZ "MPK-43" KIS SZUBARINE ELLENI HAJÓ TÖMEGTETÉSE

"S-65" TENGERALATTÉRŐ 1975. AUGUSZTUS 14

–  –  –

EGY KIS SZUBARINE ELLENI HAJÓ FÖLDELÉSE

"MPK-161" (BF) 1985. ÁPRILIS 2. Az "MPK-161" alapadatai megfelelnek az "1124M" projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

A "BT-728" BÁZIS AKNAKERESŐ FÖLDELÉSE (Fekete-tengeri Flotta) 1985. ÁPRILIS 4. A "BT-728" alapadatai megfelelnek az "1265" projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

nem szervezte meg az MPK-155 felkészítését a tengerre menéshez. A tenger nyugodt volt, a látótávolság meghaladta a 10 mérföldet. Az Aniva-öböl több hete jégmentes volt, de a vízrajzi szolgálat nem helyezett ki figyelmeztető táblákat, köztük a partot 1,3 m mélyen északról határoló bóját. 13:50-kor az "MPK-155"-öt eltávolították. a kikötőhelyekről haladjon 11 csomót, és állítsa be az irányt 280°-kal. A hídon a hajó parancsnoka és navigátora mellett ott volt az OVR hajóosztályának vezetője is. Abban a pillanatban, amikor a korszakovi kikötő kapujain áthaladt, az előzetes fektetésnek megfelelően a navigátor ezt jelentette: „Ideje 300°-os irányra fordulni.” A hajó parancsnoka elfogadta bejelentését, de nem reagált, és nem adott parancsot a kormánynak. A közelben álló hadosztályparancsnok megerősítette a navigátor jelentésének helyességét, és utasította a parancsnokot, hogy „forduljon jobbra”. Ismét nem volt reakció. A hadosztályparancsnok eltávolította a hajó parancsnokát a távíróról, és a következőket parancsolta: „Állítsuk le a gépet” és „Rögtön a fedélzeten”. De már késő volt, és 13 óra 52,5 perckor az MPK-155 előrefelé tehetetlenséggel és jobb oldali keringéssel érintette a talajt. Sérülést nem észleltek.

A BOD "RESELITELNY" TERHELÉSE A KIKÖTÉSHEZ 1982. JÚNIUS 2-ÁN A "Reshetelny" BOD alapadatai megfelelnek a "61" BOD projekt "Kashin" osztályának szabványos taktikai és műszaki jellemzőinek.

–  –  –

Az "S-296" tengeralattjáró alapadatai megfelelnek a "613" projekt teljesítményjellemzőinek.

A „476” számú határőrhajót a bal oldalán a „Stenka” osztályú „022” oldalszámú határőrhajóhoz (a Balaklava-öböl úszómólójánál) kötötték ki. A közelben egy javítás alatt álló SKR "828" és három határőrhajó állt. 16:20-kor a csónak parancsnoka, miután elengedte a kikötési kötéleket, elindult, és jobbra tette a kormányt - 15. A csónak jobb motorja "kicsit előre" dolgozott, és a móló bevágása után 16 óra 21 perckor a kormány egyenesre vált, a jobb oldali motor pedig "stop"-ot kapott. Anélkül, hogy megvárta volna, hogy ez megoldódjon, a bal oldali kocsi „kis előre” parancsot kapott, és a hajó előre tehetetlenséget kapott balra. Egy perccel később a csónak az S-296-os tengeralattjáró hátsó végét találta el orrával. A hajótestekben az alacsony sebesség miatt komolyabb sérülés nem történt, a hajó a járőrsor felé indult. Ugyanakkor veszélyesen közel haladt el az „SDK-4” közepes leszállóhajó mellett, amely a baleset után Balaklavába érkezett, hogy megjavítsa az orrkapuk ajtaját.

AZ ŐRHAJÓ TÖMÖRE "KAPCSOLHATÓ"

A PSKR "DZERZHINSKY"-nél 1985. JÚLIUS 16. Az "Immaculate" TCS alapadatai megfelelnek az "1135" projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

A járőrhajó a tenger felől tért vissza, és a Szevasztopoli déli öblébe fordulva tatjával készült kikötésre. A „Kifogástalant” a 85. számú kikötőhöz rendelték, és a bányafal 85. számú 84. számú kikötőjének 4. számú helyére kötötték ki.

18 óra 11 perckor a járőrhajó elhaladt a PSKR "Dzerzhinsky" sugara mellett, amely a 3. helyen volt kikötve. Láthatóság a tengeren legalább 8 mérföld, a tenger állapota - körülbelül 1 pont, a szél sebessége (40°) - 7 m /sec. A PSKR sugár áthaladása után a "Magatlanok" parancsnokhelyettese vette át a parancsnokságot - a hajó irányítását kiképzési célból. Az első tiszt, aki átvette az irányítást, nem vette figyelembe az időjárási viszonyokat és a hajó tehetetlenségét. A hajó parancsnoka pedig ismét kénytelen volt átvenni a „Szeplőtelen” irányítását.

Az új vezetés nem javított a járőr helyzetén, mivel a szél 10 m/sec-re erősödött, és a parancsnok nem merte megismételni a manővert. Ehelyett hátramenetben sok energiára tett szert, és késve adta ki a parancsot az autóknak, hogy „menjenek előre”. Mindkét horgony visszarúgása nem javított semmit, és 18:27-kor a „Makulátlan” bal oldali aknarámpát indított a PSKR „Dzerzsinszkij” jobb oldalára.

A felhalmozódás következtében a PSKR szabadoldali burkolata megsérült.

Balesetek és katasztrófák

AZ "SKR-48" ŐRHAJÓ RAKODÁSA TARTÁLYKERESŐRE

"DAVID BAKRADZE" 1985. AUGUSZTUS 1. Az "SKR -48" alapadatai megfelelnek a "35M" projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

Megjegyzés: A járőrhajó parancsnoka semmilyen intézkedést nem tett a felhalmozódás megakadályozására, és közömbösen nézte a történteket, ahelyett, hogy egy veszélyes pillanatban ledobta volna a horgonyt, és a járműveket azonnali mozgáskész állapotban tartotta volna.

A FÖLD ÉRINTÉSE A TENGER AKNAKERESŐ "DIZELISTÁVAL" (Fekete-tengeri Flotta)

1985. OKTÓBER 1. Az MT "Dizelist" alapadatai megfelelnek a "266M" projekt teljesítményjellemzőinek.

A tengeri aknakereső Menzel-Bourguibu kikötőjét hagyta el (a Goulet-du-lac-szorosban), hogy a Földközi-tengerről Szevasztopolba utazzon.

A fedélzeten lévő pilóta a parancsnokkal együtt tisztán oroszul adta ki a parancsokat. 20:39-kor végezte el az aknavető navigátora az utolsó megbízható megfigyelést. A látótávolság a tengeren körülbelül 60 kábel volt, a tenger állapota 1 pont, a szél sebessége (240°) 9 m/s, az áram sebessége (3") 0,3 csomó. A hajó 354"-os irányt követett 10 csomós sebességgel és 20 óra 47 perckor megközelítettem a 19-es és 20-as bójákat, elkerítve a hajóutat, ami segített az aknavető helyének tisztázásában.

Két és fél perc múlva a navigátor jelentette a hajó parancsnokának:

"Ideje jobbra fordulni a 70-es pályán." A WMIO e Függelékében szereplő hajó. Release hib"J 55 time megközelítette a kialudt 17-es és 18-as bójákat. A pilóta, miután meghallotta a hajó parancsnokának jobbra kanyarodási parancsát, és elvesztette pontos tájékozódását, úgy vélte, hogy a hajó a hajóúttól jobbra van, és kiadta a parancsot: „Kormány bal - 5.”. A kormányos követte a pilóta parancsát, és ebben a pillanatban a jelzõ a jobb oldalon 80 méter távolságban egy nem világító bóját fedezett fel 15"-os irányszögben. A bója felfedezése után a pilóta kiadta a parancsot: „kormány. -jobb oldalra - 10" azzal az elvárással, hogy a jobb oldalon maradjon. 20 óra 51 perckor a hajó 9 csomós sebességgel jobbra fordulva a talajt érintette és eltörte a hidroakusztikus állomás emelő-süllyesztő berendezésének burkolatát.

EGY TENGERALATTÉRŐ LEBESZŐ BÁZIS FÖLDELÉSE

"MAGADAN KOMSOMOLETS" (TF) 1985. NOVEMBER 24.

