TFR „Striking“: „petrel“ s jasným osudem. Jak bylo zabito naše námořnictvo, kolegové v úkrytu

Nikolaj Gergievič Avraamov. Narozen 21. dubna 1960. V roce 1977 absolvoval Nakhimovského VMU, v roce 1982 VVMU pojmenované po. M.V.Frunze, v roce 1988 – 6. VSOC námořnictva.

Přidělení vojenských hodností (data rozkazů): červen 1982 - por. Červen 1984 – Čl. poručík; červen 1987 – nadporučík; červenec 1990 – kapitán 3. hodnost; říjen 1993 – kapitán 2. hodnost.

Služba: velitel řídící skupiny hlavice-3 TFR „Fierce“ projektu 1135 BF (07.1982–08.1984); velitel bojové hlavice-3 BOD "Slavný" pr.61MP Baltic Fleet (08.1984–05.1985); Umění. asistent velitele BOD "Obraztsovy" pr.61 BF (05.1985–11.1986); Umění. asistent velitele TFR "Silny" pr.1135 BF (11.1986–08.1987); posluchač VSOC (09.1987–06.1988); velitel TFR "Ferocious" pr.1135 BF (07.1988–23.02.1991); velitel TFR "Neustrashimy" pr.11540 BF (23.2.1991–13.5.1993); Přednášející na katedře námořní taktiky VVMU pojmenované po. M. V. Frunze (13. 5. 1993–12. 1998). Propuštěn do rezervy v roce 1998

Od velitele skupiny až po hlavního asistenta velitele lodi

V roce 1977, po absolvování Nakhimovské školy, jsem vstoupil do protiponorkového oddělení VVMU pojmenovaného po. M.V.Frunze, po promoci v roce 1982 byl přidělen do Baltiysku, ke 128. brigádě protiponorkových lodí (PLC). Svou službu zahájil u TFR "Ferocious" pr.1135 jako velitel kontrolní skupiny hlavice-3. Lodě projektu 1135 byly postaveny v poměrně velké sérii, dlouhou dobu byly klasifikovány jako BOD 2. řady a koncem 70. let 20. století. klasifikován jako TFR.

Toho roku přišlo do „Ferocious“ šest poručíků, kteří absolvovali různé školy a měli různé speciality. Po příjezdu do Baltiysku jsem svou loď nenašel - byla v BS v Severním moři. Na faersko-islandské protiponorkové linii byla cvičení spojeneckých námořních sil NATO v plném proudu, přičemž „Ferocious“ sledoval cizí lodě, včetně americké letadlové lodi.

O měsíc později dorazil na základnu "Ferocious" a já zaujal svou první pozici. Myslím, že my, mladí poručíci, jsme tehdy měli štěstí, protože doslova o tři měsíce později jsme jeli na 4,5 měsíce do BS ve Středozemním moři. Byla to velmi dobrá škola, prošli jsme všemi zkouškami pro přijetí do samostatného řízení jednotek, hlídkovali jako důstojníci na lodi a studovali materiál v praxi.

Domnívám se, že k tomu, aby nadporučík úspěšně nastoupil do služby, musí být splněny tři podmínky. Nejprve musí mladý důstojník nastoupit na plovoucí loď. Za druhé musí mít dobré, schopné, přísné, náročné, ale spravedlivé učitele – bezprostřední velitele a nadřízené. Za třetí, silné zázemí (manželka, děti, pořádek v rodině) nebo jeho naprostá absence (pro poručíka je lepší být osvobozen od „každodenních myšlenek“). To vše přispívá k rozvoji mladého důstojníka a rozvoji jeho odborných kvalit. V každém případě se to často stávalo dříve, když lodě pluly a vykonávaly BS po dobu 4, 6, 8 měsíců. Když už mluvíme o nás, BS ve Středozemním moři nám umožnila velmi rychle se připojit k posádce. Důstojnický tým v TFR byl velmi dobrý as mnoha z nich jsem stále v kontaktu.

Mým prvním velitelem lodi byl velitel „Fierce“, kapitán 3. hodnosti Valery Rufievich Golovunin – velmi schopný, inteligentní velitel, nesrovnatelný člověk, vynikající pedagog, psycholog; důstojník, ke kterému se stejně jako k mnoha mým kolegům z „Fierce“ stále chovám s láskou a respektem. Následně V.R. Golovunin se stal NS brigády PLC, velitelem brigády a ukončil službu na velitelství Baltské flotily.

Ve Středozemním moři byl „Ferocious“ dočasně podřízen velení 5. OPEC. Situace v regionu je složitá, Blízký východ je turbulentní - zřejmě proto byla skupina našich lodí docela působivá (Družnyj TFR připlul z Baltu, byly tam lodě Černomořské flotily a Severní flotily). Byli jsme velmi hrdí, že jsme mohli reprezentovat naši zemi v tomto regionu vyvěšením naší námořní vlajky. Služba byla intenzivní, každý týden jsme prováděli sledování na letadlových lodích a ponorkách NATO (jednou jsme pronásledovali americkou jadernou ponorku, ale byli jsme nuceni zastavit sledování, protože vplula do tuniských výsostných vod). Byli jsme neustále v kontaktu, jak se tehdy říkalo, s potenciálním nepřítelem.

Angličané, Američané a další představitelé zemí NATO, se kterými jsme se setkali, se k nám chovali korektně (slyšel jsem historky o některých letadlových lodích, které ukazovaly naše holé zadky - osobně jsem to nemusel řešit). Při setkáních s „cizinci“ se chovali velmi korektně, i když jsme se snažili přiblížit na vzdálenost „na délku paže“ – například k letadlové lodi při sledování. Nebyly podniknuty žádné provokativní akce. Měl jsem možnost zúčastnit se sledování CVN-68 „Chester W. Nimitz“, CVN-69 „Dwight D. Eisenhower“, CV-66 „Amerika“ (vzájemně se vystřídali ve Středozemním moři). Byli jsme s nimi neustále v rádiovém spojení na kanálu 16.

Stávalo se, že ze směru slunce přelétávaly letadla simulující útok – blížila se k lodi v extrémně malé výšce a s řevem se nad ní řítila. To ale nevyvolalo pocity strachu nebo dokonce negativní reakce. Toho jsme navíc využili k praktickému výcviku našich protiletadlových posádek a našich operátorů na reálných cílech - zdokonalili jsme se, doprovázeli jsme každý let letadla NATO vlastními zbraněmi a systémy protivzdušné obrany. Bylo to dokonce užitečné pro bojový výcvik.

Během BS jsme uskutečnili oficiální návštěvu Tuniska a byli jsme umístěni v Bizerte. Pro mě to bylo první volání do cizího přístavu. Poté jsem měl možnost zúčastnit se mnoha oficiálních akcí. Po BS v roce 1984 podnikl „Ferocious“ další oficiální návštěvu – Helsinky, ale obecně jsme tehdy nebyli takovými událostmi rozmazlení.

Není žádným tajemstvím, že naše lodě neustále operovaly ve Středozemním moři. Protože tam nebyly prakticky žádné základny, dieselelektrické ponorky se často vynořovaly a kotvily po stranách našich lodí, aby si posádky odpočinuly (procházely se po širokých palubách lodí a jen se normálně umyly). Ponorkáři ve svých uniformách na jedno použití vylezli na palubu nástavby svého člunu a vystavili se paprskům oslepujícího středomořského slunce, ze kterého jsme my, ponorkáři, už upřímně šíleli. Pro ně to byla opravdová blaženost. Odvaha těchto lidí, kteří byli neustále v uzavřené, odolné budově, na mě silně zapůsobila.

Během jedné ze zastávek v Messinské úžině bylo důstojníkům posádky dovoleno plavat. Jak se o něco později ukázalo, v této oblasti byl velmi silný proud – takový, že v lepším případě při rázných pohybech těla zůstanete na místě. Nevěděli jsme o tom, protože jsme v noci zakotvili a ráno po cvičení jsme si šli zaplavat. Potápěli jsme se a byli jsme uneseni do cizích teritoriálních vod. Je dobře, že naše loď stála. a za zádí TFR jsou na lešení ve vodě záchranné kruhy. Musela být provedena malá záchranná akce, aby se chytili ti, kteří nebyli schopni doplavat k lodi sami.

Pamatuji si setkání s rodinou po BS – protože je to poprvé, co jsem na tak dlouho pryč od své rodiny. Mimochodem, když jsem byl ve Středozemním moři, narodilo se mi druhé dítě. Pravda, můj syn se narodil 12. dubna a telegram jsem o tom dostal až 21.

Po návratu na základnu se ukázalo, že nás do Baltiysku hned tak nepustí. Zakotvili jsme a přiblížila se k nám bárka z dolu a torpédového velení flotily. Po nasazení chemických souprav a plynových masek („pravděpodobný nepřítel použil chemické látky“) jsme začali nabíjet miny - velení se rozhodlo vyzkoušet naše dovednosti v kladení min. Manželky mezitím stály na molu, viděly loď a obrazně řečeno nám mávaly kapesníky. Naše radostné setkání se tedy opozdilo téměř o den – to bylo tehdy zvykem.

V roce 1984 jsem byl jmenován velitelem hlavice-3 BPK „Slavný“ pr.61MP. V době svého jmenování loď dokončovala střednědobé opravy na SRZ-29 v Liepaja. Během měsíce jsme to dokončili, rychle provedli námořní zkoušky, prošli úkoly kurzu a stali se součástí stálých sil připravenosti. „Slavny“ v té době neprováděl dlouhé plavby - úkoly BP byly vyřešeny, navigační oblast byla omezena na Balt. „Glorious“ velel kapitán 2. pozice Alexander Nikolaevič Komarov (v roce 2000 asistent velitele Baltské flotily) - velmi schopný velitel.

V roce 1985 jsem se stal vrchním asistentem velitele BOD "Obraztsovy" pr.61, kterému velel kapitán 2. hodnosti Alexandr Arkaďjevič Tatarinov - osobnost, řekl bych, legendární (v roce 2000 NSh Černomořská flotila). Společná služba se pro mě stala dobrou, ale tvrdou školou. Přišel jsem k němu jako starší poručík, docela mladý, v některých ohledech až „zelený“, a to už byl zkušený velitel. Služba na Obraztsovoy, kde všichni velitelé hlavic měli hodnost kapitána 3. hodnosti, nezačínala snadno.

Když jsem vešel do velitelovy kajuty, abych oznámil, že jsem přijal povinnosti a odpovědnost vrchního důstojníka, a krátce se ke mně rozloučil, Alexander Arkaďjevič řekl: „Velmistr, loď je ve vašich rukou. Moje kajuta je o dvě paluby vyšší než vaše, takže kromě ranních a večerních zpráv byste za mnou neměli chodit se svými problémy. Měl by existovat jediný problém: když hlásíte, že na obzoru byl detekován kouř, je to zjevně nepřítel." Ale takové prohlášení neznamenalo, že mě velitel nechal svému osudu. Do budoucna mě hodně naučil, v mnohém mi pomohl a navrhoval správná rozhodnutí, i když jsem se v mládí dostal také do spousty problémů.

A.A. Tatarinov je skutečný námořník, důstojník s velkými intelektuálními schopnostmi a sečtělý člověk. Jeho vášeň pro knihy, pro vědění mě prostě ohromila – bylo to nepochopitelné, když měl čas číst. Strávil všechen čas na lodi (možná proto se oženil docela pozdě). Ale přesto jeho gramotnost ve všech ohledech, rozsáhlá námořní praxe, odborné schopnosti – jak velitele lodi, tak prostě jako člověka – vzbudily můj obdiv.

Výše uvedené neznamená, že vztah mezi velitelem a prvním důstojníkem byl snadný a bez mráčku. Nebylo snadné sloužit s A.A. Tatarinovem - vím to ze zkušenosti ze služby na Obraztsovoy a na Neustrašimy (když jsem se stal velitelem TFR, byl velitelem brigády, která zahrnovala Neustrašimy). Měl velmi vysoké nároky – nám, účinkujícím, možná ne vždy jasné. Nyní analyzuji vše, co udělal, a docházím k závěru, že to nešlo jinak. Navíc kdybych byl na jeho místě, udělal bych to samé.

Pár slov o tom, co způsobilo takový „skok“ v pozici („starley“ se stal prvním důstojníkem). Faktem je, že v Baltském moři to nebyl zvláštní případ. Přede mnou i po mně bylo mnoho mladých velitelů. Mnohé z nich jsou v námořnictvu docela známé. Velitelem Nezkrotné TFR se v hodnosti poručíka stal Valerij Anatoljevič Kornyushko, který se později stal viceadmirálem (bohužel již zesnulým). Současný velitel 143. brigády rozestavěných a opravovaných lodí A.V. Egorov (syn velitele flotily) se také stal velitelem lodi jako velitel nadporučíka. Naši velitelé se nebáli povyšovat mladé důstojníky – to je charakteristický rys velení naší divize a 128. brigády PLC.

Protiponorková lodní brigáda

Celou svou službu jsem strávil ve 128. brigádě PLC Baltic Fleet. Jednotku nelze nazvat nejstarší v Pobaltí, ale bezpochyby je to jedna z nejslavnějších brigád ve flotile. Vznikla 12. dubna 1951, původně se jmenovala EM brigáda a v polovině 60. let. se stala brigádou raketových lodí. V prvních letech existence formace zahrnovala KRL „October Revolution“ pr.68bis, BOD „Obraztsovy“ a „Slavny“ pr.61, EM „Neustrashimy“ pr.41, EM „Svetly“ a „ Speshny“ pr.56, DBK „Zorkiy“ pr.57bis a „Elusive“ pr.56M a další.Od poloviny 70. let 20. století. V brigádě se objevil SKR pr.1135 - „Fierce“, „Vigilant“, „Cheerful“, „Sentry“, „Strong“ a další.

Dne 22. února 1968 výnosem Prezidia ozbrojených sil SSSR ze dne 22. února 1968 „za velký přínos k posílení obranné síly Sovětského svazu, za úspěchy v politickém a bojovém výcviku a rozvoj nová komplexní vojenská technika,“ byla brigáda vyznamenána Řádem rudé hvězdy. Cena nebyla udělena „za činy minulých časů“, ale skutečně za zvládnutí nové technologie a za dlouhé plavby do Atlantiku a Středozemního moře. Pak některé naše lodě vyrobily dvě BS za rok, „namotaly na šroub“ 30 tisíc mil (v roce 1967 KRL „říjnová revoluce“ urazila 28 482 mil, EM „Svetly“ - 28 279 mil a BOD „Zorkiy“ a "Obraztsovy" "-26 600 mil každý).

Brigáda se stala zdrojem personálu pro celou flotilu. V naší brigádě sloužilo mnoho velitelů brigád NK, z naší jednotky pocházelo mnoho specialistů vlajkových lodí. V průběhu let Vasilij Nikanorovič Apanovič (velitel TFR „Silny“, později kontradmirál), Gennadij Antonovič Radzevskij (velitel TFR „Družnyj“, který se stal viceadmirálem, velitel OPESK), Alexej Michajlovič Kulish (velitel TFR „Družnyj“, „Nezkrotný“, kapitán 2. hodnost, zástupce velitele brigády), Alexej Vladimirovič Egorov (TFR „Bditelny“, kapitán 1. hodnost, velitel brigády), Alexej Borisovič Tuzov (velitel TFR „Bodriy“, kapitán 1. hodnost, velitel brigády), Alexander Konstantinovič Tichonov (velitel TFR „Nezkrotný“ pr.1135, později – kapitán 1. hodnost, sloužil na velitelství Baltské flotily a generálního štábu námořnictva). Výčet není zdaleka úplný, vypsání všech by vyžadovalo samostatný článek.

Za dobu existence formace velelo 14 velitelů. sedm z nich dosáhlo hodnosti admirála. Jedná se o kontraadmirály Dmitrije Sevastjanova, Jurije Mozharova, Jurije Kličugina, Olega Pavloviče Grumbkova, viceadmirály Valerij Anatoljevič Kornyushko, Alexandra Arkaďjeviče Tatarinova. Sedm let brigádě velel současný velitel Baltské flotily admirál Vladimir Grigorievič Jegorov.

Brigáda se nebála posouvat mladé důstojníky dopředu a nebojí se toho ani teď. Vladimir Sokolov, můj bývalý velitel raketové baterie na Obrazcovy BOD, je nyní velitelem projektu Bespokoyny 956. Můj první důstojník Sergej Belonogiy již absolvoval Vojenskou lékařskou akademii a nyní je velitelem torpédoborce „Nastoychivy“. V důsledku tohoto přístupu bylo za mé doby velitelství brigády velmi mladé, nadporučíkové a velitelé poručíků sloužili jako vlajkové specialisty.

Ale to není to jediné, čím je naše brigáda známá. Brigáda PLC je nejvíce plovoucí a nejbojovnější jednotkou v Baltské flotile a možná i v celém ruském námořnictvu. Brigáda je stále, i při současném stavu flotily, bojeschopnější jednotkou. Téměř všechny lodě probíhají, posádky jsou vycvičené k řešení zadaných úkolů. Bylo tomu tak vždy a je tomu tak i nyní, dokonce i při změně velení.

Cesta k velitelskému můstku

V době mého jmenování byl Obraztsovy BOD v provozu. Oblast našich plaveb byla opět omezena na Baltské moře, ale ne vždy tomu tak bylo. Asi dva roky před mým jmenováním odešel „Exemplary“ do jihovýchodního Atlantiku, kde se zabýval zajišťováním ochrany rybolovu. Tato BS trvala 8 měsíců, někdy loď měla základnu v přístavu Luanda (Angola). Poté - návrat do Baltu, krátký oddech (4 měsíce) - a znovu BS, do stejné oblasti, opět na 8 měsíců.

V roce 1986, kdy A.A. Tatarinov vstoupil na Vojenskou lékařskou akademii, byl do funkce velitele jmenován starší důstojník kapitán 3. hodnosti Oleg Dmitrievich Demyanchenko (později se stal velitelem divize). Nesloužil jsem u něj dlouho, protože v roce 1986 jsem byl jmenován do funkce vrchního velitele sil, do funkce vrchního asistenta velitele. Nejednalo se o downgrade, protože Strong, stejně jako Exemplary, byly klasifikovány jako lodě 2. hodnosti. U Silného byly problémy s kázní a další nedostatky, které bylo potřeba napravit – bylo nutné posílit velení. Mysleli si, že to zvládnu. ICR velel kapitán 3. hodnosti Sergej Rodionov.

Na „Silném“ jsme podnikli 2 dlouhé výlety. Poprvé jsme téměř na 2 měsíce vyjeli na faersko-islandskou hranici a sledovali průběh námořních cvičení zemí NATO. Nebylo tam nic zajímavého, jen rutina. Po nějaké době další dlouhá túra, skoro stejná.

Služba v tomto TFR pokračovala až do roku 1987, kdy jsem se stal studentem VSOC. Ve stejném roce byl jmenován do funkce velitele TFR „Ferocious“. Kruh se uzavřel a já se vrátil na loď, kde začala moje služba. Zde jsem se opět setkal s O.D. Demjančenko. Když byl „Obraztsovy“ uveden do opravy, Oleg Dmitrievich se stal velitelem „Ferocious“ a předal věci mně.

TFR "Divný"

Splnil se mi sen - stal jsem se velitelem TFR pr.1135. Tyto lodě jsou moje láska. Považuji je na svou dobu za velmi zdařilé, dobře navržené a poměrně do detailů propracované (zejména v otázkách přežití, stejně jako nasazení posádky). Navíc bych SKR pr.1135 označil za nejkrásnější na světě z hlediska architektury. Občas se objeví pobuřující myšlenka: stálo to za to „oplotit zahradu“ Projektem 11540? Možná bylo možné modernizovat základnu Projekt 1135. ale ne stejným způsobem jako u „Ardent“, ale hlouběji?

Problémy samozřejmě byly. Protiletadlový raketový systém Metel vystřelil mnohem dále, než jsme mohli zajistit určení cíle našimi vlastními prostředky. Hledání a pronásledování ponorek se ale neprovádí samo, a pokud je poblíž vrtulník, je vše v pořádku, střílejte na maximální dostřel. Porážka je zaručena - hlavní věc je, že raketa normálně dosáhne.

Systém protivzdušné obrany Osa-M je velmi rozmarná maličkost. Areál vyžadoval neustálou údržbu, před každým natáčením bylo nutné provádět běžnou údržbu, aby byl zajištěn normální výsledek. Jen s tímto přístupem jsme se mohli dočkat pozitivního výsledku a pak už jsme normálně stříleli s Vosou, sestřelovali cíle, včetně nízko letící.

Během velení „Fierce“ si pamatuji dvě nestandardní situace: inspekční kontrolu Ministerstva obrany SSSR a incident se švédskými rybáři.

Zcela výjimečně (někdy jednou za 10 let) flotila prošla kontrolou ministerstva obrany SSSR a poté byla flotila studována ze všech stran vysokou komisí z Moskvy. Pro mě tato kontrola vyústila v neustálou přítomnost na lodi zástupce ministerstva obrany (kapitán 1. hodnost ze Severní flotily). Dnem i nocí pozoroval jednání posádky a velitele, zaznamenával všechny akce, účastnil se všech lodních událostí. Zkontrolovalo se vše - od cvičení (mimochodem, my, jediní mezi baltskými námořníky, jsme na přezkoušení cvičení dostali hodnocení „dobré“, což byl na námořní poměry velmi vysoký úspěch) až po bojový výcvik. Zúčastnili jsme se střelby a velmi úspěšně sestřelili cílovou střelu v malé výšce. Vyřešili problém sledování ponorky a následného „zničení“ (vypálili torpédo). Zaznamenali „selhání“ torpédové palby, protože zbraňová základna nahrála do torpéda záznam čtyřikrát kratší, než bylo požadováno. Proto bylo v počáteční části trajektorie zaznamenáno vedení a poté došel film a vše zůstalo „záhadou, zahalenou temnotou“. Celkové hodnocení inspekce je „uspokojivé“.

Pamatuji si to hledání lodi po zbytek svého života. „Ferocious“ byla poměrně stará loď, její trup vyžadoval opravu doku a den před zahájením pátrání byl přístrojový prostor sonaru Titan-2 zaplaven. K incidentu došlo večer a ráno jsme museli na cvičiště. Přes noc vyčerpali zatopené místnosti, demontovali přístroje, odtáhli je do sauny, tam je vysušili, polili „sudem“ lihu, pak vše smontovali a uvedli do provozu plynový systém. A během dne normálně našli „nepřátelskou“ ponorku.

Incident se švédskými rybáři se stal v roce 1989. Tehdy s ponorkou spolupracoval KPUG tří lodí, včetně Ferocious. Řešili problémy protiponorkového výcviku, akce probíhaly na speciálním cvičišti. Ponorka byla umístěna tam, kde rozhodl její velitel, a my jsme šli ve speciálně vypočítaných kurzech, abychom loď našli. Švédové chytali poblíž cvičiště. Existuje mnoho lodí (až 40) s instalovanými vlečnými sítěmi - některé za zádí, některé po stranách, vlevo nebo vpravo. Všechno je nasvícené jako vánoční stromky. Hejno ryb se zřejmě postupně přesunulo do výběhu a rybáři skončili ve výběhu přímo na našem hřišti. Jdeme se spuštěným PLYNEM, takže nemůžeme prudce měnit směr pohybu. Před a během přiblížení k nebezpečnému bodu začali střílet signální světlice a v souladu s MPSS-72 dávali přes vysílačku varování: „Probíhají cvičení, nácvik společných akcí s ponorkami. Prosím, opusťte oblast."

Moje loď obecně nezměnila kurz. Úspěšně jsme pracovali s ponorkou, druhý den jsme se vrátili do kotviště a z velitelství flotily přišla žádost: „Jaký jste měli incident se švédskými rybáři? Nevymlouvali jsme se ani na to, že naše loď (pomocí trupu nebo lana BGAS) odřízla švédskému rybáři síť. Nebylo na výběr: buď změnit kurz a ztratit tažené tělo sonaru, nebo narazit do boku sousedního rybáře, nebo jít rovně. Ukázalo se, že Švédové velmi rychle podali přes ministerstvo zahraničí protest, že jsme je připravili o rybářské náčiní a vyúčtovali nám téměř půl milionu dolarů.

Situace je velmi kontroverzní. Důstojník z mezinárodního oddělení generálního štábu námořnictva přijel z Moskvy, zkontroloval náš lodní deník a informoval o incidentu s veliteli lodí. V našem jednání jsem nenašel žádné chyby, později jsme shromáždili vyšší důstojníky a velitele lodí a znovu si vysvětlili, jak se v takových situacích chovat.

Během těchto událostí došlo ve Spitaku (Arménie) k zemětřesení. Švédové se ukázali jako slušní lidé a otázku vyplacení odškodného odložili do doby, než budou odstraněny následky zemětřesení. A pak vše hladce odeznělo (díky diplomatům).

Velká pozornost byla věnována protiponorkovému výcviku. Neustále, téměř při jakýchkoli přechodech, jsme hledali ponorky, zajišťovali udržení operačního režimu. Nepřítelem byly švédské, dánské a hlavně často německé ponorky – dieselové, nízkohlučné, s antihydrolokačními trupy. Odhalit je ve složitých hydrologických podmínkách Baltu nebylo snadné.

Když „Fierce“ velel Demjančenko, došlo k případu dlouhodobého pronásledování německého člunu pr.206. Loď se vracela z cvičiště Liepaja, kde pracovala s ponorkami. Při přechodu byl získán normální kontakt. Služební KPUG byl povolán z Baltiysku (v té době zahrnoval MPK pr.1331M německé konstrukce), jehož lodě se „přilepily“ k německé ponorce a zahnaly ji do teritoriálních vod Spolkové republiky Německo. Nedaleko od okraje vodní cesty bylo sledování zastaveno a loď se vynořila, aby nabila baterii.

Nedá se říci, že když jsem byl velitelem Ferocious, kontakty se zahraničními ponorkami byly poměrně časté. Ne proto, že by naše vybavení bylo špatné nebo jsme byli špatně připraveni – jde jen o to, že loď konkrétně hledala ponorky pouze v těch případech, kdy byla součástí KPUG. Zde jsme provedli kontrolní studii oblasti nebo pátrání po ponorce na zavolání (když byla loď „neplánovaně“ objevena lodí v tranzitu nebo podle našich průzkumných údajů). V rámci takového KPUGu bylo kontaktů dost a dost různého trvání.

Při vzpomínce na pronásledování cizích ponorek nelze jinak, než ještě jednou říci laskavé slovo o TFR pr.1135, její elektrárně a jejích schopnostech. Jednoho dne jsme stáli s vypnutou elektrárnou u jednoho z kotvišť. Na lodi běžel pouze dieselový generátor. Protisabotážní obranné hlídky objevily periskop neznámé ponorky. Přesně o 12 minut později loď ztížila kotvy a vyplula. Samozřejmě jsme museli do určité míry „znásilnit“ motor, protože běžný režim nouzového vaření pro tento projekt vyžaduje minimálně 15-20 minut. A i když ponorka měla čas se ponořit, už jsme navázali kontakt a s jistotou „drželi“ loď.

Je hezké si připomenout, že během tří let mého velení se loď nejednou stala nejlepší v brigádě v protivzdušné obraně, protiletadlové obraně a bojovém válčení. Posádka úspěšně absolvovala všechna bojová cvičení, opakovaně jsme se účastnili sjednocených perutí Varšavské smlouvy, podnikali dlouhé plavby a v roce 1989 se vydali na BS v Severním moři (sledování cizích lodí). Loď měla vynikající posádku, velmi dobré důstojníky. To vše umožnilo lodi, která již nebyla mladá (téměř dvě desetiletí), zůstat v bojeschopném stavu, schopném řešit úkoly stanovené velením.

Tento přístup, tento přístup byl zjevně „převeden na hardware“. V 18. roce služby byla loď stažena ze stálých pohotovostních sil, prodána do šrotu a při průjezdu pod vlekem do jedné z evropských zemí TFR se - k neskrývanému potěšení členů posádky potopila (“ Náš hrdý „Fierce“ se nevzdává nepříteli!). Důstojníci posádky věří, že naše lodě by měly „umřít“ ve své domovině, a my jsme svým způsobem hrdí na to, jak naše loď ukončila svůj život.

