टीएफआर "स्ट्राइकिंग": उज्ज्वल नियति के साथ "पेट्रेल"। कैसे हमारी नौसेना छुपे हुए साथियों को मार गिराया गया

निकोलाई गेर्गिएविच अव्रामोव। 21 अप्रैल, 1960 को जन्म। 1977 में उन्होंने नखिमोव्स्की वीएमयू से, 1982 में वीवीएमयू से स्नातक की उपाधि प्राप्त की। एम.वी.फ्रुंज़े, 1988 में - नौसेना का छठा वीएसओसी।

सैन्य रैंकों का असाइनमेंट (आदेशों की तिथियां): जून 1982 - लेफ्टिनेंट; जून 1984 - कला। लेफ्टिनेंट; जून 1987 - लेफ्टिनेंट कमांडर; जुलाई 1990 - कप्तान 3री रैंक; अक्टूबर 1993 - कप्तान 2 रैंक।

सेवा: प्रोजेक्ट 1135 बीएफ (07.1982-08.1984) के वारहेड-3 टीएफआर "फियर्स" के नियंत्रण समूह के कमांडर; वारहेड-3 बीओडी "स्लावनी" पीआर.61एमपी बाल्टिक फ्लीट के कमांडर (08.1984–05.1985); कला। बीओडी "ओब्राज़त्सोवी" पीआर.61 बीएफ के सहायक कमांडर (05.1985-11.1986); कला। टीएफआर "सिल्नी" पीआर.1135 बीएफ के सहायक कमांडर (11.1986–08.1987); वीएसओसी श्रोता (09.1987–06.1988); टीएफआर "फ़रोसियस" पीआर.1135 बीएफ के कमांडर (07.1988–23.02.1991); टीएफआर "न्यूस्ट्राशिमी" पीआर.11540 बीएफ के कमांडर (02/23/1991-05/13/1993); वीवीएमयू में नौसेना रणनीति विभाग में व्याख्याता के नाम पर रखा गया। एम.वी. फ्रुंज़े (05/13/1993-12/1998)। 1998 में रिजर्व में बर्खास्त कर दिया गया

ग्रुप कमांडर से लेकर वरिष्ठ सहायक जहाज कमांडर तक

1977 में, नखिमोव स्कूल से स्नातक होने के बाद, मैंने वीवीएमयू के पनडुब्बी रोधी विभाग में प्रवेश किया। एम.वी. फ्रुंज़े, 1982 में स्नातक होने के बाद उन्हें पनडुब्बी रोधी जहाजों (पीएलसी) की 128वीं ब्रिगेड में बाल्टिस्क को सौंपा गया था। उन्होंने टीएफआर "फेरोसियस" पीआर.1135 में वारहेड-3 नियंत्रण समूह के कमांडर के रूप में अपनी सेवा शुरू की। प्रोजेक्ट 1135 जहाजों को काफी बड़ी श्रृंखला में बनाया गया था; लंबे समय तक उन्हें 2रे रैंक बीओडी के रूप में वर्गीकृत किया गया था, और 1970 के दशक के अंत में। टीएफआर के रूप में वर्गीकृत।

उस वर्ष, छह लेफ्टिनेंट "फ्यूरियस" में आए, जिन्होंने विभिन्न स्कूलों से स्नातक किया और अलग-अलग विशिष्टताएँ थीं। बाल्टिस्क में पहुंचने पर, मुझे अपना जहाज नहीं मिला - यह उत्तरी सागर में बीएस पर था। फ़रो-आइसलैंडिक पनडुब्बी रोधी लाइन पर, नाटो सहयोगी नौसेना बलों का अभ्यास पूरे जोरों पर था, जिसमें "क्रूर" एक अमेरिकी विमान वाहक सहित विदेशी जहाजों पर नज़र रख रहा था।

एक महीने बाद, "फ़ेरोशियस" बेस पर पहुंचा और मैंने अपना पहला स्थान ग्रहण किया। मुझे लगता है कि हम, युवा लेफ्टिनेंट, तब भाग्यशाली थे, क्योंकि सचमुच तीन महीने बाद हम 4.5 महीने के लिए भूमध्य सागर में बीएस गए थे। यह एक बहुत अच्छा स्कूल था, हमने इकाइयों के स्वतंत्र प्रबंधन में प्रवेश के लिए, जहाज पर ड्यूटी अधिकारी के रूप में निगरानी रखने के लिए सभी परीक्षाएं उत्तीर्ण कीं और अभ्यास में सामग्री का अध्ययन किया।