–  –  –

EGY INTEGRÁLT ELLÁTÁSI HAJÓ ÜTKÖZÉSE

"BEREZINA" A "SOROKA KAPITÁNY" MOTORHAJÓVAL

(ChMP MMF USSR) 1986. MÁJUS 14

–  –  –

A KKS "Berezina" a Fekete-tenger felől utazott, és 1986. május 14-én 11 óra 40 perckor elhaladt a Boszporusz-szoroson. A Boszporusz elhagyása után a hajó „1-es harckészültséget” hirdetett, és három perccel később a sebességet 18 csomóra növelték (kb. 40 kábel láthatósága mellett), de a pálya előtti sebesség növelése után egy ködcsík keletkezett. 20 kábel távolságból fedezték fel. A köd miatt horgonyzó civil hajók egy csoportjának megkerülése érdekében a Berezina parancsnoka az ajánlott 241°-os irány helyett 225"-os irányt határozott meg. A hídon 11 óra 50 perckor érkezett bejelentés a radiometrikustól: „35, 238°-os dőlésszögű kábel távolságból felszíni célpontot észleltek.” Annak ellenére, hogy a ködben a látási viszonyok 20-ról 2-re romlottak, a Berezina sebessége nem csökkent. A tenger állapota ebben a pillanatban nem haladta meg az 1 pontot, a szél sebessége (200°) 4 m/sec, a délnyugati áramlás sebessége 2 csomót is elért. 52 óra 52 perckor a berezinai határállomás meghatározta a célpont mozgásának elemeit: irány = 60°, sebesség - 12 csomó, majd ezt követően jelentette a parancsnoki beosztásnak: "A célponttal a jobb oldalon egy 4 kbt távolság." A Berezinán a ködsávba való belépéskor ködjelzéseket kezdtek küldeni, és 250°-os irányban jobbra kanyarodott, hogy az „ajánlott útra” jussunk. A célpont távolsága már 24 kábel volt (csapágy 11 óra 54 perckor az irányítóközpontban új radiometrikus jelentés következett: „Veszélyes célpont – 248-as irány”, távolság 13 kilowatt.” A jelentés vétele és megértése után a hajó parancsnoka 11 óra 55 perckor kiadta a parancsot: „Állítsuk meg a gépet!” A célpont távolsága csökkent (250°-os szögben), és 10 kábelt tett ki. Az Odesszába tartó „Soroka kapitány” motoros hajó továbbra is követte a tényleges iránya 53° 12 csomós sebességgel, és nem tett semmit az ütközés elkerülése érdekében. A „Berezinán” 11 óra 55,5 perckor egy új parancs következett: „Start on board!”, és a KKS elkezdett leírni egy keringés jobbra. De nem lehetett elkerülni az ütközést. 11 óra 57 perckor a „Soroka kapitány” motoros hajó szárával a hátsó felépítmény előtti raktérben a „Berezina” bal oldali oldalnak csapódott. Mindkettő A hajók sebessége körülbelül 12 csomó volt, és a hajó orra szó szerint elfordította az oldalt, kinyitva azt, mint egy bádogdoboz. Gyorsan lokalizálták és eloltották. A hadihajó raktereit üzemanyaggal, élelemmel és lőszerrel (beleértve a nukleárist is) megtöltötték. Szerencsére a berezinai legénység önzetlen fellépésének és a hajó hatalmas méretének köszönhetően elkerülték a hajó halálának veszélyét egy hatalmas lyukból és a lőszer robbanásából a terület esetleges radioaktív szennyeződésével. A Berezina kénytelen volt visszatérni a Fekete-tengerhez javítás céljából. A bal oldalon lévő lyukat egy nagy ponyva fedték le, és a KKS épségben visszatért Szevasztopolba. A lőszer kirakodása után a Berezinát javításra küldték Odesszába (az ütközés tettesének - ChMP MMF - költségére).

1986. JÚLIUS 11

–  –  –

A tüzérségi csónak a Kerch-Feodosia bázis része volt, és a harci gyakorlóterek és a fegyverkísérleti területek őrzését látta el. 1986. július 11-én járőrözés közben utasítást kapott a bázis operatív ügyeletesétől, hogy sürgősen menjen túl a terület határán: Kiik-Atlama-fok, Chauda-fok. 19:05-kor a hajó lehorgonyzott, és húsz csomós sebességgel elindult a megadott helyre. A látótávolság a Feodosiai-öböl környékén legalább 70 kábel volt, a tenger állapota pont, a szél sebessége (180°) 5 m/sec. A hajóparancsnok a navigátor javaslatára 310°-os irányt állított be.4. A pálya lehetővé tette a manőver lehető legrövidebb időn belüli végrehajtását, de veszélyes mélységek közelében haladt el 5 m-es izobáttal A kormányos nem hallotta a pontos pályaszámokat, de nem is gyakorolt, hanem a hajót egy lefutása 3!4°. Valójában a hajó, figyelembe véve a mágneses iránytű elsodródását és hibáját, 321"-es irányt mutatott.

A hajón a radar és a visszhangjelző a helyzet látszólagos egyszerűsége miatt nem volt bekapcsolva. 19 óra 20 perckor a hajó a jobb oldalán kiugrott a Chauda-fok melletti part menti homokpadra, de sikerült lecsúsznia róla, és elhagyta a veszélyes területet.

NAGY SZUBARINE ELLENI HAJÓK ÜTKÖZÉSE

"NIKOLAEV" ÉS "SZIGORÚ" (TF) 1986. JÚLIUS 16. A Nikolaev BOD alapadatai megfelelnek az "1134B" projekt teljesítményjellemzőinek.

A BOD "Strogiy" alapadatai megfelelnek a "61" projekt teljesítményjellemzőinek.

A tallinni BOD vezette szovjet tengeralattjáró-elhárító hajók csoportja kiképzési küldetéseket hajtott végre a Japán-tengeren. Az "Admiral Spiridonov" végtank ("1155" projekt) gerendája 9 kábel távolságra jobbra egy japán fregatt követte, amely a szovjet különítmény nyomon követését végezte.

A látótávolság a tengeren legalább 50 kábel volt, a felhőzet - 9 pont, a tenger állapota - 1 pont, a szél sebessége (110°) - 3 m/sec.

3 óra 12 perckor érkezett a parancs a tengeralattjáró-elhárító hajódandár vezérkari főnökétől a Tallinn BOD zászlóshajójától: „Hirtelen kanyar jobbra, 275°-os irányra.” Egy perccel később pedig három hajó kezdett keringeni jobbra, kivéve a Spiridonov admirálist, akit a japán fregatt zavart meg. Forduláskor a Nikolaev és Sztrogij BOD közötti távolság 16-ról 14 kábelre kezdett csökkenni, és 276°-os állandó irányszög mellett tovább csökkent. A hajók sebessége 15 csomó volt, a japán fregatt pedig 97°-os párhuzamos pályát követve, azonos sebességgel 3 óra 14 perckor kötött ki közvetlenül a BOD "Strogiy" pályáján, 10 kábel távolságban. Ekkor a „Strict” parancsnoka kiadta a parancsot: „Mindkét jármű

Állj!", majd egy perccel később: "Bal oldalra. Jobb autó - kicsi előre. Balra - menj vissza!" 3 órakor japán.

16 perc múlva a „japán” hídján FRURO ráébredt az ütközés veszélyére, és jobbra éles körforgásba kezdtek a balesetek, katasztrófák. A Strogiy BOD-on a "japánokkal" való ütközés megelőzése érdekében ebben a pillanatban kitérő manővert kezdtek balra, a következő parancsot adva: "Jobb autó - előre középen! Balra

Megállj!" A japán fregatt akcióinak megfigyelése közben a Sztrogij szem elől tévesztette a BOD „Nikolaev" fordulatát, amelyet a hajó vezető parancsnokhelyettese irányított. Látva szomszédai veszélyes manőverezését, 3 óra 16 perckor percben téves balra kanyarodási parancsot adott, és ébreszteni parancsolta a hajó parancsnokát, jelentve neki a veszélyes helyzetet és a távolság meredek csökkenését, egyúttal az őrszolgálatos tiszt kiadta a parancsot a kormánynak: „Balra az oldalra!” A hídra felugrott Nikolaev parancsnok 3 óra 18 perckor már csak azt a parancsot tudta kiadni: „Állítsuk meg a gépet!” – hogyan zuhant le egy perccel később a „Strict” szára. a "Nikolaev" jobb oldalára az előrenyomó tehetetlenség (10 csomó) miatt. A becsapódás a "Storm" orr-légvédelmi kilövő területét érte, és a hajótest felszíni részén ék alakú lyuk keletkezett. A "Strict" szára 3-4 méterrel benyomódott, és az előrehaladás tehetetlensége miatt a "Nikolaev" (9 csomós) darabokra tört. A kioldódás után mindkét hajó megállt, és a kár elhárítása után saját erőből elindultak a bázisra javításra.