V průběhu let přišly do Leningradu na přehlídku baltské lodě. Čtyřikrát jsem měl možnost zúčastnit se námořních přehlídek a to vše na Ferocious SKR. Dvakrát jsem přijel do města na Něvě jako velitel skupiny BC-3, dvakrát jako velitel lodi (v roce 1990 na Den námořnictva a 7. listopadu).

Pro navázání běžných pracovních kontaktů a procvičování společných akcí se každoročně konala cvičení pro flotily zemí Varšavské smlouvy. Tato cvičení byla označena zkratkou OBESC. Účastnily se jich válečné lodě a pomocná plavidla flotil SSSR, východního Německa a Polska. Jako velitel „Ferocious“ jsem se zúčastnil jednoho ze cvičení OBESC. Sovětský svaz tehdy reprezentovala TFR „Fierce“ pr.1135. Polsko - BOD "Warszawa" pr.61MP (bývalý BOD "Smely"), východní Německo - TFR "Berlin" a "Rostok" pr.1159. Během cvičení jsme podnikli pracovní návštěvu ve Warnemünde. Podle výsledků cvičení byla naše loď uznána jako nejlepší loď OBESC (mezi třemi flotilami), druhé místo obsadil TFR „Berlin“.

OBESKy byly zajímavé i tím, že umožňovaly seznámit se s námořníky z jiných zemí a získat přímý náhled do výcviku námořníků určitých flotil. Chci hned říci, že mezi vojenskými námořníky v Baltském moři nebyli žádní amatéři. Všichni byli víceméně dobře připraveni a měli dobré odborné dovednosti. Ale každé námořnictvo mělo své vlastní charakteristiky a vztahy mezi flotilami byly strukturovány odlišně. Například východní Němci opravdu neměli rádi Západ. Bylo mi řečeno, že se vyskytly případy, kdy se jejich lodě setkaly na moři, místo aby stáhla vlajku, jedna ze stran zvedla na ráhně smyčku provazu. Takové případy se staly, nejednou jsem o nich slyšel a z vlastní zkušenosti se tomu přikláním. Občas se objevilo napětí v interakcích mezi východními Němci a Poláky. Zřejmě se tak stalo historicky, ale Rusové také neměli žádné zvláštní důvody k lásce k Německu. Pravděpodobně jsou Rusové pružnější, takže naše vztahy s německými i polskými námořníky byly docela vřelé.

Němečtí námořníci jsou velmi disciplinovaní, jasně vypracovali manévrovací signály, jednali pečlivě v otázkách komunikace a velmi zodpovědně přistupovali k výcviku posádek na začátcích. Náš divizní velitel (dočasně zastupující velitel OBESK) v tomto smyslu rád „dováděl“ a nečekaně uváděl úvodní poznámky. Například, když byla loď na hlídce protivzdušné obrany, následovala úvodní zpráva: „Nízko letící cíl, směr...“ Bylo nutné uvést systémy do bojového režimu, namířit dělo nebo systém protivzdušné obrany na zadaný ložisko. Němci byli v těchto situacích zpravidla první.

V Polsku byl postoj k vojenským námořníkům zarážející. Bylo cítit, že lidé v této profesi byli vysoce respektováni. Musel jsem komunikovat s velitelem varšavského BOD, který strávil asi 15 let na velitelském můstku, před kterým velel starému torpédoborci Warszawa. Zkušený námořník, vážený důstojník, přítel polského prezidenta L. Walesy a na tehdejší dobu v Polsku poměrně bohatý muž. Vyprávěla se o tom historka, že když polský BOD přijel na návštěvu do Anglie, molo bylo poškozeno při kotvení. Polští námořníci byli shledáni vinnými a polský velitel zaplatil celou pokutu z vlastní kapsy. Myslím, že to z něj neudělalo méně zámožného, ​​ale osobně mi to ukázalo postoj a respekt v Polsku k velitelům lodí.

TFR "Neustrashimy"

V roce 1991 jsem dostal nabídku stát se velitelem zcela nového TFR Neustrashimy, projektu 11540. Předal jsem „Fierce“ kapitánovi 3. hodnosti Juriji Aleksandroviči Cvetkovovi.

SKR pr.11540, jak víte, byl navržen v Zelenodolsk Design Bureau a postaven v Baltic Shipyard Yantar a ve srovnání s jinými projekty této třídy trvala stavba poměrně dlouho. Především to byl důsledek doby, kdy se loď stavěla: Unie se ještě nezhroutila, ale věci k tomu směřovaly - byly narušeny ekonomické vazby, vyřešena řada otázek souvisejících se stavbou a testováním lodi. loď měla zpoždění. Výsledkem bylo, že jsme Neustrashimy testovali téměř dva roky, počítáme-li od okamžiku, kdy ředitel závodu vydal pokyn k zahájení testování, do podpisu přejímacího certifikátu.

Řekněme, že konstruktér lodi byl netradiční. Jak víte, design 2. řady SKR je „dědictvím“ Northern Design Bureau. Projekt 11540 byl vyvinut společností Zelenodolsk Design Bureau. To bylo vysvětleno skutečností, že při vytváření nové lodi byla předložena velmi přísná omezení výtlaku - neměla by přesáhnout 2800 tun. S danými zbraňovými systémy považovala SPKB za nemožné loď zkonstruovat, „dolní hranici“ definovala na cca 6000 t. V důsledku toho na projektu začala pracovat Zelenodolská konstrukční kancelář, v jejímž důsledku se objevila Neustrašimy. ..

Během své služby jsem měl příležitost velet vyšetřovacímu výboru dvou projektů. Proto chtě nechtě porovnám Projekt 1135 a Projekt 11540. Navzdory skutečnosti, že tyto lodě byly vytvořeny v různých letech, TFR obou projektů jsou stále v provozu a zůstanou v našem námořnictvu nejméně dalších deset let.

Od roku 1991, tedy od vstupu Neustrashimy do služby, má naše námořnictvo loď, která je plně v souladu s úspěchy světového loďařského průmyslu. První, co vás při seznamování s lodí upoutá, je vysoká saturace moderních zbraní. Myslím, že v tomto ukazateli na tunu výtlaku překonává všechny dostupné analogy, včetně projektu 1135, který byl svého času také považován za silný. Loď je schopna úspěšně řešit mise ASW. PVO a protiletadlová obrana. V naší flotile je Neustrashimy klasifikována jako TFR, i když na základě seznamu úkolů ji lze snadno nazvat víceúčelovou lodí.

Pro hledání ponorek je Neustrashimy vybavena Zvezda-M1 SJSC, na kterou budu reagovat velmi kladně: dobrý komplex, který úspěšně řeší úkoly, které mu byly přiděleny. Navíc ji považuji na Balt za až příliš výkonnou, jelikož zde používat Zvezdu je v zásadě marné. Takový komplex by měl být použit v oceánu nebo v každém případě v oblasti Severního, Norského nebo Barentsova moře, v Atlantském nebo Tichém oceánu. Právě v těchto oblastech může odhalit všechny své schopnosti a ovládat významnou oblast vody.

Za obrovské „plus“ lodi považuji trvalé umístění vrtulníku. Protiponorková loď bez vrtulníku na palubě je „polovina lodi“. Vrtulník používaný ve vyhledávací nebo útočné verzi rozšiřuje možnosti lodi. K dispozici je hangár pro základnu vrtulníku, je zajištěn sklep pro skladování letecké munice, pro piloty vrtulníku je vybavena speciální kabina, kde mohou zůstat v kombinéze po dlouhou dobu, což umožňuje v případě potřeby vrtulník zvednout do vzduch téměř okamžitě.

Raketovo-torpédový komplex Vodopad-NK je určen k ničení ponorek. Raketová torpéda nebo torpéda jsou odpalována z univerzálních raketometů, kterých je na lodi 6. Vodopad-NK je moderní protiponorkový komplex a vážný argument ve sporu s podvodním nepřítelem.

TFR má Tron-Diplomancer BIUS, který má vážné bojové schopnosti. Systém automatizuje řešení mnoha bojových misí – někdy až zbytečně (pravděpodobně se při jeho vzniku nepočítalo s některými jemnostmi řízení boje budovy).

Výrazně zvýšil schopnosti systému protivzdušné obrany Kinzhal pro boj s nepřátelským vzduchem. Komplex je mnohem lepší než systém protivzdušné obrany Osa-M, se kterým jsem se již setkal. „Dýka“ je vícekanálový komplex, nevyžaduje zvláštní práci při přípravě na střelbu a je připraven zničit vzdušného nepřítele téměř okamžitě po přepnutí do bojového režimu.

Návrh pro Neustrashimy zahrnuje protilodní raketový systém Uran, ale v době, kdy loď vstoupila do služby, komplex ještě nebyl dokončen, takže TFR je zbavena protilodních raket a dokud se neobjeví, nebude moci ničemu oponovat. vážnému povrchovému nepříteli. Takže jsem ten komplex na lodi neviděl „naživo“, studoval jsem ho pouze teoreticky. Pro odpalovací zařízení na horní palubě byly navařeny speciální podpěry a vyhrazena místa pro odpovídající vybavení. "Uran" se často nazývá ruská "harpuna", ale to není úplně pravda, protože jeho výkonnostní charakteristiky jsou lepší než americká protilodní střela "Harpoon" (například pokud jde o sílu hlavice).

SKR pr.11540 má velmi dobrý spalovací agregát 3. generace, kde jsou jako pohonné motory použity spalovací motory M70 a jako přídavné spalování plynové motory M90. Pokud vím, ačkoli M90 byl v té době nový motor, přesto se ukázal jako úspěšný, malý a snadno ovladatelný.

Dvě kormidelní listy značně zmenšily cirkulační průměr, což je pro protiponorkovou loď velmi důležité. SKR se snadno ovládá, jasně poslouchá volant, což je důležité zejména v extrémních situacích (uvazování - přibližování a vzdalování se od stěny, úzký průchod).

Loď postrádá hlavní motorový telegraf. Ovládání se provádí z tlačítkového ovládacího panelu na navigačním můstku (s možností převedení tohoto ovládání na PES) při úzkých průjezdech, přiblížení a odjezdu a při kotvení tankerů. Svým způsobem je to neobvyklé - obvykle se to používá na lodích, ale je to poprvé, co to bylo implementováno na lodi takového výtlaku. Ano, byla to první zkušenost s takovou konstrukcí řízením lodního pohonného systému, ale ospravedlnila se. Museli jsme trochu trpět zvykání si na takový systém, ale jakmile jsme si ho osvojili, začali jsme pracovat bez připomínek. *

* – V námořních novinách „Guardian of the Baltic“ byla dokonce poznámka o poškození zádi během manévrování Neustrashimy ve vodách přístavu Baltiysk. „Historie“ přímo souvisí s řídicím systémem.

V té době byl velitel BC-5 na dovolené. Další specialisté vyškolení pro práci v řídicím středisku na palubě nebyli. Proto byl do řídicího centra přidělen zástupce průmyslu, dodavatel, který systém odladil. Dobře znal strukturu velitelského střediska, ale samozřejmě neměl žádné zkušenosti jako navigátor ani důstojník.

Situace byla složitá: foukal silný vítr a poblíž byl laťkový plot, který nás rušil. Znal jsem schopnosti své lodi, musel jsem své příkazy na ovládacím panelu několikrát opakovat, ale zástupce průmyslu jednal výhradně v rámci pokynů pro použití prostředků pohonu: postupně přešel ze „středního vpřed“ na „ střední“, „malý“, „nejmenší vpřed“, „zastavení“, „nejmenší zadní“. Možná by námořní důstojník trochu „namáhal“ hlavní motor a podařilo by se nám zabránit srážce. A tak se strhla lavina... Museli jsme pak vyměnit kryt záďového blatníku tažené antény hlavního podvozku.

Na navigačním můstku lodi se nachází řídící středisko elektrárny. Podle plánu lodi by na ní měl být praporčík BC-5, ale já jsem měl vždy velitele BC-5. Proč? Protože pouze důstojník (a zkušený) elektromechanické hlavice se při kotvení, průjezdech úzkými prostory atp. stýká s velitelem. Když stojí za řídícím střediskem na navigačním můstku, sám vyhodnocuje situaci, vidí, jaké orientační body míjejí, kde je loď a kde je zeď, bóje atd. Chcete-li provést přechod z „plné přední“ na „malou zadní“, musíte dodržovat určitou posloupnost akcí. Nejprve se motory zastaví, pak začnou couvat. To vše vyžaduje čas. Vycvičený důstojník takový přechod předem předvídá a provádí manévr bez náhlých přechodů. To chrání auto, protože v takových režimech obvykle dochází k aktivnímu opotřebení motorů a hřídelí. To znamená, že zajišťoval manévrování a ne že by předběhl mé rozkazy - byl prostě vždy připraven je provést a udržovat elektrárnu v pohotovosti. Navíc jsem věděl: kdybych někde něco nezohlednil, opraví mě.

Neustrashimy má na domácí loď neobvyklý vzhled. Architektonicky se blíží západním lodím. Tento „exteriér“ je poctou technologii „Stealth“. Těžko mohu posoudit, jak bylo nutné jej realizovat a v jakém rozsahu. Ale tato „prozápadní“ architektura lodi se stala důvodem několika kuriózních incidentů.

Často jsme byli, ještě na to nezvyklí, dotazováni z pošty Baltiysk SNiS, jaká loď přijíždí. Pohraničníci se nejednou dopustili chyby a divili se, co dělá loď nepochopitelné siluety v sovětských výsostných vodách. Naše koncové číslo situaci „zhoršilo“. Když Neustrashimy opustila továrnu, její ocasní číslo, natřené bílou barvou, mělo „stín“ černé, jak bylo zvykem v některých zahraničních námořnictvech. Tento typ konstrukce byl stanoven v technické dokumentaci a současné dokumenty námořnictva to nezakazovaly. Několikrát však požadovali, abych uvedl ocasní číslo do tradiční podoby, byl kolem toho dokonce malý skandál s velitelem brigády A.A. Tatarinov. já dlouho odolával, ale... Nakonec jsem byla nucena přemalovat černý stín. Ale se stínem nebo bez něj, boční číslo lodi bylo a zůstává konstantní - 712.

Plavební způsobilost Neustrashimy je srovnatelná s plavební způsobilostí SKR pr.1135 a můžeme říci, že je dobrá. Pro zmírnění náklonu jsou instalovány stokové kýly a jsou k dispozici zatahovací kormidla. Balt je specifické námořní divadlo – mělké moře, jakási vlna. Použití stabilizátorů sklonu během bouře 4-5 bodů umožnilo normálně obsluhovat vybavení a zbraně, posádku plnit služební povinnosti a mít normální oběd. Jediné, co zde lze poznamenat, je to. Na rozdíl od lodi Project 1135, která svými lícními kostmi láme vlny do stran, jsou lícní kosti Neustrashimy tvarovány tak, že i při mírných vlnách je příď velmi zaplavená.

Ale stejně jako každá mince má dvě strany, i TFR pr.11540 má své nevýhody. První a Asi tím hlavním je absence protilodního raketového systému Uran, o kterém jsem se již zmiňoval (ale mohou za to vývojáři tohoto systému, který byl v plánu pozdě).

Za druhé, zdá se mi, že konstruktéři přistoupili k otázkám přežití poněkud zjednodušeně. Přežití lodi je samozřejmě zajištěno a splňuje požadavky námořnictva. Ale pokud jde o jeho úroveň v tomto aspektu, Neustrashimy do značné míry odpovídá lodi Projekt 1135. i když podle mého názoru by modernější loď měla mít i vyšší schopnost přežití (ukazují to i zkušenosti amerického námořnictva, kde je přežití přikládán stále větší význam a neustále se pracuje na jeho zdokonalování). Hasicí systémy stále používají freon, jako by se věda tímto směrem vůbec nepohnula. Při použití freonu je nutné odstranit posádku z prostoru, a proto se zastaví servis mechanismů. V bitvě je to nedostupný luxus.

Za třetí byly zjednodušeně vyřešeny otázky ubytování personálu a zajištění jeho živobytí. Personál je umístěn kompaktně, ve skutečnosti pro celou posádku - jedno „domácí zařízení“. Ve střední části lodi je společný blok a větrání je špatné, v tomto místě se šíří a dlouho přetrvává specifický zápach.

Zpočátku loď neměla vlajkovou kabinu, což znamená, že přítomnost velitele divize nebo brigády na lodi již vyvolává otázky - kam ji umístit? Kabinu vlajkové lodi jsem pak musel vybavit ze dvou kabin, které byly údajně určeny specialistům na vlajkové lodě. Jednoduché kajuty byly spojeny v jakýsi salon. Velitel lodi a vlajková loď – to se stává – mají mezi sebou jednu latrínu. Vchod je z obou stran a záchod se nachází v čele lůžka v ložnici (za přepážkou) velitele lodi (záchod se zcela „divokým“ splachovacím systémem - ventily neustále klepou, atd.). Zřejmě jde o známé ruské detaily, od kterých se tak snadno nedostaneme.

Autonomie lodi je 30 dní, místností pro uskladnění zásob je dost, ale jsou k tomu naprosto nevhodné. V kuchyni a jídelně není nic nového - stejný systém cisteren jako před 20 a 30 lety. Člověk má dojem, že o výživě našeho personálu moc nepřemýšlíme. Když jsem byl velitelem, snažil jsem se změnit stravovací systém, vypracovat schéma přijaté na Západě, promiňte, v nápravných zařízeních. Námořník dostává plastový tác s prostorem pro 1. a 2. nádobí, otvorem na sklenici kompotu a prostorem pro lžíci a vidličku. S takovým tácem projde námořník kolem výdejního okna, kde dva obsluhující lidé dají 1. a 2., předkrm, dají skleničku kompotu a rozdávají příbory. A jí z tohoto tácu. Žádné talíře. To je pro námořníka výhodné - nic se nerozlije ani nerozbije. Je to výhodné i pro velitele a vychovatele, protože svým způsobem vymýtí oslavy výročí (distributor nevidí, kdo dává kus masa - mladému námořníkovi nebo staromilci); pohodlné spolu s kuchyňkou, protože se nic nerozbije, vše se snadno čistí a podnosy prakticky nejsou odcizeny. Díky tomu jsme na loď zavedli potravinový systém s tácy, pro tento účel jsme si v továrně speciálně objednali tácy a vše nám fungovalo normálně. Nevím, jak se s tím teď věci mají.

Když to shrnu, označil bych projekt lodi za úspěšný. Jediná politováníhodná věc je jedinečnost naší Neustrashimy - druhá a třetí budova nebyly nikdy dokončeny. Pokud by v Baltu byly alespoň dvě lodě Projektu 11540, prakticky bychom měli KPUG. což by mohlo vyřešit problém blokování všech nebezpečných směrů, které tam existují - v první řadě zóny Baltského průlivu, německé přístavy atd. Pak by se tyto záležitosti daly docela efektivně vyřešit.

Osádka

Sestavení posádky bylo provedeno na základě naší brigády PLC v Baltiysku a skončilo v roce 1988. Původně byla loď určena pro Severní flotilu. Ti, kteří sloužili u námořnictva, vědí, jaké to je poslat námořníka do jiné flotily. Všichni velitelé lodí přirozeně dali, mírně řečeno, ne nejlepší lidi. Posádka byla proto zpočátku sestavena tak, že jak později řekli, v noci to na lodi lezlo.

Prvním velitelem Neustrašimy byl kapitán 3. hodnosti Igor Arkaďjevič Koljakov, jmenovaný do této funkce 29. června 1990. Pod jeho velením podnikala loď své první plavby na moře, ale z řady důvodů své místo opustil a dne 23. února 1991 byl jmenován velitelem a jmenoval mě. Po nějaké době bylo jasné, že loď nepojede na Sever, ale zůstane v Baltu. Byla vydána odpovídající směrnice, která umožnila obsadit posádku, řekněme, ne nejhoršími námořníky. Dokonce mi bylo dovoleno provést nějaký výběr.

Toto rozhodnutí nebylo pro velení snadné. Musel jsem přesvědčit mnohé, včetně velení brigády, že rozhodnutí osadit loď, která má nejnovější technologie, mladými námořníky, kteří se právě připojili k flotile, a také námořníky s vážnými přestupky, bylo špatné. Takto můžete zničit nejen vybavení, ale i loď. Nakonec s tímto přístupem souhlasili a brzy se v posádce objevilo mnoho chytrých chlapů. Postupně z nich začali vycházet vynikající specialisté a odborníci ve svém oboru. To bylo usnadněno přítomností zástupců průmyslu a doručovacího týmu na lodi. Přímá komunikace, studium techniky přímo na místě, pod dohledem specialistů BSK, umožnilo posádce se dobře připravit.

Loď byla plná moderní techniky a její řízení vyžadovalo především profesionály. Proto jsem se v budoucnu jako velitel pokusil osadit posádku „smluvními vojáky“. V zásadě se jednalo o námořníky, kteří již splnili své podmínky a stali se specialisty ve svém oboru. Přednost dostávali střelci, torpédomani, horníci, navigační elektrikáři, specialisté na hlavice-7 atd. Výsledkem bylo, že když jsem opustil loď, přibližně 40 % námořníků a předáků sloužilo na základě smlouvy.

Byl vybrán dobrý tým důstojníků. Tři důstojníci - Igor Bukhalin (velitel hlavice-1), Michail Golovachev (velitel hlavice-5) a Pavel Prestensky (velitel hlavice-7) - byli uznáni jako nejlepší specialisté námořnictva ve své specializaci. V souladu s tím dokázali své podřízené kvalitativně vycvičit, což nakonec umožnilo mít bojeschopnou posádku.

Servis

Na začátku příběhu o službě lodi je nutné poznamenat, že začátek mého velení Neustrashimy TFR byl během továrních a státních zkoušek lodi. To znamená, že posádka musela provést mnoho testů a zúčastnit se různých střeleb. Točili jsme velmi intenzivně, s různými komplexy několikrát (a někdy i desítky). Následně, když se loď stala součástí stálých pohotovostních sil, neplnila v praxi tolik bojových úkolů, kolik jsme byli schopni vykonat za dobu jejího přebírání z průmyslu.

Bylo období, kdy jsme téměř týdně odpalovali protiletadlové střely a protiletadlové střely Vodopad-NK měsíčně. Každý týden jsme jezdili na 3-4 dny na moře a aktivně prováděli zkoušky způsobilosti k plavbě. Toto zatížení mělo na posádku pozitivní vliv - shromáždili se a objevilo se mezi nimi mnoho vysoce kvalifikovaných odborníků. Proto si myslím, že mnozí zůstali na lodi, aby neztratili nabyté dovednosti a nezískali novou specialitu.

Všechny zbraně byly testovány. AU AK-100, RBU „Zapad“, raketový systém protivzdušné obrany „Dagger“, protiletadlový raketový systém „Vodopad“, raketový systém protivzdušné obrany „Kortik“ - vše bylo testováno v akci a fungovalo dobře. Nebyli jsme schopni okamžitě ovládnout Dirk - první starty systému protiraketové obrany byly neúspěšné. „Průmysl“ se podíval úkosem na posádku, posádka se podívala na „průmysl“ a v důsledku toho se ukázalo, že důvodem selhání byla lajdáctví námořní zbrojní základny, která pro nás připravovala systém protiraketové obrany. Nakonec se vše udělalo, jak mělo, a po nějaké době „Dirk“ zničil všechny cíle, které „zasahovaly“ do naší lodi.

Tento přístup zřejmě souvisí s naší ruskou mentalitou. Na jedné straně výkonná moderní zbraň pro kvalitní řešení jakékoliv bojové mise, na straně druhé otravné chyby a nedostatky, především kvůli cizímu dohledu. Například při jednom z testů protiletadlového raketového systému Vodopad-NK byl požadován cíl. Byl svařen ze čtyř prázdných sudů přímo na palubě, držených pohromadě nějakým rezavým rohem, nahoře byla přivařena trubka a z rohů byl vytvořen jakýsi nitkový kříž, aby se zvětšila odrazná plocha. Pak byla tato „bandura“ vážící asi 600 kg námořníky na koncích ručně spuštěna přes palubu. Něco se nevypočítalo a cíl třikrát ztratil stabilitu a převrátil se. Museli jsme se k němu znovu přiblížit, abychom ho vrátili do pracovní polohy. Stejně jsme to postavili a vystřelili. Nabízí se otázka: nebylo možné vyčlenit nějaký druh štítu nebo speciálního cíle k provádění testů? Je legrační si to pamatovat, ale toto je „norma“ našeho námořnictva.

Pokud mluvíme o zájmu o Neustrashimy ze strany „cizinců“, pak je třeba poznamenat, že jakýkoli odjezd lodi na moře byl nutně doprovázen lodí NATO (obvykle německá nebo švédská). Jednou došlo k námořnímu chuligánství. Při testování univerzálního odpalovacího zařízení raketových torpéd (URTPU) PLRK „Vodopad-NK“ jsme odpálili staré paroplynové torpédo, které bylo v té době již vyřazeno z provozu. Dostali jsme za úkol zkontrolovat fungování URTPU (obrazně řečeno, jak funguje jeho „potrubí“, jak „vyplivne“ produkt). Torpédo bylo normálně „vyplivnuto“ a vybuchlo. Po nějaké době k ní přiskočil „Main“ (Němci mají takovou průzkumnou loď). Němci vytáhli torpédo z vody, naložili je na palubu a rychle je táhli k sobě směrem k Německu. Daleko se jim ale dostat nepodařilo - zvěda dostihly naše slavné lodě 128. protiponorkové brigády a po krátkém jednání na 16. kanálu radiostanice Raid bylo torpédo vráceno (zřejmě se podařilo ujistěte se, že to bylo obyčejné torpédo). Pravděpodobně si mysleli, že z URTPU bylo vypáleno něco ultramoderního, ale dostali torpédo z roku 1953. Takže Němci byli připraveni jít téměř do rozsahu pirátství, aby získali naše „tajemství“.

Splnili jsme úkoly č. 1, 2 a 3. Vztyčili jsme 24. ledna 1993 námořní vlajku svatého Ondřeje a stali se součástí protiponorkové brigády Baltské flotily. A 13. května 1993, když jsem dostal nový úkol, byl jsem nucen opustit loď.

Abych byl upřímný, celý život jsem snil o tom, že budu velitelem lodi, a kdyby byla taková příležitost, stále bych velel. Tato pozice se mi velmi líbila, bavila mě, i přes všechny potíže v ozbrojených silách země a v námořnictvu zvláště. Několikrát mi bylo nabídnuto, abych šel studovat na Vojenskou lékařskou akademii s vyhlídkou na další povýšení, ale odmítl jsem, protože jsem rád velel lodi – to bylo moje povolání.

Loď je druh organismu, stát ve státě. Necítíte se ani tak jako král, ale do jisté míry jako pán, hlava jedné velké rodiny, které se říká crew. Hodně je soustředěno ve vašich rukou, hodně záleží na vás. Každý, od námořníka v prvním ročníku až po staršího parťáka - to všechno jsou lidé, kteří jsou oddaní nejen vlasti, ale i mně osobně. Koneckonců, Vlast ze mě udělala velitele. Rozuměli jsme si natolik, že věděli: jakýkoli můj příkaz nebyl tyranií a brali to úplně normálně. Naše posádka fungovala jako jeden organismus. Je to nejdůležitější.

„Osud“ rozhodl, že nikdo nebyl oceněn za testování a přijetí do námořnictva hlavního projektu TFR 11540: ani konstruktéři, ani předseda Státní vojenské přejímací komise, ani jediný člen posádky. K dodání lodi došlo zřejmě v době historie naší země, kdy Rusko nemělo čas na flotilu. Pokud mluvíme o sobě, pak největší odměnou a největší pýchou pro povrchového námořníka je mít na hrudi odznak velitele lodi. Na tento odznak jsem hrdější než na některé řády a medaile. Jsem také hrdý na vřelé a laskavé dopisy od matek námořníků, které mi psaly poté, co se jejich synové vrátili domů nebo když sloužili na lodi.

Hlídkové lodě projektu 1135.

Projekt 1135 hlídkových lodí (kód „Burevestnik“, kód NATO - Krivák I, II, III). Vedoucí loď je Vigilant. Do roku 1977 byly klasifikovány jako velké protiponorkové lodě.

Hlídková loď Vigilant.