मेरा मानना ​​है कि एक लेफ्टिनेंट को अपनी सेवा सफलतापूर्वक शुरू करने के लिए तीन शर्तों को पूरा करना होगा। सबसे पहले, युवा अधिकारी को एक तैरते जहाज पर चढ़ना होगा। दूसरे, उसके पास अच्छे, सक्षम, सख्त, मांग करने वाले, लेकिन निष्पक्ष शिक्षक होने चाहिए - तत्काल कमांडर और वरिष्ठ। तीसरा, एक मजबूत रियर (पत्नी, बच्चे, परिवार में व्यवस्था) या इसकी पूर्ण अनुपस्थिति (एक लेफ्टिनेंट के लिए "रोजमर्रा के विचारों" से मुक्त होना बेहतर है)। यह सब एक युवा अधिकारी के विकास और उसके पेशेवर गुणों के विकास में योगदान देता है। किसी भी मामले में, ऐसा अक्सर पहले होता था जब जहाज़ 4, 6, 8 महीनों के लिए बीएस प्रदर्शन करते हुए रवाना होते थे। अपने बारे में बोलते हुए, भूमध्य सागर में बीएस ने हमें बहुत जल्दी चालक दल में शामिल होने की अनुमति दी। टीएफआर में अधिकारियों की टीम बहुत अच्छी थी और मैं अब भी उनमें से कई लोगों के संपर्क में हूं।

मेरा पहला जहाज कमांडर "भयंकर" का कमांडर था, कैप्टन 3री रैंक वालेरी रूफिविच गोलोवुनिन - एक बहुत ही सक्षम, बुद्धिमान कमांडर, एक अतुलनीय व्यक्ति, एक उत्कृष्ट शिक्षक, मनोवैज्ञानिक; एक अधिकारी जिसके साथ, "फियर्स" के मेरे कई सहयोगियों की तरह, मैं अब भी प्यार और सम्मान से पेश आता हूं। इसके बाद वी.आर. गोलोवुनिन पीएलसी ब्रिगेड के एनएस, एक ब्रिगेड कमांडर बन गए, और बाल्टिक फ्लीट के मुख्यालय में अपनी सेवा समाप्त की।

भूमध्य सागर में, "क्रूर" को अस्थायी रूप से 5वें ओपेक की कमान के अधीन कर दिया गया था। क्षेत्र में स्थिति जटिल है, मध्य पूर्व अशांत है - जाहिर है, इसीलिए हमारे जहाजों का समूह काफी प्रभावशाली था (ड्रुज़नी टीएफआर बाल्टिक से आया था, इसमें काला सागर बेड़े और उत्तरी बेड़े के जहाज थे)। हमें इस क्षेत्र में अपना नौसैनिक ध्वज प्रदर्शित करके अपने देश का प्रतिनिधित्व करने पर बहुत गर्व था। सेवा गहन थी, हर हफ्ते हम नाटो विमान वाहक और पनडुब्बियों पर ट्रैकिंग करते थे (एक बार हमने एक अमेरिकी परमाणु पनडुब्बी का पीछा किया था, लेकिन हमें ट्रैकिंग बंद करने के लिए मजबूर होना पड़ा क्योंकि यह ट्यूनीशियाई क्षेत्रीय जल में चली गई थी)। हम लगातार संपर्क में थे, जैसा कि उन्होंने तब कहा था, एक संभावित दुश्मन के साथ।

ब्रिटिश, अमेरिकी और नाटो देशों के अन्य प्रतिनिधि, जिनसे हम मिले, उन्होंने हमारे प्रति सही व्यवहार किया (मैंने कुछ विमान वाहकों के बारे में कहानियाँ सुनीं जो हमारे नंगे गधे दिखा रहे थे - मुझे व्यक्तिगत रूप से इससे निपटना नहीं पड़ा)। "विदेशियों" के साथ बैठकों के दौरान, उन्होंने बहुत सही व्यवहार किया, तब भी जब हमने "हाथ की लंबाई" की दूरी तक पहुंचने की कोशिश की - उदाहरण के लिए, ट्रैकिंग करते समय एक विमान वाहक तक। कोई उकसावे वाली कार्रवाई नहीं की गई. मुझे CVN-68 "चेस्टर डब्ल्यू. निमित्ज़", CVN-69 "ड्वाइट डी. आइजनहावर", CV-66 "अमेरिका" (उन्होंने भूमध्य सागर में एक दूसरे को बदल दिया) ट्रैकिंग में भाग लेने का अवसर मिला। हम चैनल 16 पर लगातार रेडियो संपर्क में थे।