"MPK-108" KIS SZUBARINE ELLENI HAJÓ TÖMEGE

AZ "SFP-511" (Fekete-tengeri Flotta) FIZIKAI TERÜLETI HAJÓHOZ 1986. AUGUSZTUS 14. Az MPK-108 alapadatai megfelelnek az 1124M projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

Mindkét hajót a gyári és állami teszteken való átesés után más Szovjetunió flottához való átadásra szánták. Az "SFP-511" fizikai terephajó Szevasztopol külső úttestén állt, és ledobta a tat- és orrhorgonyokat. A tenger állapota elérte a 3 pontot, a szél sebessége (310°): 10 m/sec, láthatóság a tengeren - 70 kábel. A kis tengeralattjáró-elhárító hajó 12 csomóval hagyta el a bázist, és az SFP-511 bal oldalának közvetlen közelében haladt el. A jobb oldali keringés ismertetése után az MPK-n balra fordították a kormányt és mindkét autót megállították. Aztán az MPK-108 parancsnoka kiadta a parancsot: "Mindkét autó vissza, fiú. A kormány egyenes!" Amikor az SFP 160 méterre volt, a bal oldali horgonyt az MPC kapta, és a kormányt balra fordították, hogy csökkentsék a hajó elsodródását. Amikor a hajók közötti távolság 70 méterre csökkent, az MPC megállította mindkét autót, és egyenesre fordította a kormányt. Néhány perccel később megadták a dobóvéget, de az izgalmak miatt azonnal megszakadt. Nem koronázta siker a hátramenet tehetetlenségének kioltására irányuló kísérletet a horgonylánc késleltetésével és mindkét jármű lassú előrehaladásának engedélyezésével. A hullám az SFP-511 jobb oldalára dobta a kis tengeralattjáró-elhárító hajó farát, és a hajók kisebb sérüléseket szenvedtek a bőrön és a korlátokon.

Függelék a VMIO-hoz. Engedje el a hib "J 59

AZ ŐRHAJÓ MOSÁSA A PARTON

"SKR-40" (Fekete-tengeri Flotta) 1986. DECEMBER 27. Az "SKR-40" alapadatai megfelelnek a "159" projekt teljesítményjellemzőinek, de a legutóbbi nagyjavítás során Bulgáriában 2 RBU-2500 telepítés és egy hátsó torpedócső maradt.

A járőrhajó Várnából érkezett Poti külső úttestére, és a dandár vezérkari főnöke 14 óráig előzetesen engedélyezte a belépést a bázisra. 13 óra 41 perckor a hajó parancsnoka, Grushevsky kapitány-hadnagy ismét engedélyt kért a bázis hadműveleti ügyeletesétől a vontatóhajók belépésére és biztosítására. 14:25-kor a bázis OD rádión értesítette a parancsnokot, hogy a viharos időjárás miatt nem lesz vontató, amely bejuthatna. A tenger állapota ekkorra elérte a 4-4 pontot, a szél sebessége (315°)

12 m/sec, feltekerési irány

100°, láthatóság a tengeren - 50 kábel. Poti kikötőjének 100 méter széles bejárati csatornája minimális mélysége 8,5 m, szélessége 60 méter

10 m. Északnyugati szélben nehéz és veszélyes a kikötőbe való belépés. 14 óra 27 perckor pedig a járőrparancsnok közölte a bázis OD-jával: „Magamtól bemegyek, és megvárom a vontatóhajókat a bejáratnál.” 120°-os irányt követve 12 csomós sebességgel, az SKR-40 14:35-kor indult jobbra 156°-os irányra. Ám két percen belül az erős hullámok és a jobb oldali szélnyomás miatt a járőrhajó veszélyes 50°-os dőlést kapott, és 120°-os irányra fordult, elvesztve irányíthatóságát. A hajó parancsnoka kiadta a parancsot: "Állítsa meg a kocsit, hátráljon egy kicsit, hátráljon egészen!" A 14:38-tól 14:40-ig tartó időszakban gépekkel igyekezett megakadályozni, hogy a hajó a hajóút bal oldalára sodródjon zátonyra.

Két támogató közúti vontató - "Rekvava kapitány" és "Khirikov kapitány" nem tudott segítséget nyújtani neki az erős hullámzás és az alacsony teljesítmény miatt. 14 óra 40 perckor a járőrhajó bal oldalával nekiütközött a nyugati oszlopnak, és a parancsnok elrendelte a jobb oldali horgony kiengedését. A szél és a hullámok azonnal elkezdték jobbra fordítani a hajót. A hajó parancsnoka megparancsolta a navigátornak, hogy menjen az orrba, hogy átvegye a vontatóvéget a „Rekvava kapitánytól”, de az átkelés közben súlyos mellkasi sérülést szenvedett, és a tengerészek alig mentették ki. 14:45-kor a vontató „Kapitány” Rekvava" a járőrhajó jobb oldalára zuhant a terület tatjában, és az első tiszt elütötte a fedélzeten, akit a hullámok a partra sodortak.

A tengerészek nehezen biztosították a vonóvéget, de 14:47-kor az SKR-40 a földön akadt a szonár burkolatával, és egy perccel később a vonóvég kiszakadt. Ezzel egy időben a horgonylánc elszakadt, a hajót háttal a partra vitték, 14 óra 50 perckor farával egy kőmólónak ütközött, a hullámok visszadobták, majd öt perccel később teljes zátonyra futott. hajótest. A hullámok, a szél és az erős hullámzás egyre jobban lökte a hajót a part felé. 15:05-kor az SKR-40-nek sikerült kiengednie a bal horgonyt, és 16:00-ra már szilárdan ült a parti sekélyen. Sok tengerész súlyosan megsérült, de emberáldozatokról nem volt információ. Az "SKR-40" fedélzetén tartózkodó vezető tiszt - a kiképzőhajók 82. hadosztályának vezérkari főnöke - nem nyújtott gyakorlati segítséget az SKR parancsnokának a baleset során. Az újévi "ajándékról" kiderült, hogy a Vörös-tengeri Flotta parancsnoksága nem fogadta szívesen, és nagyon gyorsan megindultak a mentési műveletek. Már 15:30-kor hívták az erős "Noztorozheny" vontatót, amely másfél órán belül megérkezett Potiba. 20:30-kor megérkezett Sukhumiból a "Muzhetvenny" vontató. Másnap reggel felszálltunk Szevasztopolból, és 11 óra 15 perckor megérkeztünk a 184. dandár vízvédelmi hajók parancsnoki helyére - Rybak ellentengernagy, Zhbanov 1. rangú kapitány (az ACC KChF vezetője), Barinov 1. rangú kapitány. valamint Jankovszkij és Szidorenko 2. rangú kapitányok. És 12-ben I () Balesetek és katasztrófák

–  –  –

Egy kis tengeralattjáró-elhárító hajó újra kikötött Feodosia kikötőjében. A tengeren teljes volt a látási viszonyok, a tenger állapota - 2 pont, a szélerősség (310°) - 8 m/sec. 1975. augusztus 14-én délután az MPK-43 parancsnoka kiszállási parancsot kapott, de nem gondolta végig a kikötési manővert, és nem végzett számításokat. A hajónak az azonos típusú MPK és a mólón álló S-65 tengeralattjáró közötti résben kellett volna kikötnie. Az "MPK-43"-on elengedték a bal horgonyt, és a hátsó nylon végét a falra hozták. Ám a nyomószél az MPK-t az S-65-ös tengeralattjáróra lökte, és ebben a helyzetben az MPK parancsnoka összezavarodott, és sietve parancsot adott a horgony eltávolítására.

Sietésében nem figyelte a tat végét, és amikor a horgonyt visszakapta, az kiszakadt. Amikor az MPK-43 az S-65 tengeralattjáró törzse mentén mozgott, a jobb oldali légcsavar megsérült, a külső burkolat pedig behorpadt.

OZARENNYY PUSZTÍTÓ NAVALA

A KATONAI TANKERT ARANYSZÜRŰ

1975. SZEPTEMBER 7

–  –  –

A "Golden Horn" katonai tartályhajó 1975. szeptember 7-én horgonyzott le Chauda térségében. A tenger állapota elérte a 4 pontot, a szélerősség (240") - 6 pontig, a látási viszonyok - teljes. Az „Ozarenny" romboló parancsnoka azt a feladatot kapta, hogy közelítse meg a tartályhajó farát és tankoljon. Számítások a tartályhajó megközelítéséhez ben Erős szél- és hullámviszonyok között az „Ozarenny” parancsnoka ezt nem tette meg, „szemmel” manőverezett. A megközelítési manőver sikertelen volt, és a romboló a tanker bal oldalán kötött ki sugártávolságra. Ugyanezen a napon, 1986. december 28-án méréseket végeztek a hajó körül, és előkészítő munkákat végeztek a TFR újratelepítésére.