Hlídková loď Vigilant- Postaveno podle projektu 1135. Spuštěno 28.3.1970. a do služby vstoupil 31. prosince 1970 a již 20. února 1971. se stala součástí Baltské flotily Twice Red Banner (DKBF). Od června do července 1972 plnila úkol poskytovat pomoc ozbrojeným silám Egypta a Sýrie. V červnu 1993 se zúčastnil cvičení NATO Baltops-93. V roce 1992 Na lodi byla vztyčena námořní vlajka svatého Ondřeje.Čísla desek: 500 (1970), 509 (1974), 502 (1974), 520 (1974), 205 (1975), 512, 515, 250 (1977), 700 (1978), 719 (1982), 9 744 ), 713 (1987), 744 (1989), 707 (1991).Vyřazeno: 1996

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď Immaculate.

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď Bezezavetny.

Hlídková loď Bezezavetny- Postaveno podle projektu 1135. Spuštěno 7.5.1977. a do služby vstoupil 30. prosince 1977. a to již 17.2.1978. se stal součástí Černomořské flotily Rudého praporu (KChF). V roce 1988 vytlačil spolu s SKR-6 raketový křižník Yorktown a torpédoborec Caron amerického námořnictva, který vplul do teritoriálních vod SSSR u pobřeží Krymu. Čísla desek: 195, 192(1978), 805(1978), 878(1978), 811(1981), 817(1984), 807(1997). 1. srpna 1997 byla převedena do ukrajinského námořnictva a přejmenována na „Dněpropetrovsk“ (U134).

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď Bodriy.

Hlídková loď Bodriy- Postaveno podle projektu 1135. Zahájeno 28. dubna 1971 a do výzbroje uvedeno 31. prosince 1971 a již 14. února 1972 se stalo součástí Baltské flotily Twice Red Banner (DKBF). Od června do července 1972 plnil úkol poskytovat pomoc ozbrojeným silám Egypta a Sýrie. 31. října 1974 byl vyznamenán praporem ministerstva obrany SSSR „Za odvahu a vojenskou statečnost“. 26. července 199 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje.Čísla desek: 220(1970), 503(1971), 222(1972), 517, 508(1974), 204(1975), 513(1975), 505(1977), 514(1978), 788(1978) 705 (1979), 724 (1981), 704 (1984), 722 (1988), 710 (1990).Vyřazeno: 1997

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Aktivní hlídková loď.

Aktivní hlídková loď- Postaveno podle projektu 1135. Uvedeno na vodu 5. dubna 1975 a do provozu uvedeno 25. prosince 1975 a již 19. února 1976. se stal součástí Černomořské flotily Rudého praporu (KChF). Čísla desek: 193, 192 (1976), 533 (1976), 196 (1976), 800 (1979), 801 (1980), 810, 814 (1984), 813 (1986), 811 (1992). Vyřazeno: 1995

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď Valiant.

Hlídková loď Valiant- Postaveno podle projektu 1135. Uvedeno na vodu 22. února 1973 a do provozu uvedeno 28. prosince 1973 a již 17. února 1974. se stala součástí 10. BrPLK 2. DPLC Severní flotily Rudého praporu (KSF). Na základě výsledků z roku 1975. loď byla oceněna titulem „vynikající loď“ a protiponorková posádka lodi byla prohlášena za nejlepší na KSF. V roce 1982 byla přeřazena ke 130. BrPLK. 26. července 1992 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje.Čísla desek: 167(1974), 544(1976), 257(1977), 944(1978), 912, 983(1985), 949(1989).Vyřazeno: 1992…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď Worthy.

Hlídková loď Worthy- Postaveno podle projektu 1135. Zahájeno 8. května 1971 a do služby vloženo 31. prosince 1971. a již 28. dubna 1972. se stal součástí 10. BrPLK Severní flotily Rudého praporu (KSF).V roce 1975 se zúčastnil cvičení Ocean-75 a v roce 1977. ve cvičeních Sever-77.V roce 1982 byl přeřazen ke 130. BrPLK. Další v1983 se zúčastnil cvičení Ocean-83 a Magistral-83. Od 19. května do 24. května 1984 V rámci KPUG se zúčastnil cvičení s loděmi společné letky zemí účastnících se Varšavské smlouvy „Squadron-84“. 26. července 1992 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje.Čísla desek: 550(1973), 557(1975), 542(1976), 255(1976), 503(1979), 971(1983), 976, 944(1989), 978(1990).Vyřazen z provozu: 1993

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď Zadorny.

Hlídková loď Zadorny- Postaveno podle projektu 1135. Zahájeno 25. března 1979 a do služby uvedeno 31. srpna 1979. a to již 13. září 1979. se stal součástí Severní flotily Rudého praporu (KSF). V roce 1981 se zúčastnil cvičení Avangard-81 a 5. července 1981 se zúčastnil cvičení Sever-81 a 19. září 1983. - účastní se cvičení Ocean-83. 31. srpna 1984 loď byla vyhlášena nejlepší protiponorkovou lodí KSF. 26. července 1992 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje. . V roce 1996 se účastní Victory Parade ve městě Hero of Murmansk a v témže roce se účastní přehlídky ve městě Archangelsk na počest 300. výročí námořnictva. V květnu 1997 zúčastnila společných cvičení s fregatou britského námořnictva v Barentsově moři. V srpnu 2001 účast na cvičení Dervish-2001.Čísla desek: 965, 909, 948(1983), 937(1985), 959(1988), 955(1998).Vyřazeno: 2005

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď Ladny.

Hlídková loď Ladny- Postaveno podle projektu 1135. Spuštěno 7. května 1980, do služby vloženo 29. prosince 1980. a již 25. ledna 1981. se stal součástí Černomořské flotily Rudého praporu (KChF). V roce 1994 zúčastnila společných cvičení zemí NATO a 8. května 1995. - v mezinárodní námořní přehlídce věnované 50. výročí vítězství ve Velké vlastenecké válce. 27. července 1997 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje. V srpnu 2008 Loď se účastnila společné protiteroristické operace Active Endeavour se zeměmi NATO, vykonávající kontrolu nad lodní dopravou v oblasti Suezského průplavu. V současné době je součástí ruské černomořské flotily. Čísla desek: 802, 815(1981), 824(1986), 801(05.1990).

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď létající.

Hlídková loď létající- Postaveno podle projektu 1135. Uvedeno na vodu 19. března 1978 a do provozu uvedeno 10. srpna 1978 a již 20. září 1978. se stal součástí Tichomořské flotily Rudého praporu (KTOF). 26. července 1992 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje. Čísla desek: 510(1978), 845, 713(1980), 646(1980), 699(1981), 686(1983), 645(1990), 661(1996). Vyřazeno: 2005

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď Gusty.

Hlídková loď Gusty- Postaveno podle projektu 1135. Uvedeno na vodu 16. května 1981 a do provozu uvedeno 29. prosince 1981 a již 9. února 1982. se stal součástí Tichomořské flotily Rudého praporu (KTOF). V období od 18. září 1983 do 27. února 1984 provedl mezinámořní plavbu kolem Afriky ze Sevastopolu do Vladivostoku. 26. července 1992 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje. Čísla desek: 859(1981), 806(1984), 628(1985), 641(1986), 626(1989), 670(1990), 618(1990). Vyřazeno: 1994

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď Ardent.

Hlídková loď Ardent- Postaveno podle projektu 1135. Spuštěno na vodu 20.8.1978. a do služby vstoupil 28. prosince 1978. a to již 24. ledna 1979. se stal součástí Baltské flotily Dvakrát rudého praporu (DKBF) a brzy ve stejném roce se stal součástí Černomořské flotily Rudého praporu (KChF). Po modernizaci, podle projektu 11352, v roce 1993. byl vrácen do Baltské flotily Twice Red Banner (DKBF). 26.07.1992 změnila námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje. Čísla desek: 518(1978), 806(1981), 810, 819, 813, 807(1982), 808(1984), 758(1985), 809(1987), 807(1988), 702(1993). V současné době je součástí ruské Baltské flotily.

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď Ferocious.

Hlídková loď Ferocious- Postaveno podle projektu 1135. Uvedeno na vodu 27. ledna 1971 a do provozu uvedeno 29. prosince 1972 a již 31. ledna 1973. se stala součástí Baltské flotily Twice Red Banner (DKBF). 26. července 1992 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje. Čísla desek: 517(1974), 502(1975), 504, 507(1977), 715(1978), 742(1980), 758(1984), 725(1987), 719(1990). Vyřazen z provozu: 1993

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

V roce 1975 se objevil nový projekt TFR - 1135M. Byl vybaven 100mm dělostřeleckou lafetou a dvěma 533mm čtyřtrubkovými torpédomety. Vedoucí loď je "Frisky".

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

- Postaveno podle projektu 1135M. Zahájena 30. května 1975. a do služby vstoupil 30. prosince 1975. a již 19. února 1976. se stal součástí 10. BrPLK Severní flotily Rudého praporu (KSF). V roce 1981 se zúčastnil cvičení Zapad-81 pod vedením ministra obrany SSSR. V roce 1984 se zúčastnil cvičení Atlantic-84. V roce 1986 střežil nizozemskou loď Deepwater 2 během hlubinné operace s cílem získat zlaté cihly z anglického křižníku Edinburgh, který byl potopen během druhé světové války v Barentsově moři. Podíl zlata SSSR byl dodán lodí do Murmansku. 26. července 1992 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje. 11. července 1995 Loď se jako součást OBK zúčastnila cvičení Kumzha-2. Čísla desek: 210(1976), 212(1977), 958(1980), 916(1981), 942(1983), 930(1985), 210(1986), 930(1985), 970(1987), 952 1991), 916 (1996). Vyřazeno: 2001

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

- Postaveno podle projektu 1135M. Zahájena 11. dubna 1978. a do služby vstoupil 30. září 1978. a to již 23. listopadu 1978. se stal součástí Severní flotily Rudého praporu (KSF). Od 26. srpna do 30. srpna 1991 se podílel na eskortě konvoje „Der-vish-91“ ze zátoky Kola do Archangelska, věnovaného 50. výročí zahájení přesunu spojeneckých konvojů. 26.7.1992 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje. Čísla desek: 794(1977), 926(1979), 916(1979), 757(1980), 935(1985), 962(1986), 968(1990). Vyřazeno: 1998

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

- Postaveno podle projektu 1135M. Zahájena 3. května 1979 a do služby vstoupila 20. září 1979. a to již 17. října 1979. se stal součástí Tichomořské flotily Rudého praporu (KTOF). 26. července 1992 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje. Čísla desek: 777(1979), 758(1980), 621(1985), 643(1987), 670(1987), 641(16.3.1993). Vyřazeno: 1994

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Postaveno podle projektu 1135M. Zahájeno 7. února 1977. a do služby vstoupil 30. září 1977 a již 29. listopadu 1977. se stal součástí Tichomořské flotily Rudého praporu (KTOF). V roce 1978 provedl přechod mezi flotilou z Baltiysku do Černého moře a následující rok 1979. průchod kolem Afriky ze Sevastopolu do Vladivostoku. 26. července 1992 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje. Čísla desek: 758(1980), 695(1982), 648(1987), 678(1990), 620(1990), 643(1991), 621(1994). Vyřazeno: 1995

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

- Postaveno podle projektu 1135M. Zahájen byl 9. srpna 1978 a do služby vstoupil 26. prosince 1978. a to již 9. února 1979. se stal součástí Severní flotily Rudého praporu (KSF). 26. července 1992 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje. Čísla desek: 931(1981), 913(1983), 967(1989), 933(1990), 963(1995). Vyřazeno: 1998

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď Stávkující.

Útok hlídkové lodi- Postaveno podle projektu 1135M. Spuštěna 1. července 1976 a do služby vstoupila 31. prosince 1976 a již 5. února 1977. se stal součástí Černomořské flotily Rudého praporu (KChF). 1. srpna 1997 byla převedena pod ukrajinské námořnictvo a přejmenována na Sevastopol. Čísla desek: 235(1976), 232(1977), 249(1977), 165(1978), 808(1978), 812(1979), 806(1980), 804(1984), 821(1987), 807 1989), 819 (1990).

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď Indomitable.

Hlídková loď Indomitable- Postaveno podle projektu 1135M. Spuštěna 7. září 1977 a do služby vstoupila 30. prosince 1977 a již 17. února 1978. se stala součástí Baltské flotily Twice Red Banner (DKBF). 2. listopadu 1987 přejmenován na "Komsomolec Litvy" a 27. března 1990 loď byla vrácena ke svému původnímu názvu – „Nezkrotná“ 26. července 1992 byla námořní vlajka SSSR změněna na St. Andrew’s. Čísla desek: 517(1977), 720(1978), 700(1981), 317(1982), 701(1982), 733(1984), 755, 741(1988), 731(1990). Vyřazeno: 2009

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Hlídková loď Inquisitive.

Hlídková loď Inquisitive- Postaveno podle projektu 1135M. Spuštěna 16. dubna 1981 a do služby vstoupila 30. října 1981 a již 9. února 1982. se stal součástí Černomořské flotily Rudého praporu (KChF). 28. července 1996 zúčastnil mezinárodní námořní přehlídky v Petrohradě, věnované 300. výročí ruského námořnictva. 27. července 1997 změnil námořní vlajku SSSR na Svatého Ondřeje. Čísla desek: 942(1981), 751(1981), 759, 888(1982), 826(1984), 889(1988), 808(1.05.1990). V současné době je součástí ruské černomořské flotily.

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

„NEHODY A KATASTROFA SSSR A RUSKÉHO NÁMOŘNICTVÍ ČÁST II (POHROMOVÉ BOJOVÉ LODĚ A ČLUNY) Příloha k Naval Historical Review zvláštního vydání č. 2 CHARKOV...“

KOSTRICHENKO V.V.

EISENBERG B.A.

Námořnictvo SSSR A RUSKA

NEHODY A KATALOGY

ČÁST II

(LODĚ A LODĚ NA POVRCHOVÉ BOJE)

Dodatek k Naval Historical Review

speciální vydání #2

město Harkov

Naložení BSK "Raschiy" na BOD "Bodry" 19. března 1975 (BF) 3 Naložení BSK "Kronstadt" na BOD "Smyshlenny" 16. června 1975. (Severní flotila) 3 Nebezpečné manévrování 6PK "Nikolajev" 26. června 1975 Dotýkání se země vrtulí torpédového člunu "TKAB-127" 24. července 1975. (Černomořská flotila) 5 Bušení do malé protiponorkové lodi " MPK-43" na ponorku "S-65" 14. srpna 1975 5 Přistání torpédoborce "Ozarenny" na vojenském tankeru "Zolotoy Rog" 7. září 1975 6 Nebezpečné manévrování BOD "Deyatelny" a vojensko-technické loď „Mezen“ (Černomořská flotila) 24. října 1975 7 Dotek země hlídkovou lodí „Irkutsk Komsomolets“ (TF) v roce 1975 7 Srážka hlídkové lodi „SKR-92“ (TF) s rybářským trawlerem „Poet " v roce 1975 8 Srážka námořní minolovky "MT-56" s motorovou lodí Ivan Turgenev (MMF SSSR) v roce 1975 9 Přistání uvízlo na střední výsadkové lodi "SDK-110" 16. března 1976 9 Srážka hlídkových lodí " 1^nitsa" a "Voron" 6. dubna 1976 10 Dva navigační incidenty s hlídkovou lodí "SKR-32" (BF) na podzim 1976 10 Srážka velké protiponorkové lodi "Smely" na torpéda "TL -1005" 22. února 1977 (Černomořská flotila) 11 Srážka malé protiponorkové lodi "MPK-97" (BF) se švédským tankerem "Runo" 13. března 1977 a námořním torpédoborcem " Conscious " na sud v Bosporském průlivu 2. června 1977 12 Uzemnění raketového člunu "R-97" (Černomořská flotila) 26. června 1977 13 Přistání střední výsadkové lodi "SDK-84" na skalách 4. srpna , 1977 13 Uzemnění základny minolovky "BT-251" (Černomořská flotila) 13. prosince 1977 14 Přistání hlídkové lodi "Arkhangelsky Komsomolets" 18. prosince 1977 15 Dotyk základny minolovky "BT-176" (Černomořská flotila) 15. března 1978 16 Srážka „MPK-40“ „s pohraniční hlídkovou lodí „Sapfir“ 27. listopadu 1978 16 Dotek země s hlídkovou lodí „Storozhevoy“ 24. dubna 1978:

–  –  –

Čtyři hlídkové lodě Projektu 50 ze 181. divize námořní základny Poti prováděly cvičení na moři s ponorkou. Po skončení cvičení byli hlídkaři s vozidly zastaveni, devět kabelů od sebe. Na palubě Raven TFR byl velitel brigády ochrany vodní plochy. Ve 4 hodiny 40 minut velitel brigády nařídil hlídkové lodi "Kunitsa" sledovat hlídkovou linii a TFR "Voron" k roadstead Poti. Po 5 minutách se TFR „Voron“ začal pohybovat rychlostí 14 uzlů a jeho velitel, zmatený v jednoduché situaci, dvakrát bezohledně změnil kurz doleva a doprava a snažil se projet podél zádi „Kunitsa“ na vzdálenost 1-1,5 kabelů. Velitel brigády 11 a jeho velitelství lhostejně sledovali nebezpečné manévrování a nezastavili nesprávné jednání velitele Havrana. Hlídková loď "Kunitsa" se začala pohybovat ve 4 hodiny 52 minut, otočila se doprava a také dávala rychlost 14 uzlů. Aniž by dokončil manévr, velitel ICR sestoupil do kormidelny.

Strážní důstojník "Kunitsa" byl zmatený a když viděl nebezpečný přístup hlídkových mužů, oznámil to veliteli opožděně. Velitel "Kunitsa" vyskočil na navigační můstek a dal oběma vozidlům ca.Mi.iii plnou rychlost zpět. Zároveň se volant Ravena otočil doprava a posunul se plnou rychlostí vpřed. Opatření k zabránění srážce se však zpozdila a ve 4 hodiny 56 minut Marten s neuhasenou setrvačností vpřed zasadil pohledem ránu na záď Ravena na levé straně. Škoda při střetu byla nepatrná.

Hydrometeorologická situace v době srážky:

Viditelnost - noc, plná.

Drsnost moře - 2 body.

Síla větru (120°) - 7m/sec.

DVĚ NAVIGAČNÍ NEHODY SE STRÁŽNÍKEM

LODI "SKR-32" (BF) NA PODZIM 1976 Základní údaje hlídkové lodi "SKR-32" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "35".

1. Při další shromažďovací plavbě obdržela hlídková loď „SKR-20“ rozkaz k poskytnutí pomoci „poškozené“ hlídkové lodi „SKR-32“. Velitel "dvacítky" se v zájmu upřesnění úkolu cvičení zeptal velitele brigády vysílačkou: "Konvenčně nebo vlastně?" Odpověď velitele brigády přišla okamžitě: "Ve skutečnosti!" V podmínkách bouře síly 3 zahájil SKR-20 přibližovací manévr k pravoboku SKR-32 ze záďových úhlů kurzu. V okamžiku vyvázání s kládou se začali navzájem ničit. Antény VKV komunikace byly sraženy ze stožárů a pilíře od pasu k vlnolamu byly rozdrceny údery trupů. S obtížemi se odpojené lodě vrátily na základnu k opravě.

2. Hlídková loď "SKR-32" byla na hlídce na vnější silnici Baltiysk. TFR "Bditelny" (projekt "1135") dostal rozkaz vyplout na moře a manévrováním při nízké rychlosti narazil na pravobok hlídkové hlídkové lodi a rozdrtil její zadní konec na pravoboku. "Buď ostražitý!" dostal dva průchozí otvory do přídě a rozdrtil představec.

Dodatek k VMIO. Vydání č. 2 11

VELKÉ VELKÉ PROTIPONORKOVÉ LODĚ „TUČNÉ“

NA TORPEDOLECH "TL-1005" 22. února 1977 (Černomořská flotila)

–  –  –

K nehodě došlo v noci na 22. února 1977 ve vodách Sevastopolského zálivu. Torpédový člun TL-1005 sledoval South Bay, aby opustil základnu a zúčastnil se protiponorkových cvičení. Velitel torpédového člunu nezorganizoval řádné pozorování a signalista ve službě neznal umístění signálních stanovišť na břehu. V 00 hodin 55 minut velitel BOD "Smely" (ocasní číslo "171") vizuálně detekoval torpédové dělo vycházející zpoza Pavlovského mysu, ale neučinil rozhodná opatření k zastavení nebezpečně manévrujícího torpédového děla. Omezil se pouze na přivolání torpédomana levým signálním světlometem, což si nezkušený signalista TL-1005 spletl s voláním z pobřežní stanice. Signalista příjem hovoru potvrdil, ale nikomu ho nenahlásil.

Lodě se rychle přiblížily a v 00 hodin 57 minut byl velitel BOD nucen vydat opožděný rozkaz "Obě vozidla v nouzovém režimu zpět!" O necelou minutu později došlo 13. března 1977 ke srážce "Smely" s MALOU PROTIPONORKOVOU LODI "MPK-97" (BF) SE ŠVÉDSKÝM TANKEREM "RUNO".

–  –  –

Lodní protiponorková úderná skupina složená ze čtyř jednotek se vracela z výcvikového cvičení do přístavu Svpnoustye do místa svého trvalého nasazení. Vedoucí hlídková loď "SKR-90" (projekt "159") ji následovala - "MPK-97". Lodě byly nastaveny do "bojové pohotovosti.Ntl" a situace podél kurzu a v rejdě byla dána pobřežním stanovištěm.

Viditelnost v mlze nepřesahovala 2 kabely, stav moře byl drsný, rychlost větru (40°) byla 8 m/s. Na KPU G byla ze břehu vydána informace o švédském tankeru Runo sledujícím levou stranu plavební dráhy k výjezdu z přístavuMPK-97 Hlídka pozoroval cíl na obrazovce radaru 7N.5 a podle informací z pobřežních BIP, otočený vpravo od tankeru kvůli bezpečnostním odchylkám. K divergenci lodí došlo v 7 hodin 6 minut. Druhý v koloně, „MPK, ztratil pochopení situace, protože velitel neorganizoval práci GKP-BIP a nahradila analýzu situace osobním pozorováním radarové obrazovky. V důsledku řady neznalých a nesprávných akcí se velitel "MPK-97" domníval, že tanker "Runo" se po odklonu od vedoucí lodi otočil doprava, aby dosáhl jeho strany plavební dráhy. Výsledkem bylo, že švédský tanker byl vizuálně detekován přímo před sebou (50 metrů daleko) a nebylo možné srážce zabránit. V důsledku toho došlo k zlomení a deformaci přídě MPK-97 a roztržení oplechování trupu v příďové části tankeru.

NÁMOŘNÍ STROJEČE RAKT

"VĚDOMÍ" NA SUDU V BOSPORSKÉ úžině

2. ČERVNA 1977

Základní údaje raketové lodi Project 56A (třída EM "Kotlin"):

–  –  –

vojenská služba ve Středozemním moři. V 08:30 byl velitel Conscious varován vlajkovou lodí o přítomnosti ponořeného barelu na fairwayi. Když se torpédoborec v 08:39 obrátil na kurs 178", byl vizuálně detekován turecký dlouhý člun s červenou vlajkou na tyči a o dvě minuty později ponořený žlutý sud a trajekt s cestujícími se pohyboval vlevo. V 8:00: 41:00 velitel torpédoborce vydal povel „Pomalá rychlost" zpět!" ao minutu později zastavil vozy a otočil volantem na pravobok. V 08:43 dostal „Conscious" tři po sobě jdoucí rány do zadní části trupu. na pravoboku Následkem nahromadění na hlavni byly ohnuty dva listy vrtule na pravoboku.

–  –  –

Velitel lodi dostal rozkaz samostatně opustit přístav Kerč, setkat se s remorkéry a poté pokračovat v závěsu do Sevastopolu na jeho stálou základnu. V manévrovacím prostoru

Klid, viditelnost dosahovala 10 mil a síla větru (80°) - až 1 m/s. Velitel člunu V S T U P I L nastoupil do funkce teprve zhruba před měsícem a kontrola připravenosti člunu k přechodu měla být provedena velitelstvím divize. Kontrola byla provedena formálně, velitel člunu neměl podmínky pro průjezd, zakreslení bylo provedeno do mapy v měřítku 1:200000, nebyl studován režim a trasa plavby, předběžné zakreslení bylo provedeno nedbale.

PŘISTÁNÍ NA SKÁLÁCH STŘEDNÍ PŘISTÁVAJÍCÍ LODĚ "SDK-84"

4. SRPNA 1977 Základní údaje „SDK-84“ odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu „771“, třídy „Midnight-A“.

Střední výsadková loď „SDK-84“ mířila do Vladivostoku z Broughtonského zálivu po trase severně od Kurilských ostrovů. V 17:01 velitel KFOR nezávisle změnil kurz lodi a rozhodl se vstoupit do zálivu Zorkaya na ostrově Iturup za účelem pytláctví.

Nehlásil změnu trasy na velitelské stanoviště flotily, ale aby zakryl skutečnost, že se od trasy odchýlil, nahlásil v 18:30 falešnou polohu lodi. Vycházel z výpočtu pohybu rychlostí deseti uzlů podle plánu, ale ve skutečnosti "SDK šel v husté mlze rychlostí 14 uzlů. Stav moře nepřesáhl 2 I () bodů Nehody a katastrofy, "Komise šlapaly v hustém mlze, které se prováděly na 10 uzlů." a rychlost větru (100”) byla 3 m/s. Od 18:00 se na lodi neprováděla žádná navigace a ve 21:05 loď proplula Friezskou úžinou. O patnáct minut později, když ke břehu zbývalo asi 30 kabelů, velitel KFOR opustil most a odešel. V řídícím středisku lodi zůstali pouze kormidelník a signalista. Teprve ve 21:50 vylezl velitel BC-1 na můstek a začal veliteli lodi hlásit vzdálenost ke vstupním mysům zálivu Zorkaya. Nenutil navigátora, aby určil polohu lodi, provedl navigační mapu a podal zprávu o vzdálenosti 13 kabelů.

Mezitím ve 22:00 při přepínání stupnice radaru byla obrazovka radaru rozostřená. Vzdálenost ke břehu byla v tu chvíli asi 15 kabelů. Jen o čtyři minuty později snížili rychlost na nejmenší. Velitel lodi se domníval, že SDK-84 se nacházelo 8 kabelů od vstupních mysů zálivu Zorkaya, zatímco na lodi se ve skutečnosti nacházelo 2-2,5 kabelů od mysu Razdelny. Po obnovení obrazu na obrazovce radaru navigátor situaci nepochopil a doporučil odbočit doprava. Ve 22:05 bylo pravé auto zastaveno a velitel zavelel: "Otoč se doprava, 15°!" Zároveň byl přijat příkaz od echolotu k posunutí kormidla na pravobok. Ale už bylo pozdě. Ve 22:08 "SDK-84" v oběhu přistál na skále u mysu Razdelny na ostrově Iturup. Během následujících 24 hodin velitel nehlásil na velitelské stanoviště flotily nehodu lodi a pokusil se dostat ze skály na Následně byla „SDK-84“ rozbita bouří a po odstranění z útesů ji nebylo možné obnovit.

Poznámka: Navzdory zdánlivé absurditě a kriminálnímu chování velitele lodi byla taková „volání“ válečných lodí tichomořské flotily zcela pravidelná a pytlácké akce posádek způsobily škody na rybích populacích v zemi.

–  –  –

Základní minolovka „BT-251“ (číslo trupu „703“) byla po opravě doku umístěna na kotvící sud v Kazachya Bay (námořní základna Sevastopol). Proti pravidlům námořní praxe bylo vyvazovací nylonové lano zajištěno k oku hlavně nikoli pomocí konzoly, ale navinutím třmenu na uzdu hlavně. Zhoršení počasí (drsnost moře o více než 4 body a rychlost větru až 17 m/s) nemělo žádný vliv na velení a strážní službu lodi. Kotevní lano se rychle roztřepalo a minolovka se začala rychle snášet ke skalnatému pobřeží. Kotvy byly uvolněny příliš pozdě a loď se 10 minut po přetržení kabelu posadila na dno skal 15 metrů od břehu. Ve chvíli, kdy se BT-251 dotkl kamenů, bylo možné nastartovat motory, ale náraz vrtulí na kameny zastavil motory. Nárazem vln začala minolovka narážet na skály a její dřevěný trup byl značně poškozen: zatopena byla ubikace pro personál č. 1, motorové a generátorové prostory a vyhlídková místnost.