ऐसा हुआ कि विमान सूर्य की दिशा से उड़ गए, एक हमले का अनुकरण करते हुए - वे बेहद कम ऊंचाई पर जहाज के पास पहुंचे, और दहाड़ते हुए उस पर चढ़ गए। लेकिन इससे डर की भावना या नकारात्मक प्रतिक्रिया भी नहीं हुई। इसके अलावा, हमने इसका उपयोग वास्तविक लक्ष्यों पर हमारे विमान भेदी कर्मचारियों और हमारे ऑपरेटरों के व्यावहारिक प्रशिक्षण के लिए किया - हमने अपनी बंदूकों और वायु रक्षा प्रणालियों के साथ नाटो विमान की प्रत्येक उड़ान के साथ अपने कौशल में सुधार किया। यह युद्ध प्रशिक्षण के लिए भी उपयोगी था।

बीएस के दौरान हमने ट्यूनीशिया की आधिकारिक यात्रा की और बिज़ेर्टे में ठहरे। मेरे लिए, यह किसी विदेशी बंदरगाह पर मेरी पहली कॉल थी। तब मुझे कई आधिकारिक कार्यक्रमों में भाग लेने का अवसर मिला। बीएस के बाद, 1984 में, "फेरोसियस" ने एक और आधिकारिक यात्रा की - हेलसिंकी की, लेकिन सामान्य तौर पर हम तब ऐसी घटनाओं से खराब नहीं हुए थे।

यह कोई रहस्य नहीं है कि हमारी नावें लगातार भूमध्य सागर में चल रही थीं। चूँकि वहाँ व्यावहारिक रूप से कोई आधार नहीं था, डीजल-इलेक्ट्रिक पनडुब्बियाँ अक्सर सामने आती थीं और चालक दल को आराम देने के लिए (जहाजों के चौड़े डेक पर चलने और बस सामान्य धुलाई करने के लिए) हमारे जहाजों के किनारों पर खड़ी हो जाती थीं। हरे-बैंगनी रंग की अपनी डिस्पोजेबल वर्दी में, पनडुब्बी अपनी नाव के अधिरचना के डेक पर चढ़ गए, खुद को चमकदार भूमध्यसागरीय सूरज की किरणों के सामने उजागर किया, जिससे हम, पनडुब्बी, पहले से ही, स्पष्ट रूप से, पागल हो रहे थे। उनके लिए यह वास्तविक आनंद था। इन लोगों के साहस ने, जो लगातार एक बंद, टिकाऊ इमारत में थे, मुझ पर गहरा प्रभाव डाला।

मेसिना जलडमरूमध्य में एक पड़ाव के दौरान, चालक दल के अधिकारियों को तैरने की अनुमति दी गई। जैसा कि थोड़ी देर बाद पता चला, इस क्षेत्र में बहुत तेज़ धारा थी - ऐसी कि, अधिक से अधिक, ज़ोरदार शारीरिक गतिविधियों के साथ, आप अपनी जगह पर बने रहें। हमें इसके बारे में पता नहीं था, क्योंकि हमने रात में लंगर डाला था और सुबह व्यायाम के बाद हम तैरने गए थे। हमने गोता लगाया और हमें विदेशी जलक्षेत्र में ले जाया गया। यह तो अच्छा हुआ कि हमारी नाव स्थिर खड़ी थी। और टीएफआर की कड़ी के पीछे पानी में मचानों पर लाइफबॉय हैं। उन लोगों को पकड़ने के लिए एक छोटा बचाव अभियान चलाना पड़ा जो अपने आप जहाज तक तैरने में असमर्थ थे।

मुझे बीएस के बाद परिवार से मुलाकात याद है - क्योंकि यह पहली बार है जब मैं अपने परिवार से इतने लंबे समय के लिए दूर हूं। वैसे, जब मैं भूमध्य सागर में था, मेरे दूसरे बच्चे का जन्म हुआ। सच है, मेरे बेटे का जन्म 12 अप्रैल को हुआ था, और मुझे इस बारे में केवल 21 तारीख को टेलीग्राम मिला था।

बेस पर लौटने पर, यह पता चला कि हमें तुरंत बाल्टिस्क में जाने की अनुमति नहीं दी जाएगी। हमने लंगर डाला, और बेड़े की खदान और टारपीडो कमान से एक बजरा हमारे पास आया। रासायनिक किट और गैस मास्क ("संभावित दुश्मन ने रासायनिक एजेंटों का इस्तेमाल किया") पहनकर, हमने खदानें लोड करना शुरू कर दिया - कमांड ने खदान बिछाने में हमारे कौशल का परीक्षण करने का फैसला किया। इस बीच, पत्नियाँ घाट पर खड़ी हो गईं, जहाज को देखा और, लाक्षणिक रूप से बोलते हुए, हमारे लिए अपने रूमाल लहराए। इसलिए हमारी आनंदपूर्ण मुलाकात में लगभग एक दिन की देरी हो गई - तब यही रिवाज था।