22:15-re megérkezett Szevasztopolból a flotta legnagyobb megmentője, az Elbrus. December 29-én 10 órakor megkezdődtek a járőrhajó újratelepítése: a "PZhK-67" tűzoltóhajó kiszivattyúzta a vizet az elárasztott rekeszekből, és 12:30-kor indult a kikötőbe. Két leszállócsónak „DKA" és „DKA-237" a jobb oldalhoz közeledett, és mentők egy csoportját landolták a hajón. 21:30-ra a TFR újraúsztatása közben a vontatókötél ismét elszakadt, és a járőrhajó elakadt. a csatorna széle 69°-os szögben. Nem figyeltek meg vízszűrést a házon keresztül. 02:30-kor megérkeztek Potiba az SB-922 és SB-4 mentővontatók, az MGR-229600 tengeri gréder és az MDS-9 kotrógép, valamint a Kodor refuler. 1986. december 30-án reggel 6 órára az SKR-40-nek sikerült egy acélkábelt felszerelnie a Muzsesztvennij vontatóhajóról. A „Bátor” délelőtt 100 órakor megkezdte az őr kirántását a csatorna széléről. Tengeri láthatóság - 40 kábel, tenger állapota - 2-3 pont, délnyugati szél sebessége - 8 m/sec. Egy órán belül az SKR-40-et újra víz alá helyezték, és javításra a kikötőbe vontatták. "

BULK egy nagy tengeralattjáró-elhárító hajó kikötőhelyén

"ADMIRAL NAKHIMOV" (SF) 1987. ÁPRILIS 22. A BOD főbb adatai megfelelnek az "1134A" projekt teljesítményjellemzőinek.

A Nakhimov BPC admirális a harci kiképzési feladatok elvégzése után tért vissza a tengerről a szeveromorszki bázisra, minden lépcsőben egy-egy kazánnal. A megfigyelt árapály ("magas víz"), tenger állapota - 1 pont, szélsebesség (310°) - 5 m/s, áram sebessége - 0,2 csomó, láthatóság - 10 mérföldig.

A 6 csomós sebességgel Nakhimov admirális 140°-os irányt állított be, 8°-os várható megközelítési szöggel.

12:09-kor a navigátor jobbra sodródást észlelt a kikötőhöz vezető 8,5 kábel távolságban. A hajó parancsnoka figyelmen kívül hagyta a navigátor jelentését, de a navigátortól folyamatos jelentéseket kapott a mólóhoz való sodródásról, kételkedett a megközelítés biztonságosságában. 12 óra 12 perckor - a mólótól való távolság csökkent, és a parancsnok elmozdította a kormányt "balra - 15°", "Mindkét autó - menjen!" 12 óra 14 perckor jelentette a dandár vezérkari főnökének kétségeit, és leállította a lépést. A kikötőhely távolsága kevesebb, mint két kábelhossz, és a megközelítési szög 4°-ra csökkent. A kanapén kényelmesen ülő kabinetfőnök nem hagyta jóvá a kilépésről szóló döntést. És 12 óra 18 perckor a BOD "Nakhimov admirális" 131°-os irányban és körülbelül 2 csomós előremeneti sebességgel felhalmozta jobb oldalát az úszóágy végére. Az összeomlás következtében a hajó a vízvonal felett 8,2 x 0,76 m méretű lyukat kapott hat keret szakadásával, lemágnesezési tekercsekkel, BC-2 és RTS kábelúttal.

AZ MPK-41 KIS SZUBARINE ELLENI HAJÓ ÜTKÖZÉSE

A "PSKR-803" (TF) HATÁRŐR HAJÓVAL 1988. SZEPTEMBER 8. Az "MPK-41" alapadatai megfelelnek az "1124" projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

Az "MPKs sh 0 DTR 41" kisméretű tengeralattjáró-elhárító hajó az "MPK-117"-el együtt a türkmenisztáni "Lazo" központ feladatát a leszálló "Zealant" különítmény (DESO) szoros tengeralattjáró elleni védelmében látta el a taktikai teszt során. ^^o "MPK-117" gyakorlatok. Teljes éjszakai láthatóság volt, felhőzet - 10 pont, tenger állapota - 2 pont, szélsebesség (80°) - 7 m/sec. A "PSKR" határőrhajóról nem volt információ -803", amely a Szovjetunió államhatárának védelmét látta el a hadgyakorlaton részt vevő erők elhelyezkedéséről és akcióiról. A járőrhajó 27 csomós sebességgel lekapcsolt menetfényekkel manőverezett, és vizuálisan igyekezett A két „Zealant” és „Proud” járőrhajó reflektorfényével történő vizuális azonosítás után 1 kábel távolságra a „PSKR-803” parancsnok 15 csomóra csökkentette a sebességet és 90°-os fordított irányt állított be. Ezt az irányt a járőrhajó vette meg a partraszálló felé, eközben az "MPK-41" 3 óra 06 perckor 0°-os irányt állított be a hidroakusztikus érintkezés ellenőrzésére, ami hamisnak bizonyult és 3 óra 22 perckor 225°-os szögben balra kanyarodni kezdett, hogy 14 csomós sebességgel elfoglalja pozícióját a sorrendben. 3 óra 46 perckor az "MPK-41" 270°-os szögben jobbra fordult, majd 3 perc múlva az MPK parancsnoka vizuálisan észlelte egy frontirányban haladó hajó sziluettjét a szárnál és 30. másodpercekkel az ütközés előtt sikerült kiadni a parancsot: „Rögtön a fedélzeten!” A közelben álló dandárparancsnok néhány másodperccel később közremûködött, és kiparancsolta: „Balra a fedélzetre!” A határhajón legalább 400 méteres távolságból egy szembejövő MPK sziluettjét is felfedezték, a PSKR jelzője pedig csak annyit tudott kiabálni a GKP-nak: „Jobb kormánylapát!” A hajók összeütköztek, és a PSKR-803 csapást mért a szárával az MPK-41 bal oldalára, a torpedócső közelében. Mindkét hajó jelentős károkat szenvedett a hajótestében, és hosszú ideig üzemen kívül volt.

–  –  –

szélsebesség (250") - 10 m/s. A célpontot a közvetlenül az orrban lévő reflektor fényében azonosítva, mint egy halászhajót, az "SKR-86" parancsnoka tudatlanul balra fordult 19 órakor. Három perccel később a járőrcsónak előremeneti tehetetlenségben volt, 7-8 csomó (a 107-es pályán) orral találta el a vonóhálós hajót, amely 95°-os szögben az SRTM „KI-8067” bal oldalát érte. géptér területén, 1,5 méterrel a vízvonal felett. A járőrhajón 3-20 képkocka körzetében deformálódott a szár. Az "SB-6" mentővontató a baleset helyszínére érkezett és elindult. vontatta a sérült vonóhálót, de 1988. december 9-én 3 óra 33 perckor az SRTM "KI-8067" 98 méteres mélységben, a parttól 28 mérföldre elsüllyedt.

Megjegyzés: meg kell jegyezni, hogy a vonóhálós hajó kapitánya nem reagált a járőrhajó jelzéseire, és továbbra is ugyanazt az irányt és sebességet követte, ami csak a vonóhálós legénység alkoholos ittasságával magyarázható. A hazai kis- és közepes méretű halászhajókon tapasztalható állandó és tomboló ittasság számos tengeri baleset és haláleset oka.

A "P-514" HATÁRŐR CSÓNAK ÜTKÖZÉSE

"VOLGO-BALT" TÍPUSÚ SZÁLLÍTÓHAJÓVAL 1988-BAN A PSKA "P-514" alapadatai megfelelnek az "1400" ("Grif") projekt teljesítményjellemzőinek.

1988-ban a „P-514” határőrhajó, amely a határhajók 18. különálló dandárjához (Odessza) tartozott, járőrszolgálatot teljesített a tengeren, és a vihar elkerülése végett behatolt a tengeren. Belgorod-Dnyestrovski kikötő a Dnyeszter torkolatának nyugati partján A Shirokiy és Northern Moles közötti Southern Bucket területén manőverezés közben egy Volgo-Balt típusú folyami szállítóhajó összezúzta. A Volgo-Balt szárának ütése a hajótest közepét érte, és a határhajó kénytelen volt a partra vetni magát, hogy megakadályozza az áradást. Később újratelepítették, de nem állították helyre, majd javítás után eladták egy mariupoli magáncégnek (1990-ben) Megjegyzés: A navigációs incidens leírása szemtanúi beszámolón alapul. A baleset pontos dátumát a szerzők nem tudták megállapítani.