Již ve 14:50, dvě hodiny po nehodě, se přístavní remorkéry ze zálivu Kamyshovaya pokusily vytáhnout minolovku do čisté vody.

Kotevními patníky bylo namotané tažné ocelové lano, ale když bylo lano vytaženo pod napětím, byly vytrženy spolu s dřevěným opláštěním. V 19:20 byla provedena potápěčská kontrola a potápěči potvrdili přítomnost otvoru u kýlu v prostoru kokpitu č. 1 (rozměr 400 x 400 mm). V 19 hodin 45 minut dva remorkéry ACC KChF – „Orion“ a „SB-5“ přivezly na minolovku tažná lana, která je zajistila k základně navijáku minolovky (na zádi) a k základu příďového lafety. . Při pokusu o přitažení k sobě se minolovka nepohnula, ale hrozilo nebezpečí převrácení v důsledku ztráty vztlaku a stability při zaplavení čtyř sousedních oddílů.

Do 21.00 dosáhla síla větru (30°) 20 m/sec, stav moře přesáhl 4 body, teplota vzduchu +,G. Minolovka byla zajištěna k mrtvým kotvám na břehu 5 nylonovými kabely, připojeno napájení z mobilní pobřežní elektrárny a na loď byla přenesena odvodňovací jednotka "NOB Appendix to VMIO. Issue N°2 11 220 8" . Pro hustší přistání lodi na zemi - iritopil rumnel oddělení a sklad vlečných sítí. 15. prosince dorazil do zálivu plovoucí jeřáb „Vityaz“. Do této doby se ji potápěčům podařilo dostat pod dno v oblastech 22 a 69 psh. Jako jehla byla s úspěchem použita bičová anténa ze stanice Proliv, k tažení linek byly použity obojživelné tanky a obrněné transportéry. V 18:30 bylo lano pro zvedání přídě navinuto a navezeno na 500tunový hák Vityazu a překážející stožár minolovky musel být demontován. Ve 23:40 byl záďový závěs spuštěn a zvednut na 200tunový hák. 17. prosince v 00:45 vtáhli potápěči pod trup minolovky/! jehla 51 sp.

n v 6:30 je třetí formace na druhém 500tunovém háku. Pro pevnost byly pod závěsy umístěny ocelové plechy. Ve 14:30 byl „BT-251“ odstraněn ze skal, přenesen do severní zátoky pomocí háků plovoucího jeřábu a do 20:00 zakotven. Celková doba trvání záchranných prací je 102 hodin (nepřetržitě).

Na závěr je třeba poznamenat, že osud byl nemilosrdný k základní minolovce „BTi“ v 16 hodin 23 minut dne 19. srpna 1989 se potopila v silniční rejdě Ochamchirp v důsledku série výbuchů.

UZEMNĚNÍ STRÁŽNÍ LODĚ "ARCHANGELSKY"

KOMSOMOLETS" 18. PROSINCE 1977 Základní údaje hlídkové lodi "Arkhangelsk Komsomolets" (do 25. října 1968 SKR-76") odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "50" (třída "Riga");

–  –  –

Velitel divize minolovek dostal 13. března 1978 písemný rozkaz k hledání min na „stojan J41? 31“ (demagnetizační řízení elektrických polí lodi), s úkolem se jen povrchně seznámil a zcela mu nerozuměl. Druhý den však oznámil veliteli brigády OV Ra (ochrana vodní plochy) své rozhodnutí pátrat po minách v „IBP L? 31“, přičemž si jej spletl se „stojanem č. ® 31“. Velitel brigády ani jeho štáb tuto hrubou chybu také nezjistili. V důsledku toho obdržel velitel základny minolovky „BT-176“ 15. března od 10.00 do 14.00 ústní rozkaz k hledání min v bojovém výcvikovém prostoru Jv? 31. Jako bezpečnostní opatření je indikováno nepřekračovat při manévrování pětimetrovou izobatu. V 10:30 minolovka dorazila do výcvikového prostoru v mělké vodě. Viditelnost na moři byla asi 60 kabelů, stav moře - 2 body, rychlost větru (200°) - 8 m/sec. Velitel minolovky se neobtěžoval studovat navigační rysy oblasti Cape Lucullus z pokynů a příruček a začal hledat miny pomocí hydroakustiky. Loď jela rychlostí šest uzlů a v 11 hodin 25 minut (na kurzu 183°) narazila kapotáží sonaru na skalnatý hřeben a úplně ji rozbila o skály. Po zprovoznění strojů „plným zády“ se lodi podařilo sklouznout z hřebene a nezávisle odplout z mělké vodní plochy.

SRÁŽKA „MPK-40“ S POHRANIČNÍKEM

LODI "SAPHIRE" 27. LISTOPADU 1978 Základní údaje "MPK-40" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1124M" (třída "Grisha-3").

–  –  –

A v této době se Sapphire PSKR proháněl vodami zálivu Kola rychlostí dvaadvacet uzlů za podmínek omezené viditelnosti. V rozporu se zavedeným navigačním režimem a ne na doporučeném kurzu sledoval oblast ostrova Kuvshin a odřízl roh doporučené cesty (kurz 330°).

Radar na hlídkové lodi byl zapnut, ale neprovádělo se žádné radarové vykreslování a neprováděly se žádné výpočty pro bezpečnou odchylku od cílů, nebyly vydány žádné mlhové signály.

Ve 22 hodin 51 minut „MPK-40“ zvážil kotvu a začal kroužit doleva z kurzu 270° do kurzu 110°. Zatáčku provedlo pravé auto pracující v režimu „pomalu vpřed“. Radarový dohled v oběhu se ukázal být neúčinný kvůli rozmazaným obrazům na obrazovce radaru a MPK-40 také neposkytoval mlhavé signály pro loď v pohybu. Kromě toho se Sapphire PSKR přibližoval ze směru úhlů sklonu zádi lodi, který byl zakryt pro radarové pozorování. Ve 22 hodin 54 minut Sapphire nastavil kurz 270°, což byly dva kabely severně od doporučené dráhy a s koncem zatáčky snížil svou rychlost na 12 uzlů. V této době, kdy byla vzdálenost mezi loděmi snížena na 4 kabely, a na "MPK-40" radiometrista objevil nebezpečně se přibližující loď. Místo toho, aby se velitel IPC po obdržení hlášení okamžitě zastavil, snažil se situaci pochopit a ztratil čas. Ve 22:55 na Sapphire při přepnutí radarové stupnice na velké měřítko zmizel obraz na obrazovce radaru. Ale ani za těchto podmínek velitel PSKR nesnížil rychlost a po minutě a půl se obě lodě srazily.

Pokus o otočení doprava na obou lodích vedl pouze ke zmírnění následků srážky, protože rána se ukázala jako letmá rána a nevedla ke zničení lodí. Ale kvůli poškození trupů byly lodě podrobeny zdlouhavým továrním opravám.

DOTKNUTÍ SE ZEMĚ STRÁŽNÍ LODI "STOROZHEVOY"

24. DUBNA 1978

–  –  –

1 pracoval se zaměřovačem a nepodílel se na navigaci, a strážný důstojník, který využil nedostatku kontroly ze strany velitele, se prostě vyhříval na jarním slunci. Viditelnost na moři byla asi 10 mil, stav moře byl 1 bod a rychlost větru (230°) byla až 23 m/s (poryvy). V 16 hodin 41 minut loď sledovala kurs 151° rychlostí 18 uzlů a o pět minut později začala kroužit doleva a nabrala nový kurz 301°. V 16:55 byla rychlost snížena na 8 uzlů a Storozhevoy se nekontrolovatelně pohnul vpřed. Teprve v 17:01 si most uvědomil a zahájil opožděný oběh doleva. Loď však již opustila oblast testovacího místa a v 17:11 se přídí dotkla písčiny. V důsledku toho byla poškozena kapotáž sonarové stanice umístěná v baňce nosu.

DEMOLICE STRÁŽNÍ LODĚ NA POBŘEŽNÍ HALČINU

SKR-53" (Černomořská flotila) 3. ÚNORA 1979 Základní údaje "SKR-53" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "50" (třída "Riga").

–  –  –

Malá křídlová raketová loď se uskutečnila v létě 1979. Tovární a státní zkoušky ve Finském zálivu.

Když 31. srpna provedl program státních zkoušek, MRK-5 provedl přechod na kurzu 190° rychlostí 42 uzlů.

Na palubě byli kromě velitele lodi zadávající kapitán z průmyslu a předseda státní přejímací komise.

Mořský stav nepřesáhl 2 body, rychlost větru MRK-5"ra (270°) byla 8 m/s, viditelnost 50 kabelů. V 11 hodin se MRK přiblížil ke břehu v oblasti ​​Mys Taran na vzdálenost 40 kabelů a snížení rychlosti na 17 uzlů. V 11" hodin 02 minut velitel BC-1 identifikoval místo a zjistil, že kurz vede do pobřežní mělké oblasti západně od mysu Taran. Jeho zprávu přijal předseda Státní komise, stojící u autopokládky. stroj a pozorování pohybu lodi směrem k nebezpečí. Nebyly však žádné náznaky doporučeného kurzu...

On, jako starší K=215 na palubě G, neměnil kurz a omezil se na nahlas vyslovené přání „nepřekračovat 20metrovou izobatu“. V 10 hodin a 10 minut velitel hlavice 1 hlásil na můstek čas potřebného obratu na kurs 215° z důvodu nedostatku voj.

GKP a jeho nízká organizace – povely k řízení vydávali unisono všichni přítomní náčelníci:

velitel lodi, pověřující kapitán, předseda komise, strážní důstojník a navigátor (!). ale přesně v okamžiku nezbytného otočení - všichni slyšeli hlášení navigátora, ale nikdo nedal příkaz volantu, ale očekával to jeden od druhého. Až o tři minuty později předsedovi státní komise došlo, že se loď nezačíná otáčet a dal povel kormidlu. Zatáčka doprava byla zahájena s výrazným zpožděním ao minutu později MRK-5 postupně narážela na kamenitou zem přídí a zádí. V důsledku toho došlo k deformaci a zlomení snížených sloupků zádi poháněných vrtulí. Loď byla mimo provoz téměř šest měsíců.

Kostrichenko V.V., Aizenberg B.A. Námořnictvo SSSR a Ruska Nehody a katastrofy. Část I. (povrchové bojové lodě a čluny) Adresa redakce: 310157, Charkov-157, a.ya. 2675

–  –  –

NÁMOŘ TROPIČE "NOBORODNY"

DO HYDROGRAFICKÉ NÁDOBY "PAMĚŤ NA RTUŤ"

21. března 1980

–  –  –

Torpédoborec „Noble“ vykonával bojovou službu ve Středozemním moři.

Velitel torpédoborce, který je vyšším důstojníkem v oblasti, nařídil veliteli GISU „Memory of Mercury“, aby se přiblížil k levé straně „Noble“ a přenesl poštu. Velitel „hydrografu“ však torpédoborci prostřednictvím VHF hlásil, že vozidla na lodi jsou mimo provoz a je zapotřebí další čas na jejich opětovné uvedení do provozu.

Viditelnost v oblasti poloostrova Elos byla stanovena na ne méně než 60 kabelů, stav moře - 2 body, rychlost větru (220") - 6 m/s. Po podcenění hydrometeorologické situace a nevykazování dostatečné pevnosti velitel "Noble" učinil neopodstatněné rozhodnutí přiblížit se k lodi menšího výtlaku. Po svržení dvou pneumatických blatníků na levé straně torpédoborec kotvil na pravé straně "Memory of Mercury", která ležela v závějí. minut po vyvázání, ve 21:39, došlo v důsledku najetí obou lodí na vlnu ke vzájemnému nahromadění, které se zapletlo o vyčnívající části nástaveb, které utrpěly značné poškození a praskliny.

UZEMNĚNÍ STRÁŽNÍ LODĚ "SKR-50" (TF) 10. DUBNA 1980 Základní údaje "SKR-50" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "50" (třída "Riga").

Hlídková loď se vracela ze cvičení a 10. dubna 1980 v 16:33 vplula do zátoky Avacha. Aniž by si velitel hlídky vyžádal povolení ke kotvení od důstojníka operační služby kamčatské vojenské flotily, rozhodl se přivázat k zádi mola s předběžným uvolněním kotvy. V 17:47 vysadil kotvící posádku z člunu na molo a až do 18:20 SKR-50 dvakrát kotvil.

Kvůli poruše kotevního zařízení nedokázali dvakrát uvolnit kotvu v projektovém bodě a nakonec v 18 hodin 24 minut byla kotva uvolněna, avšak se zpožděním oproti projektovému bodu. Viditelnost na moři byla 50 kabelů, stav moře - 2, rychlost větru (Jordánsko-východ) - 13 m/sec. V 18:35 se nám podařilo navézt na molo pravou záďovou vyvazovací šňůru, ale nestihli jsme ji zajistit. Do této doby kotva ještě nenabrala půdu a byla pod vlivem větru.Příloha k WMIO. Vydání č. 2 11 a současná „SKR-50“ začala rychle sjíždět doleva. Velitel hlídky se rozhodl manévr zastavit a nařídil uvolnit vyvazovací šňůry, aby se mohl vzdálit od mola.

Začali vybírat kotevní řetěz a oběma vozidlům udělili malou dopřednou rychlost, ale v Avachi se v určité zátoce kvůli pomalému a nerozhodnému jednání rychle zvětšil posun lodi a o dvě minuty později, v 18 hodin 38 minut, loď narazila levou vrtulí do mělčiny. Po dalších dvou minutách SKR-50 pevně seděl na levé straně na pobřežní mělčině.

Poznámka: nutno podotknout, že na hlídkové lodi bylo instalováno nestandardní kotevní zařízení, protože kotvy a kotevní řetězy měly hmotnost a tloušťku o 40 % menší než standardní.

SRÁŽKA STRÁŽNÍ LODĚ "SKR-90" (BF)

S DŮLNÍM NAKLADAČEM "FUN" (DÁNSKO)

18. DUBNA 1980 Základní údaje SKR-90 odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu 159 (třída Petya-1);

–  –  –

Sovětská hlídková loď prováděla plynulé sledování dánské minové vrstvy a sledovala ji na vzdálenost 15-20 kabelů pod úhlem kurzu 135° na pravoboku, v době sledování byla viditelnost proměnlivá, od 15 do 40 "SKR-90" kabely, stav moře - 2 body, rychlost větru (310") - 12 m/sec. Velitel hlídkové lodi se rozhodl provést úkol radiotechnických protiopatření a zmenšit vzdálenost na 1-3 kabely. Při splnění úkolu, sovětská loď předjela "Dánskou" na pravoboku na vzdálenost menší než 180 metrů, sledovala kurz 50" rychlostí 19 uzlů. Minonoska v té době sledovala šestnáctiuzlovou rychlost na kurzu 37" a „SKR-90" zkrátil vzdálenost na 100 metrů a asi desetkrát změnil kurz a rychlost a nebezpečně manévroval poblíž Funen ZM. Od 15: 10 velitel "SKR-90" opakovaně dostával hlášení od BIP o nezměněném směru a klesající vzdálenosti, ale místo zvýšení rychlosti a odbočení doleva pouze snížil rychlost v 15 hodin 20 minut I () Nehody a katastrofy do 8 uzlů. Hlídka prováděla všechny manévry bez výpočtu, „od oka“ a bez zvuku a nepoužívala světelné signály, zapojila se do „námořního chuligánství.“ Jen dvě minuty před srážkou zvýšil velitel SKR-90 rychlost na 14 uzlů a začaly se odklánět, ale v 15:27 se lodě srazily, promáčkly plášť volného boku a poškodily zábradlí Po srážce se lodě otočily do opačných směrů a v plné rychlosti opustily oblast nehody.

UZEMNĚNÍ PROTIPONORKOVÉHO KŘIŽNÍKU "MOSKVA"

4. ČERVNA 1980

–  –  –

Křižník byl na cestě do Nikolaeva, aby zajistil bezpečnost průjezdů kanálem v oblasti ostrova Berezan a měl přijmout náčelníka štábu formace, navigátora vlajkové lodi a vedoucího hydraulické sekce. Viditelnost na moři toho dne byla minimálně 60 kabelů, stav moře - 2 body, rychlost větru (250°) - 10 m/sec. Náčelník štábu vyšel křižníku vstříc na neschopném malém hydrografickém člunu „MGK-150“ kvůli vzrušení a nemohl se nalodit na „Moskva“. Dovolil veliteli lodi sledovat BDLK (Bug-Dněpr-Liman Canal) nezávisle, ale neoznámil to operačnímu důstojníkovi Černomořské flotily. BDLC, někdy nazývaný Nikolaevský námořní přístupový kanál, začíná na ostrově Berezan a táhne se 44 mil do přístavu Nikolaev. Ze třinácti ohybů kanálu prochází 6 ohybů podél ústí Dněpru a zbytek podél řeky Southern Bug. Šířka kanálu nepřesahuje 100 metrů a nejmenší hloubka kanálu je 10,3 metrů. V 8:01 protilodní výletní loď „Moskva“ sledovala kurz 92,3° podél Pervomajského (třetího) ramene BDLC a z nedalekého „MGK-150“ dvakrát zopakovali příkaz veliteli křižníku, aby zrychlete zatáčku doleva, abyste včas dosáhli cíle čtvrtého úseku BDLC. Během 2 minut se „Moskva“ otočila na kurs 65°, protože velitel křižníku s hlavicí-1 bez výpočtů a bez po posouzení situace na základě polohy a mapy doporučil veliteli "Moskva" odbočit doleva o 4". Velitel důvěřoval navigátorovi a nehodnotil situaci na mapě a přijal doporučení změnit kurz, ačkoli vizuálně nepozoroval 4. kanál BDLC. Délka čtvrtého (Adzhigolského) ohybu kanálu je 2,8 míle a po pouhých šesti minutách křižník překročil levý okraj kanálu; MGK-150, který byl 2-3 kabely před Moskvou, objevil křižník nebezpečný manévrování a zoufale vysílané povely: „Váš kurz vede k nebezpečí“, „Odbočte doprava“, „Nechte tyč doleva a projděte mezi bójí a tyčí!“. V 8 hodin 10 minut hlásil strážný důstojník veliteli lodi o nálezu "milníku č. 108" vpravo 10° -15" ve vzdálenosti 2-2,5 kabelů. Nestihli se pokusit otočte se doprava, protože o minutu později „Moskva“ seděla pevně dnem na půdě a poškodila spodní stranu Orion GAS.

–  –  –

Raketový člun opustil základnu v 11:30 8. července 1980, aby poskytl bojový výcvik letectvu KTOF v oblasti Suchodolského zálivu.

Řádný velitel BC-1 byl nepřítomen na člunu a místo něj byl k východu přidělen jiný důstojník. Poučení o průmyslových bezpečnostních opatřeních. Teljanovského vedl velitel brigády a náčelník štábu divize, ale bez mapy a bez konkrétního úkolu zajistit BP flotilového letectva. Viditelnost moře byla 10 mil, klid, rychlost větru (215°) -2 m/s. Při přechodu do Suchodolského zálivu a při plavbě v blízkosti břehu byla pokládka prováděna na mapu v měřítku 1:250000 s dostupnou mapou v měřítku 1:50000. Vizuálně velitel ani navigátor neurčovali polohu člunu, ale cestu, použili data z obnoveného radaru Tesla.

podle záznamů byly na mapě zakresleny rádiové směry a vzdálenosti k mysu Azaryev, měřené nikoli osobně, ale radiometrickým námořníkem, který při určování vzdálenosti pomocí prstenců s pevným dosahem zaznamenal velké chyby. Po příjezdu do označené oblasti Suchodolského zálivu velitel „R-87“ nevěděl, co má dělat, protože neměl poslání podporovat lety a nenavázal kontakt s velitelským stanovištěm podporovaného letecký pluk. V důsledku toho člun na přístupech k zálivu nepravidelně manévroval a ve 12:45 se jeho dno dotklo skalnatého terénu poblíž mysu Azaryev. Při nehodě byly poškozeny všechny šrouby a pravé vedení hřídele.

Člun ztratil rychlost a byl odtažen na základnu k opravě.

–  –  –

Podle výcvikového plánu měl minolovka dostat minolovku z vrtulníku jižně od manévrovacího místa OKOP (oddělení lodí palebné podpory). Na severu byl také výsadkový oddíl (DESO). Viditelnost v prostoru cvičení nepřesáhla 60 kabelů, stav moře - 1 bod, rychlost větru (310°) - 4 m/sec. Velitel "BT-336" nesprávně "od oka" určil operační prostor OKOP a měl za to, že síly OKOP budou překážet jeho pohybu po určené trase. Na jeho rozkaz se minolovka odchýlila k jihu a ocitla se nebezpečně blízko Tsinnovets Bank s průměrnou hloubkou 2,6 metrů Všechny manévry I () Nehody a katastrofy

–  –  –

UZEMNĚNÍ ZÁKLADNÍ HLAVY min „BE-132“ (TF 5. LISTOPADU 1980) Základní údaje „BT-132“ odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu „1265“.

Minolovka prošla střední generální opravou a podle plánu měla provést přechod z Novik Bay do Ulysses Bay. Povolení k přesunu bylo přijato v 18:58 dne 5. listopadu 1980. Vrchní velitel skupiny opravovaných lodí nebyl na palubě a velitel minolovky a navigátor neznal navigační oblast, protože byli právě přemístěni z kamčatské flotily.

Na moři byla plná noční viditelnost, stav moře - 1 bod, bod oblačnosti, rychlost větru (320°) - 7 m/sec. V 19 hodin 23 minut minolovka nastavila kurs 283° ao půl hodiny později se rychlostí sedmi uzlů přiblížila ke skupině civilních lodí ležících na zmítaném místě. Velitel minolovky snížil rychlost na 3 uzly a začal se mezi nimi prodírat po proměnlivých kurzech. Položení cesty bylo provedeno nedbale a v důsledku toho velitel a navigátor prakticky ztratili místo lodi. Ve 20 hodin 12 minut "BT-132" Dodatek k VMIO. Vydání č. 2 se otočilo na kurs 60", ačkoliv vstupní bóje Ulysses Bay nebyla vizuálně identifikována a poloha lodi byla odhadnuta radarem. Světla vstupních bójí Ulysses Bay byla identifikována nesprávně; po několika minutách minolovka šel k pravé vstupní bóji v domnění, že je to levá. Ve 20 hodin 17 minut velitel nařídil otočit se na kurs 65°, aby se „dostal do brány ráhna“ a o tři minuty později, ve 3. -uzel rychlosti, minolovka najela na mělčinu u mysu Arthur.Vzhledem k nízké rychlosti se zabránilo poškození trupu a minolovka byla vyzdvižena další ráno.

Srážka raketového křižníku "VICEADMIRÁLA DROZD"

S JADERNOU PONORKOU "K-508" V ROCE 1980. (SF)

–  –  –

Raketový křižník zajišťoval praktické odpalování raket pro ponorku s jaderným pohonem a zaujal pozici pod úhlem kurzu 120° levého člunu ve vzdálenosti šesti délek kabelu od K-508, umístěného pod periskopem. Vzájemná poloha lodí byla sledována radarem, radarová hlídka na lodi s jaderným pohonem byla 1 hodinu před ponorem uzavřena a k vyhodnocení situace byla použita pouze zaměřovací dráha člunu Sonata. Směr z člunu na křižník byl pravidelně hlášen prostřednictvím ZPS (zvuková vlna) dozorčímu střelby. Na moři byl opar a viditelnost nepřesáhla 50 kabelů, stav moře - 1 bod, rychlost větru (200°) - 3 m/sec. Bezprostředně před ponorem velitel křižníku zmenšil vzdálenost od člunu na polovinu přípustné vzdálenosti, ale neprováděl se neustálý hydroakustický dohled nad člunem, neprovádělo se za ním žádné sledování a neprovádělo se žádné mrtvé zúčtování jeho polohy, BIP a GKP byly prakticky neaktivní.

V 5:03 vydal velitel střelby rozkaz vysílat lodi s jaderným pohonem „Veliteli, aby se vynořil na bojový kurz 94!“ Námořník, umístěný v kontaktu mezi můstkem a stanicí ZPS, však neslyšel počet stupňů a bez nacvičení přenesl zkreslené informace do hydroakustiky s čísly kursů rovnými 304." Velitel člunu, aniž by analyzoval situaci, bezmyšlenkovitě začal odbočovat doleva do naznačeného kurzu a zároveň se vynořil na hloubku periskopu, čímž zvýšil rychlost.To, že byl lodi dán chybný povel, se dozvěděl až o tři minuty později a povel byl dán znovu loď se vynoří na kurs 94". Napájení na lodi s jaderným pohonem bylo také neaktivní, situace nebyla vyhodnocena a vzdálenost ke křižníku nebyla měřena. Při výstupu ponorky s jaderným pohonem nebyla přijata žádná bezpečnostní opatření (nevydávaly signály vzduchovými bublinami apod.) a v 5 hodin 12 minut projel K-508 pod kýlem křižníku a narazil do jeho kýlu. horní svislý stabilizátor během stoupání s menším poškozením.

I () Nehody a katastrofy

NEBEZPEČNÉ MANÉVROVÁNÍ STRÁŽNÍ LODĚ

"KUNITSA" V BŘEZNU 1981 Základní údaje TFR "Kunitsa" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "50".

Hlídková loď „Kunitsa“ byla spolu s hlídkovými loděmi stejného typu „Jaguar“, „Wolf“, „Panther“, „Raven“, „SKR-57“ součástí 181. divize lodí protiletecké obrany založené v r. vesnice Poti. V březnu 1981 vstoupila hlídková loď „Kunitsa“ na vnější silnici v Poti a zakotvila. Velitel hlídkové lodi nadporučík Alexander Zenčenko nenahlásil velení o poruše jednoho kotle a s jediným fungujícím kotlem se vydal na moře. Při pobytu na rejdě se porouchalo odsolovací zařízení a Kunitsa začala spotřebovávat nouzovou zásobu kotelní vody. Ze strachu, že ho komando „přetrhne“, zůstal velitel stát na místě a jen několikrát se vysílačkou zeptal důstojníka operační služby základny na čas návratu na základnu, na což dostal hrubé „Stop“. !“

Teprve po obdržení výstrahy před bouřkou, kdy zásoba kotlové vody zůstala na jednu hodinu provozu kotle, se velitel definitivně rozhodl ohlásit nemožnost dalšího pobytu v rozbouřeném moři. Poté, co od velitele brigády obdržel „porci“ oblékání, dostal rozkaz okamžitě vstoupit na základnu.

Do té doby se bouře rozptýlila a stav moře přesáhl 5 bodů, rychlost větru (320°) byla 13 m/s, viditelnost 50 kabelů. Hlídková loď zvedla kotvu a začala manévrovat ke vstupu na základnu. Během mnoha let praxe byla vyvinuta metoda vstupu na základnu během bouřky.

Je téměř nemožné vstoupit striktně po plavební dráze s ostrou zatáčkou doprava rychlostí menší než 13 uzlů, protože ztráta rychlosti během zatáčky a přítomnost složitého víru v tomto místě způsobují ztrátu ovladatelnosti. loď. Velitel "Kunitsa" zvolil nejnešťastnější způsob přiblížení a šel přímo po plavební dráze nejpomalejší rychlostí. K tomu všemu ještě seřadil kotvící posádky ve vestách na přídi a zádi. Místo série malých plynulých zatáček se prudce otočil ke vstupu na základnu a v tu chvíli se na palubu valila velká vlna. Rozptýlila námořníky a myla přes palubu jednoho člověka, který navzdory záchranné vestě okamžitě zmizel ve vířivce. Zdrcený velitel vydal rozkaz spustit člun s veslaři přes palubu. V té době byl přístavní remorkér vycházející zpoza západního mola téměř převržen vlnami. Velitel brigády, kapitán 2. pozice V.M. Voronkov, který byl v závěsu, nařídil megafonem veliteli „Kunitsa“ vjet do přístavu plnou rychlostí a tam zakotvit. Storozhevik začal nabírat rychlost a najednou v okamžiku, kdy vlny odplavily dalšího námořníka. Tento nešťastník se rozhodl vyfotografovat nádhernou a velkolepou vlnu, která ho úspěšně zaplavila přes borga. "Kuna" vlétla plnou rychlostí do tzv. Starý přístav zakotvil a velitel brigády, který nastoupil na loď, zamířil do vojenského přístavu. Mrtvoly mrtvých námořníků byly objeveny v znetvořeném stavu až o týden později. Velitel lodi byl odvolán ze svého místa a málem spadl.

soud o nároku rodičů obětí. h Poznámka: Popis navigačního incidentu byl sestaven podle popisu očitého svědka, který v té době sloužil v Poti. Přesné datum neštěstí nebylo stanoveno.