A FÖLD ÉRINTÉSE AZ "R-334" (BF) RAKTÉTAHAJÓVAL 1989. NOVEMBER 28. Az "R-334" alapadatai megfelelnek az "1241.1" projekt teljesítményjellemzőinek a rakéták új "Moskit"-re cseréjével. rakéták.

A rakétahajó 1989. november 28-án délelőtt 11 óra 7 perckor hagyta el Lomonoszov kikötőjét az első indulásra, hogy elvégezze a gyári tengeri kísérletek első szakaszát. 14:16-kor elengedtek egy vontatót, és megkezdődött a manőverezés a leningrádi fogadóbója környékén a járművek tesztelésére. 17:00 órakor a hajóparancsnok meghatározta a helyet, és a vezérkari főnök engedélyével elhagyta a kormányállást, hogy megkerülje a hajót. 17 óra 14 perckor enyhe előrelépés történt, és megkezdődtek a tárgyalások a légi irányító rendszerről a távolban lévő támasztóhajóval. Hib "J 63 pin 59 kábel kioldása. 17:15-kor a hajó navigátora vizuális irányvonalak és a parttól való legrövidebb távolság alapján meghatározta a helyet. Teljes éjszakai láthatóságot észleltek, tenger állapota - 1 pont, nyugati szél sebessége - 3 - 5 m/sec Őrőr A kormányos figyelmetlenül a kormányon figyelt, és 17:25-ig a csónak irányíthatatlanul jobbra keringett, a csónak sebességét 14 csomóra növelték. épülőben kérte az ellátó hajót, hogy azonosítsa magát egy lámpával.A hídon a közelben állva a hajó felelős átadója közölte vele, hogy a hajó reflektora figyel.De ez a Krasznaja Gorka világítótorony tüze.Parancsot kapott a kormányos a tűz felé kormányozni.17:25-kor a hajó navigátora ismét megpróbálta vizuális iránypontok alapján meghatározni a helyet, de nem érdeklődött a hajó mozgási iránya iránt tudatlanság miatt a navigációs terület nem tudott irányt venni. 17:35 A hajóparancsnok befejezte köreit és megérkezett a kormányálláshoz, de nem avatkozott be a hajó irányításába, nem követelt útijelentést és nem tisztázta a helyzetet. És 17 óra 42 perckor az "R-334" csónak 12 csomóval homokos talajt érintett. Az eset következtében mindkét csavar és a bal oldali tengelyvezeték konzolja kavicssérülést szenvedett. A dokkjavítások és az új tesztek után a hajót szárazföldi utakon szállították át a Fekete-tengerre.

A FÖLD ÉRINTÉSE AZ "AKA-312" TÜZÉRSÉGI HAJÓVAL

1989. DECEMBER 13. Az AKA-312 alapadatai megfelelnek a 205P projekt teljesítményjellemzőinek.

–  –  –

BOD "VOROSHILOV MARSAL" ÜTKÖZÉSE

"GORETS" SZÁLLÍTÁSI HŰTŐVEL

1990. NOVEMBER 19–20. ÉJSZAKA a BPC „Vorosilov marsall” (1134A projekt) V. Katasonov 2. fokozatú kapitány parancsnoksága alatt a harci kiképzési küldetések teljesítése után visszatért a bázisra, és engedélyt kapott az operatív ügyeletes tiszttől horgony a Patroclus-öbölben. 23 óra 45 perckor gyakorlatot hirdettek a hajón, majd tíz perccel később minden harci és parancsnoki állomás jelezte a hídnak, hogy készen áll a szűkület (a Boszporusz keleti szorosa) áthaladására. A BOD 300 fokos irányt követett 14 csomós sebességgel, és 00 óra 01 perckor három célpontot észlelt közvetlenül előtte a radar képernyőjén. 5 fokkal jobbra változtatva a hajó sebességét 8 csomóra csökkentette. 00 óra 07 perckor a Vorosilov marsall elhaladt a bal oldalán a Kijev jégtörővel 2,5 kábelhossznyi távolságban. Áttérve a 3. számú cél ("Highlander") megfigyelésére, kiszámítottuk annak irányát (120°) és sebességét (7-8 csomó). De 2 perc múlva felfedezték, hogy a 3-as célpont hirtelen irányt változtatott; az 1-es pont az orr előtt keresztezte a BOD útját. 00 óra 09 perckor a hajó parancsnoka kiadta a parancsot: „Állítsa le a gépet!”, „Gép hátra, közepes” és „Gép hátra, tele”. Egy perccel később a BOD szára belevágott a Gorets hűtőszekrény orrába, és elvágta a hajó jobb oldalát, így 8x9 méteres lyukat csinált. 1-2 perc múlva az ütköző hajó és a hajó elvált egymástól. A BOD gyűrött szárral és a hajótesten a vízvonal felett 2 méterrel lévő repedéssel menekült meg. Nincs áldozat.

A "KERCH" NAGY SZUBARINE ELLENI HAJÓ TÖMEGTETÉSE

A kikötőhelyen 1993. MÁRCIUS 1-JÉN A Kerch BOD alapadatai megfelelnek a műszaki jellemzőknek. projekt „1134B”.

Amikor a BOD "Kerch" egy kiképzési feladat elvégzése után visszatért a tengerből, új feladatot kapott: a tatjával bemutató kikötést a mólóhoz. A hajó parancsnoka, A. Demidenko 1. fokozatú kapitány a legfelsőbb hatóságok jelenlétében úgy döntött, hogy nem veszíti el arcát. De a vakmerő manőverezés és a hajó irányításának rendkívül gyenge készségei ahhoz a tényhez vezettek, hogy a bemutató kikötés sikertelen volt. Mivel a hátramenet tehetetlensége még mindig nem oltott ki, a BOD "Kerch" robajjal a 14-es számú kikötőbe csapódott. Szerencsére személyi sérülés nem történt, de a vontatott GAS "MG-325" "Vega" összezúzódott és megsemmisült a betonmólón történő ütközés következtében. A Kerch hátsó vége egyfajta „harmonikává” változott, és a hajót sürgősen a Sevmorzavod vödörhöz vontatták sürgős javítás céljából. A szevasztopoli munkások kemény munkája kevesebb mint két hét alatt lehetővé tette a hajó teljes helyreállítását, és a Kerch ismét tengerre szállhatott.

EGY KIS RAKETAHAJÓ VESZÉLYES MANŐVEREZÉSE

"SHTIL" VONTATÁSKOR 1995. MÁRCIUS 2. A Shtil MRK alapadatai megfelelnek az "1234.1" projekt teljesítményjellemzőinek.

A "Shtil" kis rakétahajó (1992. március 18-ig - "Komsomolets Mordovia") befejezte gyári javítását a balaklavai hajógyárban, és azt a feladatot kapta, hogy állandó székhelyére költözzön Szevasztopolban. 1995. március 2-án reggel a "BUK-874" vontatóhajó megkereste az RTO-t, hogy biztosítsa a kivonását a Balaklava-öbölből. A látótávolság a tengeren meghaladta az 50 kábelt, a hullámok körülbelül 3, a szél sebessége 10 m/sec. A kikötési zsinórok elengedése és a tat vontatókötél feltekerése után a BUK-874 az MRK-t az öböl kijáratához húzta. Körülbelül délelőtt 10 óra tájban a vontatóhajó a hajót a kilépő hajóúthoz vitte, elsőként tattal, és nehezen kezdte leküzdeni a szembejövő hullámokat. A vontatócsónak alacsony ereje és az erős széllökések oda vezetett, hogy a vontatási sebesség majdnem nullára csökkent, és a hajók elkezdtek sodródni a közeli sziklákra. A "Shtil" parancsnoka vakmerő parancsot adott: "Középsebességgel vissza. Adja fel a tat vontatását." Az In tow nem a VMIO függeléke. A "J 65" hib gyártása már a végéhez ért, amikor az MRK felgyorsult. A vontatóhajó lemaradásával a hullám felé fordult és amikor a hullám oldalt érte, majdnem felborult. A vontatón, ill. a Shtilnek pillanatok alatt sikerült elvágnia a kábelt és kiszabadítania a vontatócsónakot, aki sietve visszatért Balaklavába.