Opakování podobné situace v prosinci 1986 vedlo k velké havárii hlídkové lodi SKR-40. / Schéma vjezdu do přístavu Poti je uvedeno v popisu nehody SKR-40 /.

DOTKNUTÍ SE PŮDY TROPICÍ „Svedushchiy“

10. DUBNA 1981 Základní údaje torpédoborce odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu 56PLO.

Když torpédoborec „Informed“ vstoupil na základnu hlavní flotily, dostal jeho velitel od náčelníka štábu protiponorkové lodní brigády rozkaz vzít na palubu cvičné miny. K tomu bylo doporučeno ukotvit a vyvázat šňůry k východní části kotviště č. 19B přídí k východu. V Severním zálivu Sevastopolu byla v tuto dobu plná noční viditelnost, stav moře - 1 bod, rychlost větru (140°) - 5 m/sec.

Ve 21 hodin 20 minut dorazil "The Knowledgeable" na břeh Sucharnaja Balka a po 3 minutách se začal otáčet doprava, aby mohl pokračovat zpět k molu, manévr byl proveden bez výpočtu, "od oka" a ne podle dodatku k VMIO. . Vydání č. 2

–  –  –

Poznámka: Rozkaz, aby se torpédoborec přiblížil k západní části kotviště č. 19, byl iracionálně nahrazen náčelníkem štábu formace rozkazem přiblížit se k východní části kotviště č. 19B. Ten neměl ani ponětí o hloubce kotviště a nepovažoval za nutné dorazit k torpédoborci, aby zajistil manévr v nebezpečných podmínkách. Porušení původního vyvazovacího plánu náčelníkem štábu nebylo způsobeno nutností a bylo projevem obyčejné tyranie.

SRÁŽKA STŘEDNĚ PŘISTÁVAJÍCÍ LODĚ "SDK-102"

S VELKOU PROTIPONORKOVOU LODI „ČERVENÝ KRYM“ 15

DUBEN 1981 Základní údaje „SDK-102“ odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu „771“.

Základní údaje BSK "Kr. Krym" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "61".

–  –  –

VÝBĚŽNÝ ČLUN "DKA-592" 24. DUBNA 1981 Přistávací člun (ocasní číslo "592") byl po opravě na cestě z Feodosie do Donuzlavi.

Velitel člunu (praporčík) měl špatné praktické navigační schopnosti a nedokázal správně analyzovat situaci na povrchu vnější silnice v Sevastopolu. Naváděl M. Margopulo k navigaci na mapě malého měřítka a o přítomnosti skupin sudů na trase nevěděl. Náhle objevil shluk barelů, rozhodl se je obejít zprava, a když ztratil kontrolu, dovolil lodi vyjet na písečné pobřeží jižně od mysu Margopulo. Člun se dostal z písčiny samostatně a bez poškození. V době navigačního incidentu byla na moři mlha (viditelnost byla nula), stav moře - 1 bod, rychlost větru (330") - b m/s e k.

Manévrování DKA je znázorněno na obrázku.

Poznámka: Autor nebyl schopen určit taktické číslo výsadku a jeho typ.

SRÁŽKA VELKÉ PROTIPONORKOVÉ LODĚ

"ADMIRÁL ISAKOV" (SF) S TROPICÍM URO

"GLASGO" (VELKÉ BRITÁNSKÉ NÁMOŘNICTVÍ) 27. KVĚTNA 1981 Základní údaje vojensko-průmyslového komplexu "Admirál Isakov" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1134A".

–  –  –

Britský torpédoborec s řízenými střelami manévroval v Barentsově moři mimo sovětské výsostné vody.

V 7 hodin ráno 27. května 1981 začal admirál Isakov BOD Severní flotily sledovat nezvaného hosta, byla zaznamenána plná viditelnost (polární den), stav moře - 1 bod, rychlost větru (45°) - 7 m/sec. Sovětská loď, v rozporu s minimální přibližovací vzdáleností stanovenou přidělením 10 kabelů. V 9 hodin 10 minut se EM URO „Glasgow" otočilo z kurzu 190" na kurz 90° a BOD „Admirál Isakov" se ocitl za jeho zádí. Velitel sovětské lodi se rozhodl zvýšit rychlost na udržet pozici u britského torpédoborce a sledovat kurs 90° s rychlostí 9 uzlů, narazit na pravobokový paprsek Glasgow a začal jej pomalu předjíždět. V 10:15 se Glasgow otočil na kurz 120° a s využitím předjíždění zahájila provokativní přístup Příloha k WMIO Vydání č. 2

–  –  –

"KOMSOMOLETS OF GEORGIA" 28. KVĚTNA 1981 Základní údaje IPC odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1124M".

MPK „Komsomolets Georgia“ (dříve „MPK-127“, třída „Grisha-3“) stála na molu Streletskaja Bay. Po obdržení povolení opustit základnu byla záďová vyvazovací lana předána MPC a demontáž levé kotvy začala v 05:15. O šest minut později byla vybrána kotva a aby se loď otočila přídí k východu (doprava) a uhasila setrvačnost pohybu vpřed, vydal velitel MPC povel: „Pravé vozidlo - malý pohyb zpět, sloupec - pravobok, 90°." Kvůli poruše ukazatele telegrafu motoru byl proveden povel „Plnou rychlostí zpět“ a zároveň telegraf v kormidelně nadále zvonil, což signalizovalo jeho nesoulad. Velitel byl informován o poruše a pokračoval v řízení manévru lodi prostřednictvím kashtanské reproduktorové komunikace přes PES (post pro energii a přežití). V 05:23 velitel vydal povel: "Vlevo - malý pohyb vpřed, vpravo - stop." Pro poruchu komunikace v úseku PEZH-KMO (zadní strojovna) však tým dorazil pozdě. Teprve v 5 hodin 27 minut, když náčelník štábu formace, který byl na palubě, přepnul telegraf do polohy „Plnou rychlostí vpřed!“, telegrafy souhlasily a pravý vůz začal zpomalovat couvání. V tu chvíli velitel MPC vydal rozkaz: "Vzdej levou kotvu." Současně se velitel hlavice-5 pokusil o nouzové zastavení vozidla "stopPříloha k VMIO. Vydání č. 2 11

NAVAL OF BOD "RAZYASCHY" TO BOD "BODRY"

19. března 1975 (BF)

–  –  –

Velká protiponorková loď „Razhyaschiy“ se vracela po provedení státních námořních zkoušek do vojenského přístavu v přístavu Baltiysk. Vrchní člen bor-rv byl předsedou státní komise. přijetí. Navigátor "Smashing" předložil veliteli BSK manévrovací výpočty pro vyvázání, ale velitel BSK ustoupil od předběžných výpočtů a pokusil se loď otočit přídí k východu pouze působením kormidla, a ne tím, že budou stroje pracovat proti sobě. Ve 21 hodin 32 minut stroje "Razhayushchiy" pracovaly "malým zpětným pohybem" a loď se pomalu pohybovala zádí směrem k neukotvené stěně BOD "Bodry". Záď byla velmi pomalá a velitel Strikingu nereagoval na hlášení ze čtvrtpalubu, ani na hlášení a doporučení navigátora. Velitel nevěnoval pozornost strojovému telegrafu a domníval se, že stroje pracují pozpátku, zatímco oni pracují pozpátku. Předseda státní komise to vše lhostejně sledoval a velitelovo chybné jednání nezastavil. Ve 21 hodin 37 minut se BOD „Razhaschiy“ naložil na příď na pravoboku „Bodrogo“ a rozdrtil jeho boční obložení na povrchu. Na „Razyashchy“ došlo k rozdrcení zábradlí a poškození krytu místnosti pro taženou sonarovou stanici „Vega“.

NÁKLADY BODU "KRONSTADT" DO BODU "SMYSHLENY"

16. ČERVNA 1975. (SF)

–  –  –

ventil", ale pro jeho poruchu nebyl tento pokus úspěšný. Teprve v 05:30 pracoval pravý stroj „malý vpřed", ale „Komsomolec of Georgia" se setrvačností zpětného chodu dotkl středem pobřežních mělčin, volnoběžná vrtule a ohnutý jeden list .

DOTKNUTÍ SE PŮDY ZÁKLADNÍM HLADKOU min „BT-176“ (Černomořská flotila) 3. ČERVENCE 1981 Základní údaje „BT-176“ odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu „257D“.

–  –  –

DOTKNUTÍ SE ZEMĚ VELKÉ PROTIPONORKOVÉ LODI

"Maršál Timošenko" (SF) 24. SRPNA 1981 Hlavní údaje BSK odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1134A".

BOD „maršál Timošenko“ manévroval 24. srpna 1981 v zálivu Kandalaksha a v 8:50 se velitel lodi rozhodl vstoupit do pro něj neznámého průlivu Bolšaja Salma. Velitel BSK se ani neobtěžoval podívat se na mapu (nemluvě o studiu navigačních rysů oblasti) a spoléhal pouze na vizuální pozorování průlivu, situaci považoval za jednoduchou a nepřipravoval loď na plavbu v úzkých; přibližujíce se k úzkým, zjistili absenci mapy velkého měřítka. Zastupující velitel BC-1 byl na můstek povolán bezprostředně před vstupem do úžiny a rovněž neznal plavební podmínky, po příjezdu na velitelské stanoviště se navíc omezil na povrchní pohled do mapy v měřítku 1. :100000 a neprovedl žádné výpočty (a nejsou přílohou VMIO. Vydání č. 2 bylo požadováno), bojové informační stanoviště Kandalaksha Bay bylo neaktivní, strážní důstojník seděl vedle velitele lodi a také ne se jakkoli podílel na navigaci lodi a nezajímal se o polohu lodi. V této době velitel BSK manévroval „podle oka“ a nevyžadoval žádná data. Ve 20 hodin 14 minut otočil loď opačným kurzem a dosáhl Kerestského vyrovnání s kurzem 90° rychlostí 18 uzlů. Vlevo od linie, směrem k východu z průlivu, jel Nefterudovoz-25 (hlava 93.5) a BOD "maršál Timošenko" zahájil riskantní předjíždění tohoto plavidla. Zároveň se BOD nacházel jižně od vyrovnání a jeho průběh vedly k nebezpečí Viditelnost na moři byla zaznamenána celý den, stav moře -1 bod, rychlost větru (40°) -8 m/s, nízký stav vody nastal v 18 hodin 45 minut, za těchto podmínek kříž milník byl zaznamenán na BSK (v izobatě 10 metrů) s velkým zpožděním a nestihl se vyhnout doleva. Nefterudovoz se nebezpečně přiblížil a opustil úžinu.Nejsou informace o škodách.

DOTKNUTÍ SE ZEMI STRÁŽNÍ LODI „ŽÁRLIVÁ“ (BF)

4. ŘÍJNA 1981 Základní údaje TFR odpovídá výkonnostním charakteristikám projektu "1135M" (vyzbrojeno univerzálními děly 2x1-100mm).

–  –  –

DEMOLICE ZÁKLADNÍHO HLAVNÍHO HLAVAČE "BT-83" NA BŘEH 9. LEDNA 1982 Základní údaje BT odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "257D".

–  –  –

NAVAL BOD "KOMSOMOLETS UKRAINE" (Černomořská flotila)

NA MILNÍKU STÁNKU KIMES 1. BŘEZNA 1982 Základní údaje BSK Komsomolec Ukrajiny odpovídají standardním výkonnostním charakteristikám BSK projektu „61“, třídy „Kashin“.

BOD „Komsomolec Ukrajiny“ měl zakotvit na zádi ke kotvišti č. 15 na druhém místě. Viditelnost byla 60 kabelů, stav moře -1 bod, síla větru (20°) -7-9 m/sec. V 9:34 loď sledovala směr Inkerman a o tři minuty později otočila svou záď poněkud na východ od zastávkové oblasti. Velitel BOD se rozhodl nevyvázat, ale zakotvit v oblasti Severního suchého doku, ale v 10:42 si to rozmyslel. Poté, co auta zastavil, zařadil mírnou rychlost vzad a začal posouvat záď lodi vpřed do zátoky Sucharnaja, kde zakotvila. Za jízdy se ukázalo, že Dodatek k VMIO. Vydání č. 2, místo je obsazeno. Velitel BSK uhasil setrvačnost zpátečky a znovu se rozhodl jet do Sevdoku. Během dvou minut „přemýšlení“ se loď pod vlivem severního větru začala rychle unášet a v 10:46 hodin narazila levým bokem na žlutý sloup stánku KIMES (řídící a měřicí magneticko-elektrická stanice ). Při ovládání strojů vpravo došlo k vtažení stojánkové tyče pod korbu a poškození všech tří listů levé vrtule.

VELKÉ OBJEDNÁVÁNÍ BOD "ČERVENÝ KRYM" NA BOD "AZOV"

24. BŘEZNA 1982 Základní údaje BSK Rudého Krymu odpovídají standardním takticko-technickým charakteristikám Projektu 61, BSK třídy Kashin.

–  –  –

DOTKNUTÍ SE ZEMĚ MALOU PROTIPONORKOVOU LODI

"MPK-155" (TF) 25. DUBNA 1982 Základní údaje "MPK-155" odpovídá výkonnostním charakteristikám projektu "1124M".

Loď kotvila ve vnitřním přístavu přístavu Korsakov. Velitel MPK na plný úvazek měl dovolenou a byl dočasně nahrazen velitelem lodi stejného typu, jehož jmenování nebylo pověřeno velitelem flotily. Úřadující velitel IPC formálně odkázal na své povinnosti v dodatku k VMIO. Uvolněte hib"J až na 1 kabel) se velitel rozhodl manévrovat střídavými pohyby před vstupem do Streletské zátoky. Po obdržení povolení od základny OD k pohybu a zvážení kotvy prošel minolovka mezi dvěma loděmi a otočil se, aby vplul do Streletské zátoky. Ale na obrazovce radaru byly zálivy zmatené a „BT-728“ v 19 hodin 51 minut nastavil kurz 154° s rychlostí 10,5 uzlů. Kurz vedl přímo ke vstupu do mělkého zálivu Kruglaya a pouze před vjezdem do zálivu minolovka snížila rychlost na 5 uzlů a otočila se na kurs 147°. Minolovka vjela do zálivu a najednou na mostě uviděla břeh a před sebou trčí z vody černé kameny. čas se zorientovat, o dvě minuty později BT-728, poháněný setrvačností zpátečky, najel spodkem pevně na mělčinu.V důsledku přistání na kamenech se poškodil sklolaminátový povlak dna a hroty obou vrtulí byly deformované. Loď vyžadovala složité opravy doku.

NAKLÁDÁNÍ STŘEDNÍ PŘISTÁVAJÍCÍ LODĚ "SDK-4" NA PLOVOUCÍ LOĎ

16. DUBNA 1985 Základní údaje „SDK-4“ odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu „771“.

Loď kotvila v Donuzlavském jezeře (krymská námořní základna). Na moři byla úplná noční viditelnost, klid, rychlost větru (40°) - 4 m/s.

Ve 2 hodiny ráno loď ztížila kotvu a dala se do pohybu. Velitel KFOR vydal rozkaz, aby vozidla pracovala vedle sebe, aby se přiblížila ke kotvišti č. 2 a přijala vojenskou techniku ​​přes příďovou rampu. Nulové vozidlo nereagovalo na povel „zpět“ a ve 2:03 se „SDK-4“ začalo pohybovat směrem k molu pod jedním (pravým) vozidlem rychlostí 5-6 uzlů. Vzdálenost ke konci mola do této doby byla asi 140 metrů. Ve vzdálenosti 70 metrů bylo pravé auto zastaveno a byl vydán povel: „Obě vozy - plnou rychlostí zpět!“, ale volant lodi neposlouchal dobře a auta necouvala.

Když do kotviště zbývalo necelých 50 metrů, byla vydána záďová kotva, ale rozkaz k jejímu zpoždění byl vydán až ve 2 hodiny 5 minut, kdy do konce kotviště zbývalo 10 metrů. O minutu později SDK-4, poháněný setrvačností vpřed, narazil přídí svého trupu na konec mola a poškodil obě křídla brány.

SRÁŽKA STRÁŽNÍ LODĚ "SKR-86"

S NÁMOŘNÍM HLADKOU MILO "SIGNALMAN" (BF) 17. DUBNA 1985

–  –  –

Malá raketová loď „Komsomolets of Mordovia“ (do 28. dubna 1982 se jmenovala „Zyb“) se vracela z výcvikového zájezdu do zátoky Karantinnaya (Sevastopol). Moře je klidné, viditelnost 100 kabelů, síla větru (230°) je 4 m/sec. Při přípravě vjezdu do úzkého zálivu navigátor MPC neprovedl předběžnou navigaci, nepočítal nebezpečné a zatáčky a čas zatáček.

Ve stávajících výpočtech se dopustil hrubých chyb, které vyústily v navigační nehodu. „Komsomolets Mordovia“ jeli rychlostí 9 uzlů po plavební dráze v kurzu 225,3° a v 11:03 provedli zatáčku doleva na cílovou čáru (151,4°). Po zatáčce velitel MRK zastavil vozidla a loď se setrvačností pohnula vpřed a už nebyla pod kontrolou.Pak přišel rozkaz zprovoznit stroje v nepořádku a MRK Bay JI05 překročil cílovou čáru a o něco později nebezpečný směr na potápěčském cvičišti.V 11:05 ráno se TT iiO_ MRK „Komsomolets of Mordovia“ dotkl pravou funkční vrtulí podvodní překážky a poškodil všechny tři listy.

Zde je třeba poznamenat, že incident byl výrazně ovlivněn tím, že velitel RTO nevzal v úvahu dobu prodlevy od vydání povelu do volantu a do vozidla do jeho provedení.

DOTKNUTÍ SE PODVODNÍ PŘEKÁŽKY RAKETOVÝM ČLUNEM

"R-141" (LEN. VMB) 1. ČERVENCE 1982 Základní údaje raketového člunu "R-141" (Kronstadsky Komsomolets) pravděpodobně odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu RCAB "205".

Raketová loď vyplula na moře s nedostatečně obsazenou posádkou, některé zbraně a technické vybavení byly nefunkční a někteří členové posádky nesměli vykonávat námořní hlídku. Po dokončení výcvikové mise se člun vrátil 1. července 1982 na základnu. Viditelnost na moři byla asi 10 mil, hladina moře -1 bod, rychlost větru (270°) - 3 m/sec. Člun plul po silnici Small Kronštadt na kurzu 91 rychlostí 13 uzlů, ale poplach pro navigaci v úzké oblasti byl vyhlášen velmi pozdě a přímá komunikace mezi řídícím střediskem a vozidly a volantem nebyla navázána. Velitel člunu prováděl manévrování „podle oka“ a nikoli podél linií a doporučených kurzů, neprovádělo se ani zakreslování navigace. V 19 hodin 44 minut, kdy se velitel rozhodl otočit na kurs 109°, se náhle porouchal dieselový generátor a autopilot a systém dálkového ovládání motoru byly bez napětí. Z důvodu nedostatečného výcviku personálu nebyl proveden příkaz k ručnímu ovládání motorů a volantu. V důsledku toho člun rychlostí 7 uzlů narazil nosem na základnu stěny obchodního přístavu a rozdrtil oddíl berana.

I () Havárie a katastrofy NARUŠENÍ ŠVÉDSKÝCH ÚZEMNÍCH VOD "PMK-27" (BF) 10. SRPNA 1982 Základní údaje MPT odpovídají "výkonnostním charakteristikám projektu "204".

–  –  –

SRÁŽKA VELKÉ PŘISTÁVAJÍCÍ LODĚ "BDK-181"

A STŘEDNĚ PŘISTÁVAJÍCÍ LOĎ "SDK-172" 11. SRPNA 1982

–  –  –

Základní údaje „SDK-171“ odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu „771.“ Vyloďovací lodě byly na cvičení připravovány ve spěchu a pro nedostatek času nebyla prověřena jejich připravenost vyplout na moře. Vylodění námořní pěchoty se mělo uskutečnit v zálivu Desantnaja. Přiblížení ke břehu "BDK-181" bylo plánováno na levém křídle přistání a "SDK-172" - na pravém křídle. Boky byly označeny infračervenými světly a byl instalován terč infračervených paprsků. Na můstku BDK-181 byl náčelník štábu formace, který jediným (!) dalekohledem na lodi pozoroval pohyb lodí. Znemožnil tak pozorování situace lodi a navigátora a loď se pohybovala hodně vpravo od infračerveného zarovnání (tedy na místo plánované pro SDK-172). Ve 22 hodin 31 minut velitel BC-1 hlásil čas vypuštění kotvy, ale velitel jeho doporučení neakceptoval a kotvu uvolnil až po druhém hlášení. V důsledku toho loď strčila nos do písčiny a příďové brány se neotevřely. Velitel "BDK-181" se rozhodl přesunout loď zpět a vydal povel "uprostřed zpět". Ve 22:41 se BDK prudce vrátilo, ale plánovaná nepřátelská situace nebyla pozorována. Byla úplná noční viditelnost, přiblížení k vlnám 90,9 a -270,9°, hladina moře - 1 bod, rychlost větru (205° m/s. V tuto chvíli se SDK-172 přibližovalo k „plánovanému“ místu, stopě z kurzu 271 ° rychlostí 4 uzly b. Přistávající infračervené paprsky Ve 22:41 se na něm obě lodě objevily současně s BDK Velitel KFOR se pokusil uniknout doleva, ale o minutu později „BDK zasáhl ho zádí v setrvačnosti zpátečky. Náraz zasáhl pravobok střední přistávající lodi v oblasti nástavby. Na obou lodích bylo zaznamenáno středně těžké poškození, které si vyžádalo opravu továrního doku.

–  –  –

bylo nejméně 80 kabelových větrů, klid, síla větru (200°) - 2 m/s Hlídková loď plnila výcvikové úkoly na bojové cvičné střelnici (PBP-41). V 17:50 signalista na hlídce objevil povrchový cíl pod úhlem kurzu 110° - 120° ve vzdálenosti asi 60 kabelů a nahlásil to konajícímu důstojníkovi. Nikdo jiný tento cíl nesledoval, prvky pohybu cíle nebyly určeny. Nebylo rozmístěno bojové informační stanoviště, nebyla zapnuta radarová stanice. Hlídkové plavidlo pokračovalo v kurzu 0° rychlostí 13 uzlů. V 18:10 přešel velitel z můstku do rozhlasu k jednání s důstojníkem operační služby OVR a nedal pokyn strážnému důstojníkovi k odklonu od cíle. Vzdálenost k remorkéru se tentokrát zkrátila na 33 kabelů.

Strážný důstojník byl nečinný a dovolil remorkéru přiblížit se na vzdálenost 2 kabelů. 1 minutu před startem vydal povel "Řízení levou rukou!" a „Auta jedou plnou rychlostí zpět!“, ale tato opatření byla příliš pozdě a v 18:26 minut se SKR-110, hnaný setrvačností vpřed, srazil s Vagach PB. Obě lodě vyvázly s promáčklinami. Je třeba poznamenat, že remorkér neučinil žádná opatření, aby zabránil srážce, nebyly vydány žádné signály ani houkačky.

VELKÉ MALÉ PROTIPONORKOVÉ LODĚ "MPK-6"

TRAWLER "ALCION" 13. LEDNA 1983 Základní údaje "MPK-6" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1124M".

Loď byla na hlídce poblíž Sevastopolu a od operačního důstojníka základny obdržela dva rozkazy k identifikaci dvou námořních cílů. Po identifikaci jednoho cíle MPC nastavilo obecný kurz 280°, aby se přiblížilo k dalšímu cíli. Loď se pohybovala rychlostí. 26 uzlů a za 2 hodiny 35 minut ji našel na obrazovce radaru ve vzdálenosti asi 12 mil. Stav moře nepřesáhl 2 body, rychlost větru (240") - bm/sec, noční viditelnost - ne více než 50 metrů. Pro identifikaci cíle se velitel MPK rozhodl přiblížit na vzdálenost hlasové komunikace a zvýšil rychlost na 28 uzlů.

Ve 3 hodiny 43 minut loď dostihla cíl a identifikovala jej jako Alcyone SRTM. Poté se MPK driftovala na ostrém úhlu kurzu trawleru a ocitla se v pozici předjíždění, ale plavidlu nebyly vydány žádné signály o směru a bylo povoleno pouze pokračovat dále. Velitel MPC odešel z navigačního můstku do rádiové místnosti, aby vyjednával s operačním důstojníkem základny, a strážní důstojník opustil můstek a sestoupil do navigační místnosti, aby vyplnil deník, aniž by organizoval pozorování cíle. Náhodou ve 3 hodiny 46 minut vyšel navigátor na levé křídlo mostu, aby určil polohu a objevil trawler mířící k němu třicet metrů od MPK. Okamžitě to nahlásil veliteli a aniž by opustil můstek, zavelel dát střední rychlost a posunout kormidlo na pravou stranu. Bylo už ale pozdě, protože o minutu později Alcyone narazil do MPK-6. Následkem nárazu MPK dostal otvor na levé straně za nástavbou (o ploše 0,8x0,7 m) a výrazné promáčknutí a deformace paluby a levého bočního oplechování na povrchu. Příď trawleru je také rozdrcena nad vodoryskou.

Dodatek k VMIO. Vydání hib "J 39 UZEMNĚNÍ ZÁKLADNÍHO MINESEEN BOAT "BT-260" (BF) 3. ÚNORA 1983

–  –  –

Loď se vracela do přístavu Liepaja a před vjezdem na základnu nebyl vyhlášen nácvik při průjezdu úžinami. Vyšší důstojník na palubě byl náčelníkem štábu jednotky, který během manévrování minolovky opakovaně zasahoval do jednání velitele lodi a vytvářel nervózní situaci na hlavním velitelském stanovišti. Lodní navigátor neprováděl navigační mapy a velitel minolovky manévroval „podle oka“ a navigoval podle bójí. Náčelník štábu nezastavil negramotné jednání obou důstojníků, nevylezl na můstek (byla zimní noc) a nepřevzal velení lodi, přičemž z velínu vydal protichůdné „pokyny“.

Ve 20:03 minolovka dokončila oběh doprava a nasadila kurz 190", pohybující se rychlostí 9 uzlů. Navigátor řídil otočný bod pomocí bójí a terčů a ve 20:07 dal můstku doporučení odbočit doleva na kurz 171". Pozdní odbočení se ukázalo jako nedostatečné a kurz vedl přímo do nebezpečných hloubek 6 - 8 metrů. A o čtyři minuty později najel BT-260 při oběhu na mělčinu a poškodil kapotáž hydroakustické stanice MG-69. Loď se sama vrátila na hladinu a aby velitel minolovky (se souhlasem náčelníka štábu) incident utajil, nařídil zfalšovat záznamy v deníku a navigačním deníku. Incident vyšel najevo pouze „díky“ výpovědi jednoho z lodních důstojníků z kariérních důvodů.

DOTKNUTÍ SE ZEMĚ MALOU PROTIPONORKOVOU LODI

"MPK-108" (BF) 6. března 1983 Základní údaje "MPK-108" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1124M".