–  –  –

kb 200 méter. Ahelyett, hogy megismételte volna a megközelítést, a rombolóparancsnok úgy döntött, hogy gépek segítségével jobbra fordul, ellentétesen dolgozva velük. A romboló fedélzetén tartózkodó hadosztályparancsnok nem hagyta abba beosztottja hibás cselekedeteit, és közömbösen nézte a történteket.

Az "Illuminated"-et gyorsan elfújta a szél, és a gépek alacsony sebességű működése eredménytelennek bizonyult. Néhány perccel később a romboló erővel eltalálta a tanker farát. A felhalmozódás következtében az Ozarenny orrvége behorpadt és a jobb oldali korlátok lebontásra kerültek, a tartályhajó külső burkolata pedig a vízvonal felett megsérült.

A BOD VESZÉLYES MANŐVEREZÉSE "AKTÍV"

ÉS VTK "MEZEN" (Fekete-tengeri Flotta) 1975. OKTÓBER 24.

A "Deyatelny" BOD ("1135" projekt, "Krivak-1" osztály) alapadatai:

(lásd: TTD BOD "Smashing" 19.3.75g ősszel)

–  –  –

Navigációs baleset p. a "Deyatelny" nagy tengeralattjáró-elhárító hajó és a "Mezen" katonai szállítójármű a Streletskaya-öböl sztrádáján jó időjárás és teljes éjszakai láthatóság mellett történt.

A Deyatelny BOD hidroakusztikus állomásokat tesztelt az Inkerman telephelyeken végzett manőverezés közben. Ezeket a teszteket nem neki tervezték, ráadásul a hajó illegálisan feladta egy „elsőbbséget nem adó hajó” jelzéseit, amely nem felelt meg a hajók ütközésének megelőzésére vonatkozó szabályok „4E” szabályának - (PPSS-60) ). A Mezen szállítóeszköz, amely nem értette a Deyatelny által adott jelzést, ütközési pályán volt az Inkerman vonaltól délre. 4 óra 32 perckor a szállítóeszköz élesen balra kanyarodott, hogy belépjen a Streletskaya-öbölbe. Az "Active" irányát keresztező manővert hirtelen és előzetes irányjelzők nélkül hajtották végre. A hajók közötti távolság körülbelül 10 kábel volt. A BOD parancsnoka, miután észlelte a Mezen hirtelen kanyarulatát, kénytelen volt dolgozni a járművekkel „Állj!”, majd – „Teljes sebességgel vissza!” Az intézkedései révén elkerülhette az ütközést és kihagyta a Mezent. az íjra 4 kábelnél kisebb távolságra.

A FÖLD ÉRINTÉSE AZ "IRKUTSKY" ŐRHAJÓVAL

KOMSOMOLETS "(TF) 1975-BEN

–  –  –

Szerezz járőrhajót! az a feladat, hogy eltávolítsák a partról a javítópont személyzetét a Cape Assumption területén. Az ideiglenesen távollévő hajóparancsnok feladatait a hadosztály vezérkari főnöke látta el. Az előzetesen jóváhagyott számított rögzítési pont az izobádok között 5 és 10 méter között került elhelyezésre. 19 óra 25 perckor a BC-1 parancsnoka bejelentette, hogy 255"-ről a 0"-ra kell fordulni, és egy perccel később a hajó megérkezett a becsült parkolóhelyre. A vezérkari főnök figyelmen kívül hagyta a navigátor jelentését, és a járőr egy 5 méteres izobátot sétált, ötszáz méterre horgonyozva a parttól.

A rögzítés biztonsága nem volt biztosított. A járőrhajó, miután megkapta a tudósító állomás személyzetét, 20:38-kor horgonyzott le, kis sebességgel jobbra körözve. A navigátor ismét, mielőtt felemelte volna a horgonyt, azt javasolta, hogy a horgonyzóhelyet hátramenetben hagyják el egy 5 méteres izobátig, majd fordítsák meg a hajót. Ám az ajánlásait figyelmen kívül hagyták, és a hajó kis sebességgel jobbra kezdte forgatni a hajtóműveket. 20 óra 39 perckor az Irkutszki Komsomolecek víz alatti sziklákat érintettek, és megrongálták a Pegasus-2 hidroakusztikus állomás burkolatát és mindkét légcsavart.A balesetet követően a járőrhajó nehezen jutott el a bázisra a tengelyvonalak erős vibrációja miatt.

Megjegyzés: a hajózási baleset pontos időpontja nincs megállapítva Hidrometeorológiai helyzet a baleset idején: látótávolság 150 kábel, tenger állapota - 1 pont, szélerősség (170 fok) - 3 m/sec.

AZ SKR-92 (TF) ŐRHAJÓ ÜTKÖZÉSE 1975-BEN A "POET" HORGÁSZVONÓHAJÓVAL

–  –  –

A járőrhajó járőri feladatokat látott el a flotta gyakorlatok és harci tüzelés területén. A hajón tartózkodott a megbízott dandárparancsnok és munkatársai is. Az "SKR-92" parancsnoka utasítást kapott a bázis hadműveleti ügyeletesétől, hogy azonosítson és távolítson el egy azonosítatlan hajót a hajózásra veszélyes területről. A járőr mozogni kezdett. Teljes éjszakai láthatóság volt, a tenger állapota elérte a 4 pontot, a szél sebessége (318") 18 m/s. 3 óra 20 perckor az "SKR-92" azonosítatlan hajót észlelt a radar képernyőjén, és közeledni kezdett, hívott. a hajót a VHF-en. Az azonosítatlan hajón, és kiderült, hogy az MRI "Poet" a VHF állomás más frekvencián volt bekapcsolva és nem fogadták a hívásokat. 4 óra 25 perckor egy járőrhajóról 170 hüvelykes irány 13 csomós sebességgel, három vörös rakétát lőttek ki, és az MRI néhány perccel később megfordult, hogy megfordítsa az irányt. A 4 óra 30 perc és 4 óra 36 perc közötti időszakban a járőrjármű a behatoló közelébe ért, és szemrevételezéssel azonosította. A vonóhálós hajó tíz csomós sebességgel hagyta el a veszélyes területet és 50-60 méter távolságból a dandár parancsnokának megbízott parancsnoka elektromos megafon segítségével parancsot adott a vonóhálós hajónak a terület elhagyására. Ezt követően utasította az ICR parancsnokát, hogy forduljon jobbra és kövesse a kijelölt területet, ő maga pedig lement a térképszobába. 4 óra 39 perckor MRI "Poet" kezdett keringeni balra, 250°-os pályán feküdt, majd egy perccel később az "SKR-92" elkezdett jobbra fordulni 217-es pályán, ütést kapott. 12 csomós.E manőverek megkezdésével a relatív helyzet megfigyelésére nem volt lehetőség, fény- vagy hangjelzést sem adtak, ennek következtében a keringés végén az SKR-92 veszélyesen közel került a vonóhálós hajó, és 4 óra 44,5 perckor szárával pillantó ütést mért rá.

–  –  –

AZ "MT-56" AKNAKERESŐ ÜTKÖZÉSE MOTORHAJÓVAL

IVAN TURGENEV" (MMF Szovjetunió) 1975-BEN Navigációs esemény (baleset) történt teljes éjszakai látási viszonyok mellett, szél (90) - I m/sec, nyugodt tenger. Az „MT-56" tengeri aknakereső (projekt „254") érkezett Az OVR dandár hadműveleti ügyeletes tisztje elrendelte az Ozernoje tanker kísérését, bár ilyen feladat korábban nem szerepelt a harci kiképzési tervben, az aknavetőt ideiglenesen a hadosztály vezérkari főnöke vezényelte a továbbmenő parancsnok helyére. vakáció.Az MT-56-os aknavető vezette a nyomkövető oszlopot. Ezt követte: az "Ozernoje" tanker, az "MT-92" (projekt "254") és a "Kostroma" motorhajó. 19:16-kor a konvoj haladt 8,3 csomós sebességgel az Avacsinszkaja-öböl vize mentén az ólomaknakereső a közvetlenül előtte lévő radar 40 kábelnyi távolságban észlelte a szembejövő hajót.Véletlen és nem tervezett révkalauzi gyakorlat végrehajtását az OVR operatív ügyeletese nem jelentette. időben engedélyezte az „I. Turgenyev" motorhajó távozását a bázisról. A hajót a rangidős tiszt irányította, aki az „Ozernoje" tartályhajó figyelése közben nem tudta időben észlelni az aknavetőt. úgy döntött, hogy a tartályhajóról a hajóút bal oldalára kanyarodva tér el. Ekkor az "MTN 56" vizuálisan megkülönböztette egy közeledő hajó fényeit, és 19:30-kor kis sebességre csökkentette a sebességét, jobbra fordulva a 346-os pályán." 4 perc múlva az "MT-" megbízott parancsnoka 56" észlelte, hogy a hajó is megváltoztatta az irányt, és zavartan kiadott egy sor parancsot: „Jobb deszka!”, „Bal tábla1”, „Állj balra!” 19:35-kor az „Ivan Turgenev” motorhajó eltalálta a hajót. az „MT-56” bal oldala a szárával. A borgban a vízvonal felett egy 0,8x1,0 négyzetméteres lyuk keletkezett, az oldalsó kábelutak megsérültek. A vezérkari főnök önként elhagyta a segélyhajót, és egy másik hajón ment a bázisra.

AZ "SDK-110" KÖZEPES LESZÁLLÓ HAJÓ FÖLDELÉSE

1976. MÁRCIUS 16

–  –  –

Három közepes partraszállító hajó tért vissza gyakorlatáról a krími haditengerészeti támaszpontra. A tengeren sűrű köd volt, a látótávolság nulla, a tenger állapota 1 pont, a szél sebessége (90°) 4 m/sec-ig terjedt.

A vezető leszállóhajón tartózkodó partraszállító brigád parancsnoka alaptalanul döntött úgy, hogy a ködben 80 méteres hajótávolságú nyomalakzatban bejutott a bázisra. A sebességet 6 csomóban határozták meg. A bejárati csatornán való áthaladás megszervezése nehéz időjárási körülmények között nem volt biztosítva, és a hajók relatív elhelyezkedésére vonatkozó információkat nem tartották fenn. 01:15-kor a vezető hajó elhaladt a csatorna mellett, de a harmadik helyen álló SDK-110 elvesztette a tájékozódást. A főparancsnokság munkájának rossz megszervezése és a hajó helyzetének „szemmel” történő megfigyelése a radarképernyőn oda vezetett, hogy 01:31-kor az SDK-110 először túllépett a hajóút bal szélén. Három perccel később a 26-os bóját fedezték fel a jobb oldalon, korlátozva a bejárati csatorna bal szélét. A parancsnok elrendelte, hogy a kormányt jobbra tegyék, és az irányt 55°-ról 90°-ra változtatta. Újabb két perc elteltével „az SDK átkelt egy hatméteres izobáton, és 01:38 perckor zátonyra futott az orrával a gémkapunál, túllépve a csepegőlyuk jobb szélén. A homokos talaj miatt nem keletkezett kár a hajótestet, majd másnap a hajót biztonságosan újra víz alá helyezték.

Victor ZAIBERT a Kokshe Akadémia Régészeti és Kulturális Genezis Tudományos Központjának igazgatója, régészeti professzor, a történelemtudományok doktora, Kokshetau Bevezetés: „Az ókori kultúrák fizikai élete a régészekben van letétben...” A képzési munka két részből áll részek, köztük 25 feladat. Az 1. rész 19 feladatot tartalmaz, a 2. rész 6 feladatot tartalmaz. A történeti oktatói munka befejezéséhez..." IRODALMI EMLÉKMŰ "Szőjjön legalább egy kis ágat a dicsőség koszorújába, amellyel Szent Demetrius megkoronázta, új funkciókkal gazdagítja vonzó , gyermekkorából ismerős arculat,..." "SG-trans" "SG-trans" története 1959 óta Fő tevékenység Cseppfolyósított gázok szállításával, értékesítésével és tárolásával kapcsolatos szolgáltatások nyújtása Ge.. .» OKTATÁSI INTÉZMÉNY A KULTUROLÓGIAI ISMERETEK RENDSZERÉBEN L. I. Zelisko Precarpathian National University... "kultúra PhD-pályázója a Szentpétervári Egyetem Elméleti és Kultúrtörténeti Tanszékén, kultúra és művészet..." a parton ebből Sedo Koblin található. Most Koblin jelentéktelen..." M.G., Koroljev..."

1993

1994

1994. október 12-27-én az Orosz Föderáció Állami Vagyonbizottságának és a Csendes-óceáni Flotta ügyészségének képviselőiből álló bizottság dolgozott a csendes-óceáni flottában. Az ellenőrzés célja az Orosz Föderáció ingatlanértékesítésre vonatkozó jogszabályainak betartása.

A TAVKR "Novorossiysk" (11 éves, maradványár 39 284 130 USD) 3 832 348 dollárért kelt el. Az államnak okozott kár 34 969 890 dollár volt - 1994. november 25.

A TAVKR "Minsk" (15 éves, az épített hajó ára 250 000 000 rubel, az eladáskori maradványérték 86 580 000 rubel vagy 27 424 770 USD) 4 236 709 dollárért adták el. Az államnak okozott kár 23 188 060 dollár volt 1994. november 25-én

A Minszk és Novorosszijszk eladói azt állítják, hogy a hajókat úgy adták el, mintha fémből lettek volna. A Haditengerészet két legnagyobb felszíni hajójának maradványértéke és ócskavas eladási ára közötti különbség 57 870 780 USD.

Emiatt a megfelelő felszerelést és anyagokat ezért az összegért elszállították, és csak ezután váltak a hajók fémhulladékká. Hol található ez a berendezés, hova szállítják vagy hol árusítják?

Összehasonlításképpen: A PSKR 3. rangú 10410 projekt 385 tonna vízkiszorítással valamivel több mint 7 millió dollárba került 1993-ban, és ez teljesen felszerelt. Ez tulajdonképpen ugyanaz a dollár, mint amennyiért a Project 1143 hajóit eladták.Két repülőgépet szállító cirkálóból kiderült, hogy az összeg kevesebb, mint egy járőrkorvett költsége.

A TAVKR "Minsk" vasaló eladási ára 4 millió 236 709 amerikai dollár. Ez a pénz a költségvetésbe került. Ez az összeg az eredeti költség körülbelül 0,268%-a. Kevesebb, mint fél százalék. A cirkáló kevesebb mint 20 évig szolgált. Az amerikai szabályok szerint egy több mint 16, de kevesebb mint 20 éve szolgáló, harckész állapotban lévő hajót nem lehet eladni más flottának az eredeti ár 50%-ánál alacsonyabb áron (bár ez a a sorozat átlagos hajója - vagyis nem az első és nem az utolsó, mert előbbi jóval drágább, utóbbi valamivel olcsóbb). A hajó selejtezésre történő eladását a piaci ár határozza meg, de a flottából való leszerelés (azaz a „D” szakasztól – hat hónapos üzembe helyezési készenlét) nem megengedett mindaddig, amíg a hajó maradványértéke a hajó 10%-án belül marad. az építés költsége - e szint alá kell csökkenteni a szétszerelést, de úgy, hogy a munka költsége ne vezessen, ellenkezőleg, a maradványok költségének növekedéséhez. Igaz, mindez nem vonatkozik a repülőgép-hordozókra és a csatahajókra, amelyek eladásához külön kongresszusi engedély szükséges, és minden hajó árát külön határozzák meg.

A Novorossiysk eladási ára még ennél is kevesebb.

Ha a vezető felszerelési modelleket célozza meg, akkor a Novorossiysk eladásából befolyt pénzből vásárolhat 1 (egy) M1 Abrams tartályt, de nem új, de korszerűsítésre szorul; a „Minszk” eladásából származó pénzért - másfél, legfeljebb kettő. T Így tehát, miután eladott két egészen modern repülőgép-hordozó cirkálót, Oroszország pénzt kapott legfeljebb három nem túl modern harckocsi vásárlására.

A TSUMR hadművelet 1994-ben, „Ilmen” kódnéven.

A feladat: mekkora összeget (USD-ban) kell befolyni 30 hajó és hajó eladásából 1994 októberében, Ilmen mini-hajónak álcázva, ha azokat a legalacsonyabb fémhulladék tonnánkénti áron adták el (140 dollár) ?

A megoldás kulcsa. A „The Platon Report” hivatalos jelentés (1997-es brókerházi magazin) szerint 1994 októberében a távol-keleti régióban a hajók törmelékbe vágásának minimális fémköltsége 140 dollár volt tonnánként. Nem volt alacsonyabb ár! A minimálárnál alacsonyabb áron történő eladás egyértelműen veszteséges. Ha elmondja ezt bármelyik épeszű embernek, először azt kérdezi: "... minden rendben az eladókkal?"

De ez nem megfelelő a „kereskedelmi dolgozóink” számára. Csak a fejükkel minden rendben van, sőt nagyon jó. Nem a sajátjukat árulták, de ami a legfontosabb, nem feledkeztek meg önmagukról.