Loď opustila přístav Liepaja, aby provedla bojovou výcvikovou misi rychlostí 13 uzlů namísto doporučených devíti uzlů. Povinnosti velitele lodi plnil důstojník z jiné lodi stejného typu. Nebral v úvahu velký ponor nové lodi a nevěděl o nepřítomnosti navigátora MPK a dalších důstojníků na palubě, kteří odpočívali na břehu. Velitel neprováděl žádné výpočty pro přechod, nedeklaroval připravenost k boji a pochodu, k plavbě v úzkých oblastech a při manévrování byl naváděn pouze bójemi. Velitel divize na palubě také lehkomyslně projevil aroganci a neposkytl novému veliteli MPC praktickou pomoc. Ve 20:03 velitel „MPK-208“ opustil navigační můstek a zamířil do rádiové místnosti, aby vyjednával s operačním důstojníkem základny a nařídil za 6 minut otočit z kurzu 305° na kurz 334.“ zatočte, velitel divize vyšel na můstek a poté, co zjistil nepřítomnost na lodi navigátora, se pokusil na pozadí jasných pobřežních světel nočního města rozeznat světelné naváděcí značky. Nenašel je a uvědomil si, že loď již dávno překročila cílovou linii. Po převzetí velení nad lodí vydal velitel divize rozkaz k tomu, aby obě vozidla měla úplnou nehodu a katastrofu Posádka: 360 lidí, včetně 33 důstojníků.

–  –  –

Velká protiponorková loď „Smyshlenny" unášela kursem 35". Na moři byla plná viditelnost, mírné vlnění, vlny - 2 body, síla větru (305°) - 8 m/s. V 16:25 hod. velitel „Kronštadtu" začal manévrovat s cílem přiblížit se k pravoboku „Smyshlenny". „Kronštadt" se pohyboval rychlostí devíti uzlů na kurzu 15-30" a v 16 hodin 42 minut byl jeho představec úroveň se zádí "Smyshlenny". Velitel zastavil tah, ale poté, co dostal z předhradí hlášení o nemožnosti hodit vrhací šňůru, udělal malý pohyb pravému autu vpřed a posunul volant doleva. Na levém křídle můstku byl velitel brigády formace, který pozoroval rychlé přibližování lodí a nevěděl o kormidle umístěném vlevo, přikázal telegrafu, aby se obě vozidla pohybovala střední a poté plnou rychlostí. vpřed. Velitel brigády očekával, že bude mít čas projít po boku Smyshlenny, ale kvůli nedůslednosti a nesprávným akcím se strhla lavina. Levá strana „Kronštadtu“ spadla na dřík BOD „Smyshlenny“ a v důsledku toho došlo k rozdrcení bočního oplechování a odtržení levého torpédometu, vybaveného bojovými torpédy, od základu.

NEBEZPEČNÉ MANÉVROVÁNÍ NIKOLAEVOVA TĚLESA

26. ČERVNA 1975

–  –  –

Při přechodu z Černého moře do Středozemního moře Bosporským průlivem se „Nikolajev“ ocitl v pásu souvislé mlhy. V 6:53 loď minula mys Tarabya a viditelnost klesla na 15-20 metrů.

Velitel BOD se rozhodl pokračovat v pohybu podél průlivu. Nikolajev se v 7:23 sotva vyhnul srážce se dvěma trajekty a minul je ve vzdálenosti asi 100 metrů. Velitel BSK snížil rychlost na nejmenší, ale nebral v úvahu, že se loď blíží k nejužšímu úseku průlivu. Zde je aktuální rychlost až 2-5 uzlů, což ztěžuje ovládání lodi. V 7 hodin 28 minut velitel zastavil pravé auto, aby urychlil zatáčku vpravo v oblasti mysu 40 Nehody a katastrofy couvání a posunutí volantu doprava. Jeho akce se ale opozdila a ve 20:13 MPK-108 přistál dnem na západním okraji zahloubeného kanálu. Vlivem setrvačnosti dopředného pohybu MPK sklouzl z mělčiny a poškodil pouze kapotáž spodního sonaru „Argun“. Velitel MPC skočil na most minutu předtím, než se dotkl země a nepodnikl žádnou akci.

SMRT RAKETOVÉHO ČLUNU "R-82" (SF) 23. BŘEZNA 1983 Základní údaje raketového člunu R-82 odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "205".

–  –  –

rum "R-82" a neporozumějící situaci (rozpor byl dohromady asi 8 mil), hlásil velitel divize veliteli střelby o své připravenosti ji provést. Po obdržení povolení odpálily oba čluny v 18:17 dvě střely Termit (P-15). Střela s plochou dráhou letu odpálená z „R-9" byla o minutu později namířena na KVNP „Ri" a zasáhla ji na pravoboku. Následkem exploze a požáru se loď potopila. Počet obětí (a ti) nepochybně byla alespoň třetina posádky) nebyl oficiálně nikde hlášen. Ve stejném roce byl člun zvednut z hloubky 123 metrů silami ASC KSF. Vedoucím práce byl kapitán 1. hodnosti Yu.V. Kononěnko, člun nebyl obnoven a po prostudování výsledků výbuchu byl sešrotován.

PORUŠENÍ STANOVENÉHO PLAVECKÉHO REŽIMU

MOŘSKÝ MINOLOVKA "KOMSOMOLETS BELORUSSII"

A TANKEREM "OLEKMA" 22. DUBNA 1983 Základní údaje MT "Komsomolets Belorussi" (bývalé "MT-502") odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "254".

Základní údaje cisterny Olekma odpovídají výkonnostním charakteristikám NT typu Pevek.

Lodě se setkaly v 9:22 poblíž ostrova Ouessant. Minolovka sloužila jako doprovod tankeru a poté, co se tanker otočil, obě lodě dvě a půl hodiny sledovaly blížící se jízdní pruh systému dělení provozu La Manche. Velitel minolovky ani kapitán tankeru nehlásili skutečnost hrubého porušení pravidel plavby. Teprve poté, co byla skutečnost porušení plavebního režimu nahlášena zahraničními diplomatickými cestami, oba důstojníci přiznali, že se tohoto porušení dopustili proto, aby si zkrátili trasu přejezdu a „prý“ omezili nadhoz v bouřkových podmínkách.

SRÁŽKA TROPIČE "VÝBORNÁ"

(BF) SE SCOW "NEVSKAYA-2" 1. května 1983

–  –  –

Ve 12 hodin 7 minut odlétl torpédoborec "Otlichny" od nábřeží pojmenované elektrárny. Ždanov v Leningradu. Na lodi bylo vyhlášeno cvičení a torpédoborec byl připraven k plavbě v úzkém prostoru, ale kvůli poruše továrního remorkéru se velitel jednotky rozhodl provést přechod do Kronštadtu po svých. Kvůli nedostatečné koordinaci personálu nebyli schopni řádně organizovat vizuální a technický dohled v mlze. Viditelnost na moři je proměnlivá: od půl kabelu do 80 kabelů, klid, rychlost větru (270°) - 2 m/s Loď plula podél Leningradského mořského kanálu rychlostí 8,6 uzlů, ale když byl pás mlhy zjištěna ve 14:35, rychlost byla snížena na 4 uzly a začaly být vydávány mlhové signály.

V té době bylo na obrazovce radaru (v příďovém prostoru) pozorováno 6 námořních cílů, ale strážný důstojník nepracoval s CIC (combat information center)) kontinuálním radarem - sledováním pohybu cílů. Ve 14:36 ​​se na obrazovce radaru objevila značka malého povrchového cíle ve vzdálenosti 6,2 kbt. Podle výpočtů BIC ji loď měla minout ve vzdálenosti 0,9 kbt. levá strana. Když byl torpédoborec stahován z továrny, doprava podél mořského kanálu byla uzavřena, ale náhlé objevení se blížícího se cíle nevarovalo velitele lodi Excellent. Při odbočení vpravo na doporučený kurs 315° ve 14:40 bylo vizuálně přímo před sebou detekováno plavidlo mířící k přechodu. Velitel torpédoborce okamžitě vydal povel k úplnému zpětnému chodu, ale jeho jednání bylo příliš pozdě a o minutu později torpédoborec zasáhl příčkou v zádi Nevskaja-2. O několik minut později se scow potopila zádí kvůli díře na pravoboku poblíž nástavby. Krava byla následně zvednuta a opravena. Torpédoborec je také nucen vrátit se do továrny na opravu.

–  –  –

Raketový člun "R-42" prošel továrními testy a dostal rozkaz k přesunu do vnitřního přístavu Vladivostok.

Velitel člunu nezadal navigátorovi žádné úkoly pro průjezd a neprovedl předběžné výpočty trasování a manévrování. Nedošlo také k žádné přípravě člunu na bitvu nebo plavbu a polovina personálu BC-1 nebyla na palubě. Při opuštění mola echolot ztratil výkon a navigátor šel problém odstranit.

Velitel člunu bezohledně kormidloval a místo aby sledoval linie, rozhodl se jet podél břehu, aniž by se ani podíval na mapu. Poté, co velitel prošel vlnou Ulysses Bay, nastavil kurz nebezpečnou mělčinou ve vzdálenosti 90 metrů od mysu Ostry. Člun následoval rychlostí 10 uzlů a ve 20:20 navigátor obnovil napájení echolotu a objevil prudký pokles hloubky pod kýlem. Okamžitě se hlásil na můstku a velitel nařídil vozidla zastavit.

Jeho jednání se ale opozdilo a ve 20:25 při rychlosti asi 10 uzlů dopadl na dno na skalní hřeben 50 metrů od břehu. Dno lodi, lodní šrouby a hřídele lodních šroubů byly vážně poškozeny a loď byla několik měsíců v doku kvůli opravám.

Dodatek k VMIO. Vydání č. 2

SRÁŽKA MALÉ PŘISTÁVAJÍCÍ LODĚ NA

VZDUCHOVÝ POLŠTÁŘ "MDK-88" S PARLESS uličkou

1. ČERVNA 1983

–  –  –

Vznášedlo MDK bylo testováno na vodách slaného jezera Uzunlarskoe (severozápadně od Feodosie). Pobřeží v této oblasti lemují mělčiny s hloubkou menší než 10 metrů a je ideální pro základnu plavidel tohoto typu. Speciální betonové plošiny jsou vybaveny pro parkování lodí, ale ovládání vznášedel vyžaduje speciální dovednosti. A 1. června 1983, když se MDK-88 dostal na břeh, velitel MDK nevzal v úvahu vliv sklonu spodní průjezdové plochy na ovladatelnost lodi. Zvolil špatný rychlostní režim a nevešel se do rozměrů průjezdu. Loď sklouzla doleva a při rychlosti 20 uzlů její nos narazil do levého parapetu průchodu. Síla nárazu odhodila loď doprava a ta byla nucena sjet zpět na vodu a opakovat přistávací manévr. Následkem nárazu došlo k promáčknutí levého příďového rohu korby a zaseknutí příďové rampy pro výstup vojenské techniky. Odstranění obdržených škod si vyžádalo tovární opravy provedené ve Feodosii.

–  –  –

Plovoucí základna ponorky „Ivan Vakhrameev“ manévrovala v Jihočínském moři. Velitelem BC-1 na PBPL byl důstojník, který byl předtím odvolán z podobné pozice na ponorce. Pokračoval v demonstraci svého nízkého odborného výcviku, určoval polohu lodi pouze radarem a výsledné nesrovnalosti udávající proud (při rychlosti do dvou uzlů) neanalyzoval ani nezohlednil. Viditelnost na moři byla asi 60 kabelů, oblačnost - 9 bodů, stav moře - 1 bod, rychlost větru (200°) 7 m/sec. Večer 8. června 1983 byla mateřská loď unášena od 18:00 do 20:30, ale opět nebral v úvahu její unášení proudy a unášení větrem. Ve 20 hodin 30 minut určil vzdálenosti k mysu Ratchang Cam Ranh a ostrovu Noi, ale pomíchal si orientační body a určil vzdálenosti k mysu Ratchang Gan a ostrovu Thala. Následně se plovoucí základna začala vzdalovat od břehu a nikdo se o její místo nezajímal, velitel hlavice-1 přestal být odhodlaný a šel spát. Navigátor vlajkové lodi nekontroloval její činnost a osobně neurčoval polohu lodi od okamžiku, kdy opustila přístav. Pochybnosti o umístění PBPL se objevily až 9. června v 11 hodin, kdy se podle propočtů mělo otevřít pobřeží, požadoval umístění od všech lodí oddílu a po rozhodnutí obdržel nesoulad více než 48 mil (!) NAVAL BDK "KRIMEAN KOMSOMOLETY"

NA VYHLEDÁVACÍ A ZÁCHRANNOU LODI (PSK) "TAMAN"

3. ČERVENCE 1983 Základní údaje BDK odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu „1171“.

–  –  –

Velká přistávací loď „Krymsky Komsomolets“ (dříve „BDK-6“) se vracela z moře do Sevastopolu a provedla manévr „Vyvázání Severního zálivu k molu Kuřecí zdi Sevastopolu. Po otočení zádí ke zdi, obě příďové kotvy byly dány k BDK a při nízké rychlosti zpětného chodu se přibližovaly k molu Rychlost větru (260°) dosáhla 7 m/s a aby nedošlo k unášení lodi, bylo kormidlo posunuto doleva. vyvazovací plán a bezohledné manévrování „od oka“ vedly k přistání zádi BDK na pravoboku PSK kotvícího k molu „Taman“ Vzhledem k mírné setrvačnosti zpátečky a nedostatku vln došlo k poškození obou lodí se ukázalo jako bezvýznamné.

PORUŠENÍ PRAVIDEL KOUPÁNÍ ZAVŘÍT

ÚZEMNÍ VODY NORSKÉ MALÉ RAKETY

LODI "VOLNA" (SF) 29. SRPNA 1983

–  –  –

Západní Polyutnha. Viditelnost na moři dosáhla 10 mil (polární den), vlny - 2 body, rychlost větru (300°) - 8 /sec. V 8:11 hlásil signalista na hlídce výskyt červených vodících značek označujících směr státní hranice SSSR, ale velitel a navigátor neznal jejich účel. Po odbočení doleva a několika minutách rozmýšlení velitel nařídil zastavit přesun v 8 hodin 20 minut. Zároveň dostal od radiotechnického stanoviště pokyny nepřekračovat hranice SSSR a nařídil přehodit kormidlo na pravou stranu. Strmým oběhem vpravo se MRK Volná přiblížila k demarkační linii teritoriálních vod o 2,5 kabelu. To dalo norské straně důvod k protestu.

SRÁŽKA STRÁŽNÍ LODĚ „STREK“ (TF)

S DESTROYER „FIFE“ (US Navy)

17. LISTOPADU 1983 Základní údaje SKR „Razhaschiy“ odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu „1135“.

–  –  –

Možností navigátora je změnit průběh „Úderu“ doprava a zvýšit rychlost. Ve 14:22 se lodě přiblížily na vzdálenost méně než dva kabely a zvedly signál na GKP: "Pozor, moje řízení je mimo provoz." O dvě minuty později vydal americký torpédoborec signál odpovědi: "Rozuměl jsem vašemu signálu, provádím manévrovací cvičení." Vzdálenost mezi loděmi se zmenšila na 60 metrů a ve 14:26 došlo ke srážce. „Striking“ zasáhl pravobok Američana svým přídí a poškodil oplechování trupu nad čarou ponoru (prohlubeň 4,5 m). Příď sovětské lodi byla také promáčknutá a Striking se prudce stočil doprava, sotva se vyhnul srážce s jinou doprovodnou lodí.

DOTKNUTÍ SE ZEMĚ S "TRŽÍM" NIČITELE

16. BŘEZNA 1894 Základní údaje EM (RKB) „Resourceful“ odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu „56-A“.

Loď byla na cestě ze Sevastopolu do Středozemního moře na další vojenskou službu. Poté, co bezpečně proplul Bospor, v 8:18 ráno 16. března 1984 vstoupil do Marmarského moře. Velitel lodi byl v řídicím středisku, navigátor v místnosti s mapami a strážní důstojník v řídicím středisku. Torpédoborec vyhlásil "bojovou připravenost č. 2 a neustále fungoval navigační radar Don a vizuální pozorování zajišťovali tři signalisté. Viditelnost byla asi 60 kabelů, stav moře - 2 body, rychlost větru (50°) - 14 m/sec , aktuální rychlost (250°) -0,8 uzlů. Torpédoborec měl rychlost 23 uzlů, ale navigátor neprováděl grafické mrtvé počítání, ale byl veden „králíčkem“ automatického plotru a každých 40 určoval polohu lodi. -50 minut Zároveň nezaznamenal změny kurzů pro divergenci s protijedoucími loděmi a v intervalech mezi pozorováními se zabýval opravami zařízení.

V 11 hodin 11 minut odbočil "Resourceful" doleva na nový kurz 237" s rychlostí 22 uzlů. Ve 12 hodin 00 minut radiometr změřil vzdálenost k ostrovu Marmara a navigátor ji zakreslil do ostrov Khayirsyzada (viz schéma). Rozdíl byl asi 4 míle (a záznam zaznamenaný - 0,9 mil). Hloubky nebyly měřeny echolotem a pro stanovení nebyly použity jiné metody a referenční body, proud nebyl započítáno. Ve 12 hodin 25 minut navigátor opět určil podle tří vzdáleností (na obrazovce radaru) a nesrovnalosti činily 2,6 mil. Navigátor toto pozorování uznal za chybné, ale místo aby pozorování opakoval, odešel na oběd Strážní důstojníci (ve dvou směnách) se o polohu lodi nezajímali a polohu neurčovali Velitel lodi se rovněž nezabýval navigačními problémy a povolil oběd a směnu při plavbě v úzkém prostoru bez přípravy loď k vyplutí. Ve 12:40 začal torpédoborec na dálku předjíždět proplouvající loď a velitel BC-1 dorazil na navigační můstek, bylo vyhlášeno „cvičné upozornění.“ Torpédoborec se vyhnul zprava a předjel ve vzdálenosti 12 kabelů. Kurz stanovený navigátorem vedl loď přímo k Doganarslanské bance a ve 12 hodin 53 minut se Resourceful dotkl země rychlostí 22 uzlů (kurz V důsledku dotyku se zemí bylo dno torpédoborce promáčknuté a únik vody byla objevena v trupu, což vyžadovalo kontrolu a opravu doku.

I () Nehody a katastrofy DOTKNUTÍ SE PŮDY STRÁŽNÍ LODI "SKR-90" (BF) 3. DUBNA 1984 Základní údaje "SKR-90" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "159".

–  –  –

DOTKNUTÍ SE PŮDY NIČITELEM "MODERNÍ"

1. BŘEZNA 1985 Základní údaje Sovremenny EM odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu 956.

Oddíl sovětských lodí uskutečnil oficiální návštěvu jugoslávského přístavu Split. Jako první kotvil BOD "Stroyny" (projekt "61"), následovaný torpédoborcem "Sovremenny", který vzal na palubu pilota. Viditelnost na moři dosáhla 10 mil, stav moře -1 bod, rychlost větru (120°) - 4 m/sec.

Nebyly provedeny žádné předběžné výpočty ani grafický plán kotvení. Navigátor a BIC byly prakticky neaktivní a při otáčení doleva (viz obrázek) se torpédoborec téměř přiblížil k nebezpečné 10metrové izobatě. V 10 hodin 58 Příloha k WMIO. Pusťte hib"J 49 minut od mostu zazněl povel pro obě auta: „Pomalu couvejte“ ao dvě minuty později – „obě auta zastavte! Uvolněte pravou kotvu." Kvůli rychlému snosu lodi byl v 11:03 vydán nový příkaz: "Obě vozidla - nejmenší pohyb vpřed!" vrtule. Začaly silné vibrace trupu a torpédoborec sotva opustil Další kotvení bylo provedeno pomocí přístavních remorkérů a potápěčská kontrola ukázala nutnost opravy doku.

DOTKNUTÍ SE ZEMĚ MALOU RAKETOVOU LODI "TUCHA" (SF)

14. března 1985

–  –  –

Malá raketová loď "Tucha" se vracela z moře na základnu vesnice. Žula (zátoka Dolgaya Zapadnaya). Na moři byla proměnlivá viditelnost a občas sněhové závěje, stav moře - 2 body, rychlost větru (210°) - 5 m/sec. Velitel BC-1 neměl velký tablet a neprováděl grafické počítání mrtvých při plavbě v úzkých oblastech. Zřídka určoval polohu lodi a nechal se unést příliš podrobnými záznamy v navigačním deníku, což zabralo spoustu času. Ve 21:01 Navigátor hlásil veliteli lodi čas odbočení doprava a opět doleva, aby vyplnil deník. Poté vylezl na můstek a na obrazovce radaru zaznamenal výraznou odchylku lodi od doporučené dráhy. Oznámil pouze, že se loď nevešla do zatáčky, ale jeho hlášení velitel ignoroval. Velitel lodi formálně plnil své povinnosti a poté, co obdržel hlášení navigátora o čase obratu, pokračoval v kurzu 152° rychlostí 11,5 uzlů a chtěl zůstat na kurzu 170° bez výpočtu. Ignoroval poplašné hlášení navigátora a ve 21:03 dostal od radiometra zprávu, že pobřeží je přímo před námi.

Místo toho, aby okamžitě zastavil pohyb lodi, zahájil velitel ostrou zatáčku doprava s vozidly v rozporu a jen o minutu později zacouval. Jeho akce byly zjevně příliš pozdě a po 30 sekundách narazil Tucha MRK rychlostí 7 uzlů do žulového břehu. Dřík a první oddělení jsou zcela zlomené a zdeformované. Průtok vody byl zastaven a loď byla na dlouhou dobu uvedena do tovární opravy.

Dodatek k IM a O. Vydání M2 Kandilli. V 7:00 31 minut byl volant posunut doleva a oběma vozům byla dána nejmenší rychlost vpřed.O minutu později, pro zrychlení zatáčky doleva, byl levý vůz zastaven a byl mu okamžitě dán povel na „střední posun zpět“. Správný stroj přitom fungoval „uprostřed“.

Jenže v tu chvíli levé auto nevypnulo z jízdy vpřed a místo odbočení doleva se „Nikolajev“ začal nebezpečně přibližovat ke břehu rovně. V 7 hodin 33 minut bylo levé auto zastaveno a pravé auto dostalo maximální možný pohyb zpět a obě kotvy byly umístěny. V důsledku přijatých mimořádných opatření se Nikolaev BOD zastavil v Bebek Bay ve vzdálenosti asi 100 metrů od břehu

DOTKNUTÍ SE ZEMĚ Vrtulí torpédového člunu "TKAB-127"

24. ČERVENCE 1975 (Černomořská flotila)

–  –  –

Velký torpédový člun „TKAB-127“, postavený v Leningradu v závodě Almaz, byl převeden do Černého moře, aby poskytoval výcvik posádkám exportních lodí. V létě 1975 loď provedla tovární námořní zkoušky a ještě neprošla jediným kurzem. Nicméně torpédový člun přidělený na námořní základnu Kerch-Feodosia byl přidělen k účasti na festivalu vodních sportů ke Dni námořnictva SSSR. 24. července 1975 vplula loď do přístaviště Kerčského zálivu, aby nacvičila epizodu torpédového útoku. Viditelnost na moři je minimálně 70 kabelů, vlny jsou 1 bod, rychlost větru (315") je 5 m/sec, hloubky v manévrovacím prostoru cca 4 metry. Na palubě torpédového člunu byl náčelník štábu brigády, nečinně "TK-G27" v 18:20 sledoval kurs 240" rychlostí 15 uzlů a o pět minut později odbočil doleva na nový kurs. Ale kvůli nejasnému uzavření rejdky projela tovární pracovní loď, aby překonala kurz TK-127. Velitel torpédového člunu nepočítal s vlivem mělké vody a poté, co člun narazil na vlnu projíždějícího plavidla, záď TK-127 prudce klesla a všechny tři vrtule se dotkly kamenité země. V důsledku toho byly poškozeny listy všech lodních šroubů.

K nehodě došlo v bodě se souřadnicemi: W= 45°20 "74", L= 36°28" 43"

SLOŽENÍ MALÉ PROTIPONORKOVÉ LODĚ "MPK-43" AT

PONORKA "S-65" 14. SRPNA 1975

–  –  –

UZEMNĚNÍ MALÉ PROTIPONORKOVÉ LODĚ

"MPK-161" (BF) 2. DUBNA 1985 Základní údaje "MPK-161" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1124M".

–  –  –

UZEMNĚNÍ ZÁKLADNÍ HLAVY MINOLOVKY "BT-728" (Černomořská flotila) 4. DUBNA 1985 Základní údaje "BT-728" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1265".

–  –  –

neorganizovala přípravu MPK-155 k vyplutí na moře. Moře bylo klidné, viditelnost přesahovala 10 mil. Zátoka Aniva byla několik týdnů bez ledu, ale hydrografická služba nerozmístila varovné značky, včetně bóje omezující břeh do hloubky 1,3 m od severu. Ve 13:50 byl „MPK-155“ odstraněn. z kotviště, urazit 11 uzlů a nastavit kurz 280°. Na můstku byl kromě velitele lodi a navigátora také šéf lodní divize OVR. V okamžiku proplouvání přístavními branami přístavu Korsakov, v souladu s předběžným položením, navigátor hlásil: „Je čas obrátit se na kurs 300 °. Velitel lodi jeho hlášení přijal, ale nereagoval a nedal povel kormidlu. Opodál stojící divizní velitel potvrdil správnost hlášení navigátora a nařídil veliteli, aby „jel doprava“. Opět žádná reakce. Velitel divize odvolal velitele lodi z telegrafu a nařídil: „Zastavte stroj“ a „Přímo na palubě“. Bylo však příliš pozdě a ve 13:52,5 minuty se MPK-155 dotkl země setrvačností vpřed a oběhem doprava. Nebylo zaznamenáno žádné poškození.

ZATÍŽENÍ BOD "RESELITELNY" DO LODÍNA 2. 6. 1982 Základní údaje BSK "Reshetelny" odpovídají standardním takticko-technickým charakteristikám BOD projektu "61", třídy "Kashin".

–  –  –

Základní údaje ponorky "S-296" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "613".

Pohraniční hlídkový člun s číslem „476“ kotvil po levé straně k pohraniční hlídkové lodi třídy „Stenka“ s bočním číslem „022“ (u plovoucího mola v zátoce Balaklava). Nedaleko stál opravovaný SKR „828“ a tři pohraniční hlídkové čluny. V 16:20 se velitel lodi po uvolnění kotevních šňůr začal pohybovat a dal kormidlo doprava - 15. Pravý motor člunu pracoval „malý vpřed“ a po projetí zářezu mola bylo v 16 hodin 21 minut kormidlo posunuto rovně a pravý motor dostal „stop“. Aniž by se čekalo, až to vyjde, levé auto dostalo povel „malý vpřed“ a loď dostala dopřednou setrvačnost doleva. O minutu později narazil člun přídí do zádi ponorky S-296. Kvůli nízké rychlosti nedošlo k žádnému vážnému poškození trupů a člun odjel na hlídkovou linii. Přitom proletěla nebezpečně blízko střední přistávací lodi „SDK-4“, která dorazila do Balaklavy, aby po nehodě opravila dveře příďové brány.

VELKÝ MNOŽSTVÍ STRÁŽNÍ LODĚ „IMPLICITNÍ“

V PSKR "DZERZHINSKY" 16. července 1985 Základní údaje TCS "Immaculate" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1135".

–  –  –

Hlídková loď se vracela z moře a poté, co zabočila do jižní zátoky Sevastopolu, se připravovala kotvit zádí. „Bezvadný“ byl nařízen na kotviště č. 85 a kotvit na místo č. 4 kotviště č. 84 č. 85 stěny dolu.

V 18 hodin 11 minut hlídkové plavidlo minulo břeh PSKR "Dzeržinskij", kotvící na místě č. 3. Viditelnost na moři byla nejméně 8 mil, stav moře - asi 1 bod, rychlost větru (40°) - 7 m /sec. Po projití paprsku PSKR převzal vrchní asistent velitele „Immaculate“ velení – řízení lodi pro účely výcviku. První důstojník, který převzal řízení, nebral v úvahu povětrnostní podmínky a setrvačnost lodi. A velitel lodi byl opět nucen převzít kontrolu nad „Neposkvrněnou“.

Nové vedení nezlepšilo postavení hlídky, protože vítr zesílil na 10 m/s a velitel se neodvážil manévr opakovat. Namísto toho získal spoustu energie zpětným chodem a opožděně vydal povel autům „vpřed“. Zpětný ráz obou kotev nic nenapravil a v 18:27 spustila „Neposkvrněná“ levou minovou rampu na pravoboku PSKR „Dzeržinskij“.

Následkem hromadění došlo k poškození volného oplechování PSKR.

Nehody a katastrofy

NALOŽENÍ STRÁŽNÍ LODĚ „SKR-48“ NA TANKER

"DAVID BAKRADZE" 1. SRPNA 1985 Základní údaje "SKR -48" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "35M".