Kiderült, hogy 30 darabot (tengeralattjárókat, felszíni hajókat és speciális célú hajókat) adtak el egy MRZK pr. 861 „Ilmen” kishajó leple alatt:

Három BDK 1171. sz.: „A. Tortsev", BDK-25, "S. Lazo";

Öt BDK pr. 775: BDK-197; BDK-63, BDK-90, BDK-181, BDK-48;

MRK pr. 1234 „Forgószél”;

TFR pr. 1135 „Büszke”;

MDK-96 771. sz.;

159 SKR pr.: SKR-138, SKR-133, SKR-128;

Két úszó bázisú tengeralattjáró, 1883: „Ivan Kucherenko”, „Ivan Vakhromeev”;

MPK-114 204. sz.;

MPK pr. 1124: MPK-81, MPK-122;

MTSH pr. 266 MT-208;

Két MTSH pr. 254: MT-27, MT-53;

Három tengeralattjáró: Project 690 SS-36, Project 651 B-63, Project 629a B-163;

A 641-es projekt három tengeralattjárója: B-885, B-833, B-112;

OIS pr. 861 "Zapolyarye".

A TSUMR és a VES az 1994. 06. 10-én kelt 148/8/4050. sz. szerződés alapján, az Ilmen MRZK leple alatt eladta a fenti hajókat a minszki és a novorosszijszki TAVKR „függelékeként” szinte semmiért. A 30 darab össztömege 55 643 tonna, a fém tömege 38 905,1 tonna volt.

Az eladók, miután 1,7-szer alábecsülték a fémhulladék minimális árát, ami 140 dollár, és azt átlagosan 81,74 dollár/tonnában határozták meg, 3 180 390 dollárt kaptak az eladásból. 5 764 066 dollárt kellett volna kapnia. Az államot ért kár 2 583 676 dollár.

Szeretnék egy kérdést feltenni azoknak, akik aláírták a szerződéseket - Kachanov, Zobnin, Letunov, Eremin, Vasiliev és más eladók: mi volt a cél, hogy ezeket a hajókat a minimális ár alatti fémtonnánkénti áron adják el?

És az ügyészség vezetőinek: milyen célt követett a GVP V. Strikalov és a tevékenységét felügyelő ügyészek különösen fontos ügyeinek nyomozója, hogy ezt ne vegyék észre?

A haditengerészet hajóinak eladását futószalagra helyezték:

1995

Az EM pr. 56A „Thundering”-et 225 000 dollárért adták el 1995. március 28-án. A jelentési dokumentumok 390 tonnával alábecsülték a vízkiszorítást. (390 tonna × 140 dollár tonnánként = 54 600 dollár; nem rossz fészektojás!)

Az MRK pr. 1234 „Grad” 1995. március 11-én 13 100 dollárért kelt el - használt külföldi autóként. A szerződést személyesen írta alá a haditengerészet főparancsnok-helyettese - a haditengerészeti logisztikai főnök, I. F. Vasziljev admirális.

Ezzel az anyaggal megnyitok egy régóta tervezett jelentés- és feljegyzéssorozatot, amelyet a 1135-ös projekt hajóinak szentelek ("Burevestnik" kód). Egészen a közelmúltig négy maradt belőlük a fémben plusz egy (különböző módosításból), de a hajótestből 1 (2 hajótest) ment a mennybe nyáron-ősszel, ahogy mondani szokás... A felvételt egy történet a TFR "Ladny"-ról, de a keresési kampány során átformázták egy átfogóbb áttekintésbe
A szerző nem törekszik a narratíva enciklopédikus pontosságára.

2. A szabad enciklopédia szerint a Yantar Hajógyár (Kalinyingrád) és a Zaliv Hajógyár (Kercs) 1135-ös projekt hajói 17 hajót építettek (és az összes módosítással együtt - 40 hajótestet, 1 hajótestet 1995-ben leszereltek) Ez csak a 1135-ös projekt képviselői. : TFR "Bditelny", TFR "Bodriy", TFR "Fierce", TFR "Strong" (fénykép nélkül), TFR "Decent" (fénykép nélkül)

2.2 TFR „Active”, TFR „Zelant”, TFR „Selfless” (ömlesztett a Fekete-tengeren, erről külön),

2.3 TFR "Zadorny", TFR "Immaculate", TFR "Ladny"

2.4 TFR "Purvisty"

Különféle módosításokat készítettek a Project 1135 hajók alapján (kód: "Burevestnik").
- 1135M (Krivak-II osztály) - az 1135 projekt korszerűsítése 3000 tonna vízkiszorítással. Az AK-726 helyett 100 mm-es AK-100-as „Lev” vezérlőradarral szerelték fel, a szonárt „Titan-2T”-re cserélték.
- 11351 (Krivak-III osztály) - határőrhajó, kód - „Nereus”. A PLUR komplexum helyett egy 100 mm-es AK-100 AU-t helyeztek el, a teljes hátsó fegyverkomplexum helyett egy helikopter hangárral ellátott kifutópályát és Vympel vezérlőradarral ellátott 30 mm-es AK-630 gépkarabélyokat helyeztek el. Egy új víz alatti „Platina-S” és egy vontatott „Bronza” GAS-t is bevetettek.
- 11352 (Módosított Krivak-I osztály) - az 1135-ös projekt korszerűsítése. Lecserélve - RBU-6000 Uran hajóelhárító rakétarendszerrel, Angara radar Fregat-MA-val, Titan-2 szonár Titan-2T szonárral.
- 11353 (Módosított Krivak-I osztály) - 11352 projekt korszerűsítése 3150 tonna vízkiszorítással A GAK cseréje Zvezda-MG-re.
- 11356 - export projekt 11351 alapján.
- 11356 - 11356-os projekt az orosz haditengerészet számára

3. Ahogy fentebb is írtam, máig fennmaradt 4 (5) hajótest különböző módosításokban. Nos, majdnem sikerült. Ebben az évben a TFR "Druzhny" a mennyországba távozott közülünk. A 2000-es évek elején megvásárolták és bevásárló- és szórakoztató komplexummá alakították át, de soha nem működött az új célnak, mivel 2003 óta a Himki-víztározó partjainál állt.

2016. március 3., Khimki víztározó. Szerző: Pantikapey

3.1 Mivel nem talált vevőt, aki hajlandó volt 120 millió rubelt fizetni a hajóért, a tulajdonos úgy döntött, hogy leselejtezi... Úgy látszik, az országnak van pénze háborúkra, de nincs pénze a történelemre, ami szomorú. Ebből a bejegyzésből láthatod, hogyan nézett ki a hajó vágás előtt Alexdoomer 2009 . Az alexdoomer2009 fotói alapján a hajó állapota közel állt ahhoz, hogy egy múzeumot hozzon létre a bázisán.

Videó arról, hogyan fűrészelték. nem tudom nézni...

4. Az SKR "Pylkiy" rövid időre új életre talált a hajó 11352-es projekt szerinti modernizálásával: az RBU-6000 helyett az Uran hajóelhárító rakétarendszerrel, az Angara radarral a Fregat-MA-val, és a Titan-2 GAS és a Titan GAS -2T". 2012-ben átalakították.

2012. október 3

5. Internetes kereséseim során... találtam egy másik hajót a „Burevestnyikov”-ról, amely 2016-ban a mennybe ment. Ez a TFR "Indomitable". 2008-ban tűz volt a hajón, 2012-ben pedig közvetlenül a baltijszki mólónál süllyedt el.

5.2 2016 októberében a hajót tűhegyig „megszelídítették”.

2016. október 8

6. A „tiszta” projekt mind a 17 hajójából 1135 maradt fenn a mai napig harci állapotban TFR „Ladny” (Fekete-tengeri Flotta).

2016. február 23.

6.1 Jelenleg úgy telepítik, hogy a turbinákat eltávolították az átalakított Kerch BOD-ból.

7. A Burevesztnyikov falkából egy másik hajó is szolgál a Fekete-tengeri Flotta állományában. Ez a modernizált Project 1135M - SKR "Inquisitive" járőrhajója. A TFR "Ladny"-tól abban különbözik, hogy a 76 mm-es AK-726 helyett a "Lev" vezérlőradarral felszerelt 100 mm-es AK-100 fegyvertartókat szerelték fel, és a szonárt is lecserélték a "Titan-2T"-re.

2015. május 9

8. A "Burevestnikov" projekt 11351-es számú határváltozatainak szabad enciklopédiája szerint (kód: "Nereus") 4 hajótest maradt mozgásban vagy vízen. Ez a PSKR "Dzerzsinszkij":


2015 (?) Fotó