–  –  –

Poznámka: Velitel hlídkové lodi neučinil žádná opatření k zabránění hromadění a lhostejně se díval na to, co se děje, místo aby v nebezpečné chvíli spustil kotvu a udržoval vozidla v okamžité pohotovosti k pohybu.

DOTKNUTÍ SE PŮDY S MOŘSKÝM HLADKOU MILO „DIZELIST“ (Černomořská flotila)

1. ŘÍJNA 1985 Základní údaje MT „Dizelist“ odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu „266M“.

Námořní minolovka opouštěla ​​přístav Menzel-Bourguibu (v průlivu Goulet-du-lac), aby cestovala ze Středozemního moře do Sevastopolu.

Pilot na palubě dával povely společně s velitelem čistě v ruštině. Ve 20:39 provedl navigátor minolovky poslední spolehlivé pozorování. Viditelnost na moři byla asi 60 kabelů, stav moře byl 1 bod, rychlost větru (240°) byla 9 m/s a aktuální rychlost (3") byla 0,3 uzlu. Loď sledovala kurz 354" při rychlosti 10 uzlů a ve 20 hodin 47 minut jsem se přiblížil k bójím č. 19 a č. 20, oplocujícím plavební dráhu, což pomohlo objasnit polohu minolovky.

Po dvou a půl minutách navigátor hlásil veliteli lodi:

„Čas odbočit doprava na kurs 70.“ Loď v tomto dodatku k WMIO. Release hib“J 55 time se přiblížila k uhašeným bójím č. 17 a č. 18. Pilot, který uslyšel příkaz velitele lodi otočit se doprava a ztratil přesnou orientaci, uvěřil, že loď je napravo od plavební dráhy, a vydal povel: „Směrovka-vlevo - 5. Kormidelník se řídil povelem pilota a signalista v tu chvíli objevil na pravoboku ve vzdálenosti 80 metrů nesvítící bójku pod úhlem kurzu 15". Po objevení bóje dal pilot povel: "kormidlo -na-pravobok - 10" s očekáváním ponechání na pravoboku. Ve 20 hodin 51 minut se loď, která se otočila doprava rychlostí 9 uzlů, dotkla země a rozbila kapotáž zvedacího a spouštěcího zařízení hydroakustické stanice.

UZEMNĚNÍ PLOVOUCÍ ZÁKLADNY PONORKY

"MAGADAN KOMSOMOLETY" (TF) 24. LISTOPADU 1985

–  –  –

SRÁŽKA INTEGROVANÉ ZÁSOBOVACÍ LODĚ

"BEREZINA" S MOTOROVOU LODI "KAPITÁN SOROKA"

(ChMP MMF SSSR) 14. května 1986

–  –  –

KKS "Berezina" cestoval z Černého moře a v 11 hodin 40 minut 14. května 1986 proplul Bosporským průlivem. Po opuštění Bosporu loď vyhlásila „bojovou připravenost č. 1“ a o tři minuty později byla rychlost zvýšena na 18 uzlů (s viditelností asi 40 kabelů), ale po zvýšení rychlosti před kurzem se objevil pruh mlhy objevil ve vzdálenosti 20 kabelů. Aby se obešla skupina civilních lodí ukotvených kvůli mlze, velitel Bereziny nastavil kurz 225", místo doporučeného kurzu 241°. V 11:50 přijal můstek hlášení od radiometrie: „Byl detekován povrchový cíl ve vzdálenosti 35 kabelů s úhlem 238°. I přes zhoršení viditelnosti v mlze z 20 na 2 kabely nebyla rychlost Bereziny snížena. Mořský stav v tuto chvíli nepřesáhl 1 bod, rychlost větru (200°) byla 4 m/sec, rychlost jihozápadního proudu až 2 uzly. V 52 hodin a 52 minut stanoviště BIP Berezina určilo prvky pohybu cíle: kurz = 60°, rychlost - 12 uzlů, načež hlásil na velitelské stanoviště: „Rozejdeme se s cílem na pravoboku v hod. vzdálenost 4 kbt." Po vjezdu do mlhového pásu na Berezině se začaly vysílat mlhové signály a začala odbočka doprava na kurs 250°, aby se vstoupilo na „doporučenou cestu“. Vzdálenost k cíli byla již 24 kabelů (směr V 11 hodin 54 minut následovalo v řídícím středisku nové hlášení radiometra: „Nebezpečný cíl – kurz 248“, vzdálenost 13 kilowattů.“ Po obdržení a pochopení hlášení loď velitel vydal v 11 hodin 55 minut rozkaz: „Zastavte stroj!" Vzdálenost k cíli se zmenšila (o 250°) a činila 10 kabelů. Motorová loď „Kapitán Soroka" na cestě do Oděsy pokračovala ve sledování skutečný kurz 53° při rychlosti 12 uzlů a neprovedl žádnou akci, aby se vyhnul srážce.Na „Berezině“ v 11 hodin 55,5 minut následoval nový příkaz: „Start na palubě!“ a KKS začal popisovat oběhu doprava. Srážce však nebylo možné zabránit. V 11 hodin 57 minut narazila motorová loď „Kapitán Soroka“ svým přídí do levoboku „Berezina“ v nákladovém prostoru před zadní nástavbou. lodě měly rychlost asi 12 uzlů a příď lodi se doslova otočila na stranu a otevřela ji jako plechovka.Kabelové trasy podél boku byly zničeny a na "Berezině" vypukl požár. Byl rychle lokalizován a uhašen. Nákladní prostory válečné lodi byly naplněny palivem, potravinami a municí (včetně jaderné). Hrozbě smrti lodi z obrovské díry a výbuchu munice s možným radioaktivním zamořením prostoru se naštěstí díky nezištnému jednání posádky Bereziny a obrovské velikosti lodi podařilo předejít. Berezina byla nucena vrátit se do Černého moře na opravy. Otvor na levé straně byl zakryt velkou plachtou a KKS se bezpečně vrátila do Sevastopolu. Po vyložení munice byla Berezina odeslána na opravu do Oděsy (na náklady viníka srážky - ChMP MMF).

11. ČERVENCE 1986

–  –  –

Dělostřelecký člun byl součástí základny Kerch-Feodosia a plnil úkoly střežení bojových cvičišť a oblastí zkoušek zbraní. Při hlídce 11. července 1986 obdržel rozkaz od důstojníka operační služby základny, aby urychleně vyšel za hranici oblasti: Cape Kiik-Atlama, Cape Chauda. V 19:05 loď ztížila kotvu a zamířila rychlostí dvaceti uzlů na určené místo. Viditelnost v oblasti zálivu Feodosia byla nejméně 70 kabelů, stav moře byl bodový, rychlost větru (180°) byla 5 m/s. Velitel člunu na doporučení navigátora nastavil kurz 310°.4. Kurz umožňoval provést manévr v co nejkratším čase, ale proplul blízko nebezpečných hloubek s izobatou 5 m. Kormidelník neslyšel přesná čísla kurzu, ale nezkoušel, ale držel loď na průběh 3!4°. Ve skutečnosti byla loď, s přihlédnutím k driftu a chybě magnetického kompasu, na kurzu 321".

Radar a echolot na lodi nebyly zapnuty kvůli zjevné jednoduchosti situace. A v 19:20 loď vyskočila na pravoboku na pobřežní písčin poblíž Cape Chauda, ​​ale podařilo se jí sklouznout a opustila nebezpečnou oblast.

SRÁŽKA VELKÝCH PROTIPONORKOVÝCH LODĚ

"NIKOLAJEV" A "PŘÍSNÉ" (TF) 16. ČERVENCE 1986 Základní údaje BOD Nikolajev odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1134B".

Základní údaje BSK "Strogiy" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "61".

Skupina sovětských protiponorkových lodí vedená Tallinn BOD provedla výcvikové mise v Japonském moři. Abeam koncového tanku "Admirál Spiridonov" (projekt "1155"), ve vzdálenosti 9 kabelů vpravo, následovala japonská fregata, která plnila úkol sledovat sovětský oddíl.

Viditelnost na moři byla minimálně 50 kabelů, oblačnost - 9 bodů, stav moře - 1 bod, rychlost větru (110°) - 3 m/sec.

Ve 3 hodiny 12 minut přišel z vlajkové lodi Tallinn BOD příkaz náčelníka štábu protiponorkové lodní brigády: „Najednou se otočte doprava, kurz 275°. A o minutu později začaly vpravo kroužit tři lodě, kromě Admirála Spiridonova, kterému překážela japonská fregata. Při zatáčení se vzdálenost mezi BOD Nikolajev a Strogij začala zmenšovat z 16 na 14 kabelů a dále se zmenšovala s konstantním azimutem 276°. Lodě měly rychlost 15 uzlů a japonská fregata po paralelním kurzu 97° stejnou rychlostí skončila ve 3 hodiny 14 minut přímo na kurzu BOD "Strogiy" na vzdálenost 10 kabelů. V této době velitel „Strict“ vydal povel: „Obě vozidla

Zastavte!“ ao minutu později: „Vlevo na stranu. Pravé auto - malé vpřed. Vlevo - vraťte se!" Ve 3 hodiny Japonci.

16 minut a na můstku „japonského“ FRURO si uvědomil nebezpečí kolize a nehody a katastrofy začaly prudce kolovat doprava. Aby zabránili srážce s „Japonci“ na Strogiy BOD, v tu chvíli zahájili úhybný manévr doleva a dali povel: „Pravé auto – vpřed střed!

Zastavte!" Při sledování počínání japonské fregaty Strogij ztratil z dohledu obrat BOD „Nikolajev", který řídil vrchní asistent velitele lodi. Když viděl nebezpečné manévrování svých sousedů, ve 3 hodiny 16 minut vydal chybný povel k odbočení doleva a přikázal vzbudit velitele lodi, hlásil mu nebezpečnou situaci a prudké zmenšování vzdálenosti.Současně strážný důstojník vydal povel do volantu: "Vlevo na stranu!" Velitel Nikolaev, který skočil na most, ve 3 hodiny 18 minut stačil dát příkaz: "Zastavte stroj," - jak o minutu později havaroval kmen "Strict" do pravoboku „Nikolajeva" díky dopředné setrvačnosti (10 uzlů). Náraz zasáhl oblast příďového protiletadlového odpalovacího zařízení „Storm" a v povrchové části trupu se vytvořil klínovitý otvor pokovení. Příď "Strict" byl rozdrcen o 3-4 metry a vlivem setrvačnosti dopředné rychlosti byl "Nikolajev" (9 uzlů) rozlámán na kusy. Po odpojení obě lodě zastavily svůj postup a, po odstranění škod postupovali vlastní silou na základnu k opravám.

VELKÉ MALÉ PROTIPONORKOVÉ LODĚ "MPK-108"

DO FYZICKÝCH POLNÍ LODI "SFP-511" (Černomořská flotila) 14. SRPNA 1986 Základní údaje MPK-108 odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu 1124M.

–  –  –

Obě lodě byly po absolvování továrních a státních zkoušek určeny k převodu do jiných flotil SSSR. Fyzická polní loď "SFP-511" stála na vnější silnici v Sevastopolu a shodila záďovou a příďovou kotvu. Stav moře dosáhl 3 bodů, rychlost větru (310°): 10 m/sec, viditelnost na moři - 70 kabelů. Malá protiponorková loď opustila základnu rychlostí 12 uzlů a proletěla v těsné blízkosti levoboku SFP-511. Po popisu oběhu vpravo otočili na MPK volant doleva a oba vozy zastavili. Potom velitel "MPK-108" vydal rozkaz: "Obě auta zpět, chlapče. Volant je rovný!" Když bylo SFP 160 metrů daleko, byla levá kotva dána MPC a kormidlo bylo otočeno doleva, aby se snížil drift lodi. Když se vzdálenost mezi loděmi zmenšila na 70 metrů, MPC zastavilo obě auta a otočilo volant rovně. O pár minut později se házelo, ale kvůli vzrušení bylo okamžitě přerušeno. Pokus uhasit setrvačnost zpátečky odložením kotevního řetězu a umožněním pomalého pohybu obou vozidel vpřed nebyl korunován úspěchem. Vlna odhodila záď malé protiponorkové lodi na pravobok SFP-511 a lodě utrpěly menší poškození kůže a zábradlí.

Dodatek k VMIO. Vydání hib"J 59

MYTÍ STRÁŽNÍ LODĚ NA POBŘEŽÍ

"SKR-40" (Černomořská flotila) 27. PROSINCE 1986 Základní údaje "SKR-40" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "159", ale během poslední velké opravy v Bulharsku byly 2 instalace RBU-2500 a jeden záďový torpédomet zůstal.

Hlídková loď dorazila na vnější silnici Poti z Varny a náčelník štábu brigády dal předběžné povolení ke vstupu na základnu do 14:00. Ve 13:41 velitel lodi, kapitán-poručík Grushevsky, znovu požádal o povolení od důstojníka operační služby základny ke vstupu a poskytnutí vlečných člunů. Ve 14:25 OD základny vysílačkou veliteli oznámil, že kvůli bouřlivému počasí nebudou žádné remorkéry, které by zajistily vstup. Mořský stav do této doby dosáhl 4-4 bodů, rychlost větru (315°)

12 m/s, směr navíjení

100°, viditelnost na moři - 50 kabelů. Vstupní kanál do přístavu Poti o šířce 100 metrů má minimální hloubku 8,5 m a šířku 60 metrů

10 m. Vstup do přístavu je obtížný a nebezpečný při severozápadních větrech. A ve 14:27 velitel hlídky sdělil OD základny: „Vstoupím sám a počkám na vlečné čluny u vchodu. Po kurzu 120° při rychlosti 12 uzlů zahájil SKR-40 ve 14:35 zatáčku doprava do kurzu 156°. Ale během dvou minut kvůli silným vlnám a tlaku větru na pravoboku dostala hlídková loď nebezpečný seznam 50° a byla otočena na kurs 120°, čímž ztratila ovladatelnost. Velitel lodi vydal povely: "Zastavte auto, trochu couvejte, couvejte až na doraz!" V době od 14:38 do 14:40 se snažil pomocí strojů udržet loď na plavební dráze, aby neunášela na mělčinu doleva.

Dva podpůrné silniční remorkéry - "Kapitán Rekvava" a "Kapitán Khirikov" mu nemohli poskytnout pomoc kvůli silnému vzdutí a nízkému výkonu. Ve 14:40 narazil hlídkový člun levou stranou do západního pólu a velitel nařídil uvolnit kotvu na pravoboku. Okamžitě vítr a vlny začaly natáčet loď doprava. Velitel lodi nařídil navigátorovi, aby šel na příď, aby přijal vlečný konec od „kapitána Rekvavy“, ale při pokusu o přeplutí utrpěl těžké zranění hrudníku a námořníci ho sotva zachránili. Ve 14:45 remorkér „Kapitán Rekvava“ spadl na pravoboku hlídkové lodi v oblasti zádi a byl zasažen přes palubu prvním důstojníkem, kterého vlny vyplavily na pláž.

Námořníci s obtížemi zajistili vlečný konec, ale ve 14:47 se SKR-40 zachytil o zem kapotáží sonaru ao minutu později vlečný konec praskl. Současně se přetrhl kotevní řetěz a loď byla vynesena zádí na břeh, ve 14:50 narazila zádí na kamenné molo, vlny ji odhodily zpět a o pět minut později najela celou na mělčinu. trup. Vlny, vítr a silné vlnobití tlačily loď dál a dál ke břehu. V 15:05 se SKR-40 podařilo uvolnit levou kotvu a v 16:00 již pevně seděl na pobřežních mělčinách. Mnoho námořníků bylo vážně zraněno, ale nebyly žádné informace o lidských obětech. Vyšší důstojník na palubě "SKR-40" - náčelník štábu 82. divize cvičných lodí - neposkytl veliteli SKR při nehodě praktickou pomoc. Novoroční „dárek“ se ukázal být pro velení Rudomořské flotily nevítaný a záchranné operace byly zahájeny velmi rychle. Již v 15:30 byl povolán výkonný remorkér „Noztorozheny“, který do Poti dorazil do hodiny a půl. Ve 20:30 dorazil remorkér „Mužestvenny“ ze Suchumi. Druhý den ráno jsme odstartovali ze Sevastopolu a v 11:15 dorazili na velitelské stanoviště 184. brigády lodí zabezpečení vodní plochy - kontradmirál Rybak, kapitán 1. hodnosti Žbanov (šéf ACC KChF), kapitán 1. hodnosti Barinov a kapitáni 2. pozice Jankovskij a Sidorenko. A ve 12 I () Nehody a katastrofy

–  –  –

V přístavu Feodosia znovu kotvila malá protiponorková loď. Na moři byla úplná viditelnost, stav moře - 2 body, síla větru (310°) - 8 m/sec. Odpoledne 14. srpna 1975 dostal velitel MPK-43 rozkaz k odkalení, ale nevyvazovací manévr nepromyslel a neprovedl žádné výpočty. Loď měla kotvit v mezeře mezi stejným typem MPK a ponorkou S-65 stojící u mola. Na „MPK-43“ uvolnili levou kotvu a nasadili záďový nylonový konec na zeď. Jenže tlakový vítr zatlačil MPK na ponorku S-65 a v této situaci velitel MPK zmátl a urychleně vydal rozkaz k odstranění kotvy.

Ve spěchu neuhlídal záď a při vytahování kotvy praskla. Při pohybu MPK-43 po trupu ponorky S-65 došlo k poškození pravé vrtule a promáčknutí vnějšího pláště.

NÁMOŘ DESTROYER "OZARENNYY"

VOJENSKÉMU TANKERU "ZLATÝ ROH"

7. ZÁŘÍ 1975

–  –  –

Vojenský tanker „Golden Horn“ byl zakotven v oblasti Chauda 7. září 1975. Mořský stav dosáhl 4 bodů, síla větru (240") - až 6 bodů, viditelnost - plná. Velitel torpédoborce "Ozarenny" dostal za úkol přiblížit se k zádi tankeru a doplnit palivo. Výpočty pro přiblížení tankeru v r. v podmínkách silného větru a vln velitel „Ozarenny“ tak neučinil a manévroval „od oka“. Přibližovací manévr byl neúspěšný a torpédoborec skončil vlevo od tankeru v paprskové vzdálenosti. Téhož dne, 28. prosince 1986, byla provedena měření v okolí lodi a přípravné práce k vyplavení TFR.

Ve 22:15 dorazil ze Sevastopolu největší záchranář flotily Elbrus. 29. prosince v 10 hodin byly zahájeny práce na vyplavení hlídkového člunu: hasičský člun „PZhK-67“ odčerpal vodu ze zatopených oddílů a ve 12:30 odjel do přístavu. Dva výsadkové čluny „DKA“ a „DKA-237“ se přiblížily k pravoboku a vysadily na loď skupinu záchranářů. Do 21:30 se při pokusu o vynesení TFR znovu přetrhlo vlečné lano a hlídkový člun uvízl na okraj kanálu v průběhu 69°. Nebyla pozorována žádná filtrace vody krytem. Ve 02:30 dorazily do Poti záchranné remorkéry SB-922 a SB-4, námořní grejdr MGR-229600 a bagr MDS-9 a také doplňovač Kodor. Do 6. hodiny ranní 30. prosince 1986 se SKR-40 podařilo nainstalovat ocelové lano z vlečného člunu Muzhestvenny. Ve 100 hodin ráno "Courageous" zahájil operaci tažení strážce z okraje kanálu. Viditelnost moře - 40 kabelů, stav moře - 2-3 body, rychlost jihozápadního větru - 8 m/sec. Během hodiny byl SKR-40 vytažen a odtažen do přístavu k opravě. "

VELKÉ U kotviště velké protiponorkové lodi

"ADMIRAL NAKHIMOV" (SF) 22. DUBNA 1987 Hlavní údaje BSK odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1134A".

BPC admirála Nakhimova se po splnění úkolů bojového výcviku vracelo z moře na základnu Severomorsk, v každém sledu měl v akci jeden kotel. Pozorovaný příliv ("vysoká voda"), stav moře - 1 bod, rychlost větru (310°) - 5 m/s, aktuální rychlost - 0,2 uzlu, viditelnost - do 10 mil.

Admirál Nakhimov s rychlostí 6 uzlů nastavil kurz 140° s očekávaným úhlem náběhu do kotviště 8°.

Ve 00:09 zjistil navigátor posun doprava ve vzdálenosti 8,5 kabelu od kotviště. Velitel lodi ignoroval hlášení navigátora, ale dostával od navigátora nepřetržité zprávy o snosu k molu a pochyboval o bezpečnosti přiblížení. Ve 12 hodin 12 minut - vzdálenost k molu se zmenšila a velitel posunul volant "doleva - 15°", "Obě auta - jeďte!" Ve 12:14 nahlásil náčelníkovi štábu brigády své pochybnosti a přesun zastavil. Vzdálenost ke kotvišti byla menší než dvě délky kabelu a nájezdový úhel se snížil na 4°. Náčelník štábu, který se pohodlně usadil na pohovce, rozhodnutí o stažení neschválil. A ve 12 hodin 18 minut se BOD „Admirál Nakhimov“ na kurzu 131° a dopředné rychlosti asi 2 uzlů naskládal na pravoboku na konec plovoucího kotviště. V důsledku kolapsu loď získala otvor o rozměrech 8,2 x 0,76 m nad vodoryskou s prasknutím šesti rámů, demagnetizačních vinutí, kabelových tras BC-2 a RTS.

SRÁŽKA MALÉ PROTIPONORKOVÉ LODĚ "MPK-41"

S LODI HRANIČNÍ STRÁŽE "PSKR-803" (TF) 8. ZÁŘÍ 1988 Základní údaje "MPK-41" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1124".

–  –  –

Malá protiponorková loď „MPKs sh 0 DTR 41“ společně s „MPK-117“ plnila úkol turkmenského centra „Lazo“ blízké protiponorkové ochrany vyloďovacího oddílu „Zealant“ (DESO) během zkušebního taktického ^^o Cvičení "MPK-117". Byla úplná noční viditelnost, oblačnost - 10 bodů, stav moře - 2 body, rychlost větru (80°) - 7 m/s. O pohraniční hlídkové lodi "PSKR nebyly žádné informace -803", která plnila úkol ochrany státní hranice SSSR o umístění a akcích sil účastnících se cvičení. Hlídková loď manévrovala s vypnutými světly rychlostí 27 uzlů a snažila se vizuálně identifikovat lodě. Po vizuální identifikaci pomocí světlometu dvou hlídkových lodí „Zealant“ a „Proud“ ve vzdálenosti 1 kabelu, velitel „PSKR-803“ snížil rychlost na 15 uzlů a nastavil opačný kurz o 90°. Tento kurz nabral hlídkový člun směrem k výsadku. Mezitím se „MPK-41“ ve 3 hodiny 06 minut nastavil na kurz 0°, aby zkontroloval hydroakustický kontakt, který se ukázal jako nepravdivý a ve 3 hodiny 22 minut začal zatáčet doleva na kurzu 225°, aby zaujal pozici v pořadí, rychlostí 14 uzlů. Ve 3 hodiny 46 minut se "MPK-41" otočil doprava na kurzu 270° a po 3 minutách velitel MPK vizuálně detekoval siluetu lodi na čelním kurzu podél příbojových vln u kmene a 30 vteřiny před srážkou se podařilo zavelit: „Přímo na palubu!“ O několik sekund později se připojil velitel brigády, který stál opodál a zavelel: „Vlevo na palubu!“ Na hraniční lodi také objevili přibližující se siluetu MPK ve vzdálenosti minimálně 400 metrů a signalista PSKR stačil na GKP jen zakřičet: „Pravé kormidlo!“ Lodě se srazily a PSKR-803 zasadil pohledný úder svým dříkem na levou stranu MPK-41 poblíž torpédometu. Obě lodě utrpěly značné poškození trupu a byly dlouhou dobu mimo provoz.

–  –  –

rychlost větru (250") - 10 m/s. Po identifikaci cíle ve světle světlometu přímo na přídi, jako rybářský člun, se velitel "SKR-86" v 19:00 nevědomky otočil doleva. O tři minuty později byl hlídkový člun v přední setrvačnosti 7 - 8 uzlů (na kurzu 107) zasáhl přídí trawler. Náraz zasáhl levou stranu SRTM "KI-8067" pod úhlem 95° v prostor strojovny, 1,5 metru nad vodoryskou Na hlídkové lodi došlo k deformaci dříku v oblasti 3 - 20 rámů Záchranný remorkér "SB-6" dorazil na místo neštěstí a začal tažení poškozeného trawleru, ale ve 3 hodiny 33 minut 9. prosince 1988 se SRTM "KI-8067" potopil v hloubce 98 metrů ve vzdálenosti 28 mil od pobřeží.

Poznámka: nutno podotknout, že kapitán trauleru nereagoval na signály vydávané hlídkovou lodí a pokračoval ve stejném kurzu a rychlosti, což lze vysvětlit pouze alkoholovým opojením posádky trauleru. Neustálá a nekontrolovatelná opilost na domácích malých a středně velkých rybářských plavidlech je příčinou mnoha nehod a úmrtí na moři.

SRÁŽKA ČLUNU POHRANIČNÍ STRÁŽE "P-514"

S PŘEPRAVNÍM NÁDOBEM TYPU „VOLGO-BALT“ V ROCE 1988 Základní údaje PSKA „P-514“ odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu „1400“ („Grif“).

V roce 1988 pohraniční hlídkový člun „P-514“, součást 18. samostatné brigády pohraničních lodí (Odessa), vykonával hlídkovou službu na moři a aby se vyhnul bouři, vstoupil do oblasti Belgorod-Dnestrovský přístav na západním břehu ústí Dněstru Při manévrování v oblasti jižního vědra mezi Shirokiy a Northern Moles byl rozdrcen říčním transportním plavidlem typu Volgo-Balt. Úder z kmene Volgo-Balt zasáhl střed trupu a hraniční člun byl nucen vrhnout se na břeh, aby zabránil zaplavení. Později byl vyzdvižen, ale nebyl obnoven a po opravě byl prodán soukromé firmě v Mariupolu (v roce 1990.) Poznámka: Popis nehody s navigací je založen na výpovědi očitých svědků. Přesné datum neštěstí autoři nezjistili.

DOTKNUTÍ SE ZEMĚ RAKETOVÝM ČLUNEM "R-334" (BF) 28. LISTOPADU 1989 Základní údaje "R-334" odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1241.1" s výměnou raket za nové "Moskit" střely.

Raketový člun opustil přístav Lomonosov v 11:07 28. listopadu 1989 na svůj první vyplutí, aby provedl první fázi továrních námořních zkoušek. Ve 14:16 byl uvolněn remorkér a v oblasti leningradské přijímací bóje začalo manévrování k testování vozidel. V 17:00 velitel člunu určil místo a se svolením náčelníka štábu opustil kormidelnu, aby obešel loď. V 17 hodin 14 minut došlo k mírnému předstihu a začalo jednání o systému řízení vzduchu s podpůrným plavidlem, které bylo v dálce. Uvolnění kabelu hib "J 63 pin 59. V 17:15 určil navigátor člunu polohu podle vizuálních směrů a nejkratší vzdálenosti ke břehu. Byla zaznamenána plná noční viditelnost, stav moře - 1 bod, rychlost západního větru - 3 - 5 m/sec Hlídač Kormidelník nepozorně držel hlídku na kormidle a až do 17:25 člun nekontrolovaně kroužil vpravo a rychlost člunu byla zvýšena na 14 uzlů Senior na palubě - vedoucí divize lodí ve výstavbě požádal zásobovací plavidlo, aby se identifikovalo světlem. Odpovědný předávající člun stál poblíž na můstku a řekl mu, že ho pozoruje světlomet lodi. Byl to však požár majáku Krasnaja Gorka. Kormidelník dostal rozkaz řídit směrem k požáru. V 17:25 se navigátor člunu znovu pokusil určit místo vizuálním zaměřením, ale nezajímal se o směr pohybu člunu z důvodu neznalosti navigační oblast nebyla schopna zaměřovat. 17:35 velitel člunu dokončil obchůzky a dorazil do kormidelny, ale nezasáhl do řízení člunu, nevyžádal si hlášení o kurzu a neobjasnil situaci. A v 17 hodin 42 minut se loď "R-334" rychlostí 12 uzlů dotkla písčité půdy. V důsledku nehody byly oba šrouby a levá konzola vedení hřídele poškozeny oblázky. Po opravách doku a nových testech byla loď převedena po vnitrozemských trasách do Černého moře.

DOTKNUTÍ SE PŮDY S DĚLOSLELECKÝM ČLUNEM "AKA-312"

13. PROSINCE 1989 Základní údaje AKA-312 odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu 205P.

–  –  –

SRÁŽKA BODU "Maršál VOROSHILOV"

S TRANSPORTNÍ CHLADNIČKOU "GORETS"

V NOCI Z 19. NA 20. LISTOPADU 1990 se BPC „maršál Vorošilov“ (projekt 1134A), pod velením kapitána 2. hodnosti V. Katasonova, vracel na základnu po dokončení bojových výcvikových misí a obdržel povolení od důstojníka operační služby k kotva v zátoce Patroclus. Ve 23:45 bylo na lodi vyhlášeno cvičení a o deset minut později všechna bojová stanoviště a velitelská stanoviště hlásila na můstek, že jsou připravena proplout úžinou (Východní Bosporský průliv). BOD sledoval kurs 300 stupňů při rychlosti 14 uzlů a v 00 hodin 01 minut detekoval tři cíle na radarové obrazovce přímo před sebou. Změnou kurzu doprava o 5 stupňů loď snížila rychlost na 8 uzlů. V 00 hodin 07 minut prošel maršál Vorošilov po jeho levé straně s ledoborec Kyjev ve vzdálenosti 2,5 délky kabelu. Po přechodu na pozorovací cíl č. 3 ("Highlander") jsme vypočítali jeho kurz (120°) a rychlost (7-8 uzlů). Po 2 minutách ale zjistili, že cíl č. 3 náhle změnil kurz, č. 1 křižuje dráhu BSK přímo před nosem. V 00 hodin 09 minut velitel lodi vydal rozkaz: "Zastavte stroj!", "Machine back, medium" a "Machine back, full." O minutu později se dřík BSK zařízl do přídě lednice Gorets a prořízl pravobok plavidla, čímž se vytvořil otvor o rozměrech 8 x 9 metrů. Po 1-2 minutách se kolidující loď a plavidlo oddělily. BOD unikla se zmačkaným stonkem a prasklinou v trupu 2 metry nad čarou ponoru. Nejsou žádné oběti.

SLOŽENÍ VELKÉ PROTIPONORKOVÉ LODĚ "KERCH"

V kotvišti 1. BŘEZNA 1993 Základní údaje kerčského BSK odpovídají technickým charakteristikám. projekt "1134B".

Když se BOD „Kerch“ po splnění výcvikového úkolu vrátil z moře, dostal nový úkol – ukázkové vyvázání k molu se zádí. Velitel lodi kapitán 1. hodnosti A. Demidenko se za přítomnosti nejvyšších orgánů rozhodl neztratit tvář. Ale bezohledné manévrování a extrémně špatné dovednosti v ovládání lodi vedly k tomu, že ukázkové kotvení bylo neúspěšné. Se stále nezhasnutou setrvačností zpátečky se BOD „Kerch“ s rachotem zřítil do kotviště č. 14. Naštěstí nebyly žádné oběti, ale tažený PLYN „MG-325“ „Vega“ byl nárazem na betonové molo rozdrcen a zničen. Záď Kerče se proměnila v jakýsi „akordeon“ a loď byla naléhavě odtažena do kbelíku Sevmorzavod pro naléhavé opravy. Tvrdá práce sevastopolských dělníků za necelé dva týdny umožnila loď kompletně obnovit a Kerč mohl znovu vyplout na moře.

NEBEZPEČNÉ MANÉVROVÁNÍ MALÉ RAKETOVÉ LODĚ

"SHTIL" PŘI TAŽENÍ 2. BŘEZNA 1995 Základní údaje Shtil MRK odpovídají výkonnostním charakteristikám projektu "1234.1".

Malá raketová loď „Shtil“ (do 18. března 1992 – „Komsomolets Mordovia“) dokončila střední tovární opravy v loděnici Balaklava a dostala za úkol přesunout se na svou stálou domovskou základnu v Sevastopolu. Ráno 2. března 1995 se vlečný člun „BUK-874“ přiblížil k RTO, aby zajistil jeho stažení z Balaklavského zálivu. Viditelnost na moři přesahovala 50 kabelů, vlny byly asi 3, rychlost větru 10 m/sec. Po uvolnění vyvazovacích šňůr a navinutí záďového vlečného lana BUK-874 odtáhl MRK k východu ze zálivu. Asi v 10 hodin dopoledne přivezl remorkér loď na výjezdovou plavební dráhu, zádí napřed a s obtížemi začal překonávat přibližující se vlny. Nízký výkon vlečného člunu a silné poryvy větru vedly k tomu, že rychlost vlečení klesla téměř na nulu a lodě začaly snášet na nedaleké skály. Velitel "Shtil" vydal neuvážený rozkaz: "Střední rychlost zpět. Vzdejte se zátahu." V závěsu není dodatek k VMIO. Výroba hib "J 65 již skončila, když MRK začal nabírat rychlost. Tažná loď se svým zpožděním otočila k vlně a při dopadu vlny na stranu se málem převrátila. Námořníci na remorkéru a Shtilovi se během chvilky podařilo odříznout kabel a osvobodit vlečný člun, který se spěšně vrátil do Balaklavy.

–  –  –

asi 200 metrů. Namísto opakování přiblížení se velitel torpédoborce rozhodl s pomocí strojů zatočit doprava, čímž je zpochybnil. Velitel divize, který byl na palubě torpédoborce, nepřestával v chybném jednání svého podřízeného a lhostejně se díval na to, co se děje.

„Osvětlené“ rychle odfoukl vítr a provoz strojů při nízké rychlosti se ukázal jako neúčinný. O několik minut později zasáhl torpédoborec silou záď tankeru. V důsledku nahromadění byl příď Ozarenny promáčknutý a zábradlí na pravoboku zdemolováno a vnější plášť tankeru byl poškozen nad čarou ponoru.

NEBEZPEČNÉ MANÉVROVÁNÍ TĚLA "AKTIVNÍ"

A VTK "MEZEN" (Černomořská flotila) 24. ŘÍJNA 1975

Základní údaje BOD "Deyatelny" (projekt "1135", třída "Krivak-1"):

(viz TTD BOD "Smashing" během podzimu 19,3,75 g)

–  –  –

Nehoda plavby str. velká protiponorková loď "Deyatelny" a vojenský transport "Mezen" se vyskytly v místě silnice Streletskaja Bay za dobrého počasí a plné noční viditelnosti.

Deyatelny BOD testoval hydroakustické stanice při manévrování v lokalitách Inkerman. Tyto testy pro něj nebyly plánovány a navíc loď nezákonně vyvolala signály „plavidla, které nemůže dát přednost“, které nesplňovalo pravidlo „4E“ pravidel pro zabránění srážkám lodí – (PPSS-60 ). Mezenský transportér, který nerozuměl signálu vysílanému Deyatelny, byl na srážkovém kurzu jižně od inkermanských linií. Ve 4 hodiny 32 minut se doprava začala prudce stáčet doleva, aby vstoupila do Streletské zátoky. Manévr protínající dráhu „Aktivní“ byl proveden náhle a bez předchozích směrových světel. Vzdálenost mezi loděmi byla asi 10 kabelů. Velitel BOD, který zjistil náhlou zatáčku Mezenu, byl nucen pracovat s vozidly „Stop!“ a pak – „Plnou rychlostí zpět!“ Opatření, která přijal, mu umožnila vyhnout se srážce a minout Mezen. na přídi ve vzdálenosti menší než 4 kabely.

DOTKNUTÍ SE ZEMI STRÁŽNÍ LODI "IRKUTSKY"

KOMSOMOLETY "(TF) V ROCE 1975

–  –  –

Získejte hlídkovou loď! úkol odstranit ze břehu personál korekčního stanoviště v oblasti Cape Assumption. Povinnosti dočasně nepřítomného velitele lodi plnil náčelník štábu divize. Vypočítaný kotevní bod, schválený předem, byl umístěn mezi izobatami je 5 a 10 metrů. V 19 hodin 25 minut velitel BC-1 ohlásil nutnost odbočit z kursu 255" na kurs 0" ao minutu později loď dorazila k předpokládanému parkovacímu bodu. Náčelník štábu ignoroval hlášení navigátora a hlídka ušla izobatu 5 metrů a zakotvila pět set metrů od břehu.

Nebyla zajištěna bezpečnost kotvení. Poté, co hlídková loď přijala personál korespondentského stanoviště, zvážila kotvu ve 20:38 a kroužila nízkou rychlostí doprava. Navigátor znovu, než zvedl kotvu, navrhl nechat kotviště obráceně na izobatu 5 metrů a poté loď otočit. Ale jeho doporučení byla ignorována a loď začala točit motory doprava nízkou rychlostí vpřed. Ve 20 hodin 39 minut se Irkutsk Komsomolets dotkl podvodních kamenů a poškodil kapotáž hydroakustické stanice Pegasus-2 a obě lodní šrouby.

Poznámka: přesné datum plavební nehody nebylo stanoveno Hydrometeorologická situace v době nehody: viditelnost 150 kabelů, stav moře - 1 bod, síla větru (170 stupňů) - 3 m/sec.

SRÁŽKA STRÁŽNÍ LODĚ SKR-92 (TF) S RYBÁŘSKÝM TRAWLER „BÁSNÍK“ V ROCE 1975

–  –  –

Hlídková loď plnila hlídkové funkce v oblasti cvičení a bojové střelby flotily. Na lodi byl i úřadující velitel brigády a jeho štáb. Velitel "SKR-92" obdržel rozkaz od důstojníka operační služby základny identifikovat a odstranit neidentifikovanou loď z oblasti nebezpečné pro plavbu. Hlídka se dala do pohybu. Byla plná noční viditelnost, stav moře dosáhl 4 bodů, rychlost větru (318") byla 18 m.s. Ve 3 hodiny 20 minut "SKR-92" detekoval na obrazovce radaru neidentifikovanou loď a začal se přibližovat, volal loď na VHF. Na neidentifikované lodi, a ukázalo se, že je to MRI „básník“, byla VHF stanice zapnuta na jiné frekvenci a hovory nebyly přijímány. Ve 4 hodiny 25 minut od hlídkové lodi plující na kurz 170" při rychlosti 13 uzlů byly vypáleny tři červené rakety a magnetická rezonance se o několik minut později otočila a obrátila kurz. Hlídka se v době od 4 hodin 30 minut do 4 hodin 36 minut přiblížila k narušiteli a vizuálně jej identifikovala. Trawler opustil nebezpečný prostor rychlostí deseti uzlů a ze vzdálenosti 50-60 metrů zastupující velitel brigády předal trawleru rozkaz k opuštění prostoru pomocí elektrického megafonu. Poté nařídil veliteli ICR, aby odbočil doprava a následoval do určené oblasti, a sám sestoupil do mapové místnosti. Ve 4 hodiny 39 minut MRI „Básník“ začal kroužit doleva, položil se na kurs 250° ao minutu později se „SKR-92“ začal otáčet doprava na kurs 217, přičemž zdvih byl 12 uzlů. Na začátku těchto manévrů nebylo možné pozorovat vzájemnou polohu a nebyly vydány žádné světelné ani zvukové signály. Výsledkem bylo, že na konci oběhu se SKR-92 nebezpečně přiblížil k trawleru a ve 4 hodinách 44,5 minutě mu zasadila ránu pohledem svým kmenem.

–  –  –

Srážka minolovky "MT-56" S MOTOROVOU LODI

IVAN TURGENEV" (MMF SSSR) V ROCE 1975 došlo k navigačnímu incidentu (nehodě) za plné noční viditelnosti, vítr (90) - I m/s, klidné moře. Námořní minolovka "MT-56" (projekt "254") obdržela od r. Důstojník operační služby brigády OVR nařídil doprovod tankeru Ozernoje, ačkoli takový úkol nebyl dříve stanoven v plánu bojového výcviku Minolovce dočasně velel náčelník štábu divize, který nahradil velitele, který pokračoval dovolená. Minolovka MT-56 vedla budící kolonu. Následovala ji: tanker "Ozernoje", "MT-92" (projekt "254") a motorová loď "Kostroma". V 19:16 jel konvoj rychlostí 8,3 uzlů podél vod Avachinskaya Bay a vedoucí minolovka detekovala radar přímo před sebou ve vzdálenosti 40 kabelů blížící se plavidlo. Provedení náhodného a neplánovaného pilotážního cvičení nebylo hlášeno operačnímu důstojníkovi OVR včas a povolil odjezd motorové lodi „I. Turgeněv“ ze základny. Loď řídil starší důstojník, který při sledování tankeru „Ozernoje“ nedokázal včas odhalit minolovku, udělal chybu rozhodnutí odklonit se od tankeru otočením doleva od plavební dráhy. V tuto chvíli „MTN 56“ vizuálně rozlišila světla přibližující se lodi a v 19:30 snížila rychlost na malou rychlost a otočila se doprava na kurs 346.“ Po 4 minutách úřadující velitel „MT- 56" zjistila, že loď také změnila kurz a zmateně vydala řadu příkazů: "Pravá paluba!", "Levá paluba1", "Zastavte vlevo!" V 19:35 motorová loď "Ivan Turgenev" narazila na levá strana „MT-56“ se stopkou. V borgu nad čarou ponoru se objevila díra o velikosti 0,8x1,0 metru čtverečního a po straně byly poškozeny kabelové trasy. Náčelník štábu dobrovolně opustil pohotovostní loď a odešel na základnu na jiné lodi.

UZEMNĚNÍ STŘEDNĚ PŘISTÁVAJÍCÍ LODĚ "SDK-110"

16. března 1976

–  –  –

Tři střední výsadkové lodě se vracely ze cvičení na krymskou námořní základnu. Na moři byla hustá mlha, viditelnost nulová, stav moře 1 bod, rychlost větru (90°) až 4 m/sec.

Velitel brigády výsadkových lodí, který byl na vedoucí výsadkové lodi, učinil neopodstatněné rozhodnutí vstoupit na základnu v mlze v brázdě se vzdáleností mezi loděmi 80 metrů. Rychlost byla stanovena na 6 uzlů. Nebyla zajištěna organizace průjezdu vstupním kanálem za ztížených povětrnostních podmínek a nebyly udržovány informace o relativní poloze lodí. V 01:15 projela vedoucí loď kanál, ale SDK-110, který byl třetí v pořadí, ztratil orientaci. Špatná organizace práce hlavního velitelského stanoviště a sledování polohy lodi „od oka“ na obrazovce radaru vedly k tomu, že v 01:31 se SDK-110 nejprve dostal za levý okraj plavební dráhy. O tři minuty později byla na pravoboku objevena bóje č. 26 omezující levý okraj vstupního kanálu. Velitel nařídil přemístit kormidlo na pravobok a změnil kurz z 55° na kurz 90°. Po dalších dvou minutách „SDK překročil šestimetrovou izobatu a v 01:38 minut najel přídí na vrata výložníku a přešel za pravý okraj odkapávacího otvoru. Vzhledem k písčité půdě nedošlo k žádnému poškození trup a další den byla loď bezpečně vyzdvižena.

Victor ZAIBERT Ředitel Vědeckého centra pro archeologii a kulturní genezi Akademie Kokshe, profesor archeologie, doktor historických věd, Kokshetau Úvod: „Fyzický život starověkých kultur je uložen v archeologech...“ Školicí práce se skládá ze dvou díly, z toho 25 úkolů 1. díl obsahuje 19 úkolů, 2. díl 6 úkolů K dokončení cvičné práce o historii...“ LITERÁRNÍ PAMÁTKA „Zaplétejte alespoň malou větvičku do toho věnce Slávy, se kterým je sv. korunován, přidat nové vlastnosti k jeho atraktivnímu , známému obrazu z dětství,..." "SG-trans" "SG-trans" historie od roku 1959 Hlavní činnosti Poskytování služeb pro přepravu, prodej a skladování zkapalněných plynů Ge.. .» VZDĚLÁVACÍ INSTITUCE V SYSTÉMU KULTUROLOGICKÉHO POZNÁNÍ Prekarpatská národní univerzita L. I. Zeliska... "kultury PhD uchazeč katedry teorie Petrohradské univerzity a dějin kultury, kultury a umění..." na břehu z toho se nachází Sedo Koblin. Nyní je Koblin bezvýznamný...“ M.G., Korolev...“

1993

1994

Ve dnech 12. – 27. října 1994 pracovala v tichomořské flotile komise složená ze zástupců Výboru státního majetku Ruské federace a prokuratury Pacifické flotily. Účelem kontroly je dodržování právních předpisů Ruské federace o prodeji majetku.

TAVKR "Novorossijsk" (stáří 11 let, zůstatková cena 39 284 130 USD) prodán za 3 832 348 USD. Škoda způsobená státu byla 34 969 890 $ – 25. listopadu 1994

TAVKR "Minsk" (stáří 15 let, náklady na postavenou loď 250 000 000 rublů, zbytková hodnota v době prodeje 86 580 000 rublů nebo 27 424 770 USD) byl prodán za 4 236 709 $. Škoda způsobená státu byla 23 188 060 $ 25. listopadu 1994

Prodejci Minsku a Novorossijsku tvrdí, že lodě byly prodány jako kovové. Rozdíl ve zbytkové hodnotě dvou největších hladinových lodí námořnictva a jejich prodejní ceně jako šrotu činí 57 870 780 USD.

V důsledku toho bylo za tuto částku odstraněno odpovídající vybavení a materiál a teprve poté se lodě proměnily v kovový šrot. Kde je toto zařízení, kam se dodává nebo kde se prodává?

Pro srovnání: PSKR 3. řadový projekt 10410 s výtlakem 385 tun stál v roce 1993 o něco více než 7 milionů dolarů a je plně vybaven. To je vlastně stejný dolar, za který byly prodány lodě Projektu 1143. Ze dvou křižníků převážejících letadla se ukázalo, že částka byla nižší než náklady na jednu hlídkovou korvetu.

Prodejní cena za železo TAVKR "Minsk" je 4 miliony 236 709 USD. Tyto peníze šly do rozpočtu. Tato částka je přibližně 0,268 % původní ceny. Méně než půl procenta. Křižník sloužil necelých 20 let. Podle amerických pravidel loď, která sloužila déle než 16, ale méně než 20 let a je ve stavu připravenosti k boji, nemůže být prodána jiné flotile za cenu nižší než 50 % původní (i když průměrná loď série - tedy ne první a ne poslední, protože první je mnohem dražší, druhá o něco levnější). Prodej lodi do šrotu je dán tržní cenou, ale vyřazení z flotily (tedy ze zastavovací fáze D – šestiměsíční připravenost ke zprovoznění) není povoleno, pokud zůstatková hodnota lodi zůstane do 10 % náklady na stavbu - musí být sníženy pod tuto úroveň demontáže, ale tak, aby cena díla nevedla naopak ke zvýšení ceny ostatků. Pravda, to vše se netýká letadlových lodí a bitevních lodí, k jejichž prodeji je potřeba zvláštní povolení Kongresu a cena každé lodi se určuje zvlášť.

Prodejní cena Novorossijska je ještě nižší.

Pokud se zaměříte na přední modely vybavení, pak si za peníze získané z prodeje Novorossijsku můžete koupit 1 (jeden) tank M1 Abrams, ale ne nový, ale potřebuje modernizaci; za peníze z prodeje „Minsk“ - jeden a půl, maximálně dva. T Rusko tedy po prodeji dvou docela moderních křižníků s letadly dostalo peníze na nákup maximálně tří nepříliš moderních tanků.

Operace TSUMR v roce 1994 s kódovým označením „Ilmen“.

Úkol zní: jaká částka (v amerických dolarech) by měla být získána z prodeje 30 lodí a plavidel v říjnu 1994 maskovaných jako miniloď Ilmen, pokud byly prodány za nejnižší cenu za tunu kovového šrotu (140 USD) ?

Klíč k řešení. Podle oficiální zprávy „The Platon Report“ (časopis makléřského domu za rok 1997) byly minimální náklady na kov na řezání lodí na šrot pro oblast Dálného východu v říjnu 1994 140 USD za tunu. Nižší cena nebyla! Prodej za nižší než minimální cenu je jednoznačně ztrátový. Když to řeknete nějakému rozumnému člověku, první věc, na kterou se zeptá, je: „...je s prodejci vše v pořádku?

Ale pro naše „obchodníky“ je to nevhodné. Prostě s jejich hlavami je všechno v pořádku a dokonce velmi dobré. Neprodávali své, ale hlavně nezapomínali na sebe.

Ukazuje se, že 30 jednotek (ponorky, hladinové lodě a plavidla zvláštního určení) bylo prodáno pod rouškou malé lodi MRZK pr.861 „Ilmen“:

Tři BDK pr. 1171: „A. Tortsev", BDK-25, "S. Lazo";

Pět BDK pr. 775: BDK-197; BDK-63, BDK-90, BDK-181, BDK-48;

MRK pr. 1234 „Vichřice“;

TFR pr. 1135 „Proud“;

MDK-96 př. 771;

SKR pr.159: SKR-138, SKR-133, SKR-128;

Dvě plovoucí základny ponorka z roku 1883: „Ivan Kucherenko“, „Ivan Vakhromeev“;

MPK-114 př. 204;

MPK pr. 1124: MPK-81, MPK-122;

MTSH pr. 266 MT-208;

Dva MTSH pr.254: MT-27, MT-53;

Tři ponorky: Projekt 690 SS-36, Projekt 651 B-63, Projekt 629a B-163;

Tři ponorky Projektu 641: B-885, B-833, B-112;

OIS pr. 861 "Zapolyarye".

TSUMR a VES, na základě smlouvy č. 148/8/4050 ze dne 10. 6. 1994, pod rouškou Ilmen MRZK, prodaly výše uvedené lodě jako „přídavek“ k Minsk a Novorossijsk TAVKR prodaným za téměř nic. Celková tonáž 30 jednotek byla 55 643 tun, zatímco hmotnost kovu byla 38 905,1 tun.

Prodejci, kteří 1,7krát podcenili minimální cenu kovového odpadu, rovnající se 140 USD a stanovili ji v průměru 81,74 USD za tunu, získali z prodeje 3 180 390 USD. Měl dostat 5 764 066 $. Škoda pro stát činí 2 583 676 $.

Chtěl bych se zeptat těch, kteří smlouvy podepsali - Kachanov, Zobnin, Letunov, Eremin, Vasiliev a další prodejci: co bylo cílem prodat tyto lodě za cenu za tunu kovu pod minimální cenu?

A k šéfům státního zastupitelství: jaký cíl sledoval vyšetřovatel u zvlášť závažných případů GVP V. Strikalova a státních zástupců dozorujících jeho činnost, aby si toho nevšimli?

Prodej námořních lodí byl umístěn na běžícím pásu:

1995

EM pr.56A „Thundering“ byl 28. března 1995 prodán za 225 000 $. (390 tun × 140 USD za tunu = 54 600 USD; není to špatné hnízdo!)

MRK pr. 1234 „Grad“ byl prodán za 13 100 $ 11. března 1995 - jako ojetý zahraniční automobil. Smlouvu podepsal osobně zástupce vrchního velitele námořnictva – náčelník námořní logistiky admirál I. F. Vasiliev.

Tímto materiálem otevřu dlouho plánovanou sérii zpráv a poznámek věnovaných lodím Projektu 1135 (kód "Burevestnik"). Donedávna zbyly čtyři v plechu plus jeden (různých úprav), ale 1 (2 korby) korby odešly v létě a na podzim do nebe, jak se říká... Nahrávka byla zamýšlena jako příběh o TFR "Ladny", ale během vyhledávací kampaně byl přeformátován do obsáhlejšího přehledu
Autor si neklade za cíl encyklopedickou přesnost vyprávění.

2. Podle volné encyklopedie lodě Yantar Shipyard (Kaliningrad) a Zaliv Shipyard (Kerch) projektu 1135 postavily 17 lodí (a se všemi úpravami - 40 trupů, 1 trup byl rozebrán v roce 1995) To jsou jen zástupci projektu 1135 : TFR "Bditelny", TFR "Bodriy", TFR "Fierce", TFR "Strong" (bez fotografie), TFR "Decent" (bez fotografie)

2.2 TFR „Active“, TFR „Zelant“, TFR „Selfless“ (hromadné v Černém moři, více samostatně),

2.3 TFR "Zadorny", TFR "Immaculate", TFR "Ladny"

2.4 TFR "Purvisty"

Na základě lodí Projektu 1135 (kód „Burevestnik“) byly vyrobeny různé modifikace.
- 1135M (třída Krivák-II) - modernizace projektu 1135 o výtlaku 3000 tun. Místo AK-726 byly instalovány 100mm AK-100 s řídicím radarem „Lev“, sonar byl nahrazen „Titan-2T“
- 11351 (třída Krivák-III) - pohraniční hlídková loď, kód - „Nereus“. Místo komplexu PLUR byl umístěn jeden 100mm AK-100 AU, místo celého zadního zbraňového komplexu byla umístěna ranvej s hangárem pro vrtulník a 30mm útočné pušky AK-630 s řídícím radarem Vympel. Nasazen byl také nový podvodní PLYN „Platina-S“ a vlečný PLYN „Bronza“.
- 11352 (Upravená třída Krivák-I) - modernizace projektu 1135. Nahrazeno - RBU-6000 s protilodním raketovým systémem Uran, radar Angara s Fregat-MA, sonar Titan-2 se sonarem Titan-2T.
- 11353 (Upravená třída Krivák-I) - modernizace projektu 11352 o výtlaku 3150 t. Nahradil GAK za Zvezda-MG.
- 11356 - exportní projekt založený na 11351.
- 11356 - projekt založený na 11356 pro ruské námořnictvo

3. Jak jsem psal výše, dodnes se dochovaly 4 (5) lodních trupů v různých modifikacích. No, skoro jsme to zvládli. Letos nás TFR "Družny" opustil do nebe. Na počátku roku 2000 byl koupen a přeměněn na nákupní a zábavní komplex, ale nikdy nesloužil svému novému účelu, od roku 2003 stojí poblíž břehů přehrady Chimki

3. března 2016, přehrada Chimki. Autor: Pantikapey

3.1 Protože se nenašel kupec ochotný zaplatit za loď 120 milionů rublů, rozhodl se ji majitel sešrotovat... Země má zřejmě peníze na války, ale žádné peníze na historii, což je smutné. Jak loď vypadala před řezáním, můžete vidět v tomto příspěvku z alexdoomer2009 . Na základě fotografií od alexdoomer2009 se stav lodi blížil k vytvoření muzea na její základně.

Video, jak byl řezán. Nemůžu se dívat...

4. SKR "Pylkiy" našel na krátkou dobu nový život modernizací lodi podle projektu 11352: byla nahrazena RBU-6000 s protilodním raketovým systémem Uran, radarem Angara s Fregat-MA a Titan-2 GAS s Titan GAS -2T". V roce 2012 byl přestavěn.

3. října 2012

5. Při svém hledání na internetu... jsem našel další loď z „Burevestnikov“, která v roce 2016 odešla do nebe. To je TFR "Nezkrotný". V roce 2008 došlo na lodi k požáru a v roce 2012 se potopila přímo u mola v Baltiysku.

5.2 V říjnu 2016 byla loď „zkrocena“ až do jehel.

8. října 2016

6. Ze všech 17 lodí projektu „čisté“ jich 1135 přežilo dodnes v bojovém stavu TFR „Ladny“ (Černomořská flotila).

23. února 2016.

6.1 Nyní se instaluje s vyjmutými turbínami z převedeného Kerčského BSK.

7. Další loď z hejna Burevestnikovů slouží také v Černomořské flotile. Jedná se o hlídkovou loď modernizovaného Projektu 1135M - SKR "Inquisitive". Od TFR "Ladny" se liší instalovanými 100mm kanónovými držáky AK-100 s řídicím radarem "Lev" namísto 76mm AK-726 a sonar byl také nahrazen "Titan-2T".

9. května 2015

8. Také podle volné encyklopedie hraničních variant projektu "Burevestnikov" 11351 (kód "Nereus") zbývají 4 trupy v pohybu nebo na vodě. Toto je PSKR "Dzeržinskij":


2015 (?) Foto