1984 में, मुझे वॉरहेड-3 BPK "स्लावनी" pr.61MP का कमांडर नियुक्त किया गया था। अपनी नियुक्ति के समय तक, जहाज लीपाजा में एसआरजेड-29 में अपनी मध्यावधि मरम्मत पूरी कर रहा था। एक महीने के भीतर, हमने इसे पूरा किया, जल्दी से समुद्री परीक्षण किए, पाठ्यक्रम कार्यों को पूरा किया और स्थायी तत्परता बलों का हिस्सा बन गए। "स्लावनी" ने उस समय लंबी यात्राएं नहीं कीं - बीपी के कार्यों को हल किया गया, नेविगेशन क्षेत्र बाल्टिक तक सीमित था। "ग्लोरियस" की कमान कैप्टन 2 रैंक अलेक्जेंडर निकोलाइविच कोमारोव (2000 में, बाल्टिक फ्लीट के सहायक कमांडर) ने संभाली थी - एक बहुत ही सक्षम कमांडर।

1985 में, मैं बीओडी "ओब्राज़त्सोवी" पीआर.61 के कमांडर का वरिष्ठ सहायक बन गया, जिसकी कमान कैप्टन 2 रैंक अलेक्जेंडर अर्कादेविच तातारिनोव ने संभाली - एक व्यक्तित्व, मैं कहूंगा, महान (2000 एनएसएच ब्लैक सी फ्लीट में)। संयुक्त सेवा मेरे लिए एक अच्छी, लेकिन कठोर पाठशाला बन गई। मैं उनके पास एक वरिष्ठ लेफ्टिनेंट के रूप में आया था, काफी युवा, कुछ मायनों में "हरा" भी, और वह पहले से ही एक अनुभवी कमांडर थे। ओब्राज़त्सोवॉय पर सेवा, जहां सभी वारहेड कमांडरों के पास कैप्टन 3री रैंक का पद था, आसानी से शुरू नहीं हुई।

जब मैं यह बताने के लिए कमांडर के केबिन में गया कि मैंने मुख्य साथी के कर्तव्यों और जिम्मेदारियों को स्वीकार कर लिया है, तो मुझे संक्षिप्त विदाई के साथ संबोधित करते हुए, अलेक्जेंडर अर्कादेविच ने कहा: "मुख्य साथी, जहाज आपके हाथों में है। मेरा केबिन आपसे दो डेक ऊंचा है, इसलिए सुबह और शाम की रिपोर्ट के अलावा, आपको अपनी समस्याएं लेकर मेरे पास नहीं आना चाहिए। केवल एक ही समस्या होनी चाहिए: जब आप रिपोर्ट करते हैं कि क्षितिज पर धुआं पाया गया है, तो यह स्पष्ट रूप से दुश्मन है। लेकिन इस तरह के बयान का मतलब यह नहीं था कि कमांडर ने मुझे मेरे भाग्य पर छोड़ दिया। भविष्य में उन्होंने मुझे बहुत कुछ सिखाया, कई तरह से मेरी मदद की और सही निर्णय लेने का सुझाव दिया, हालाँकि युवावस्था में मुझे कई परेशानियों का सामना भी करना पड़ा।

ए.ए. तातारिनोव एक वास्तविक नाविक, महान बौद्धिक क्षमताओं वाला एक अधिकारी और एक पढ़ा-लिखा व्यक्ति है। किताबों के प्रति, ज्ञान के प्रति उनके जुनून ने मुझे आश्चर्यचकित कर दिया - जब उनके पास पढ़ने का समय था तो यह समझ से परे था। उन्होंने अपना सारा समय जहाज पर बिताया (शायद इसीलिए उन्होंने काफी देर से शादी की)। लेकिन, फिर भी, सभी मामलों में उनकी साक्षरता, व्यापक समुद्री अभ्यास, पेशेवर क्षमताएं - एक जहाज कमांडर के रूप में और एक व्यक्ति के रूप में - दोनों ने मेरी प्रशंसा जगाई।

उपरोक्त का मतलब यह नहीं है कि कमांडर और पहले साथी के बीच संबंध आसान और बादल रहित थे। ए.ए. तातारिनोव के साथ सेवा करना आसान नहीं था - मैं इसे ओबराज़त्सोवॉय और नेउस्ट्राशिमी पर सेवा करने के अनुभव से जानता हूं (जब मैं टीएफआर का कमांडर बना, तो वह उस ब्रिगेड का कमांडर था जिसमें नेउस्ट्राशिमी भी शामिल था)। उनकी बहुत ऊंची मांगें थीं - शायद हम कलाकारों के लिए यह हमेशा स्पष्ट नहीं होतीं। अब मैं उसके द्वारा किए गए हर काम का विश्लेषण करता हूं और इस निष्कर्ष पर पहुंचता हूं कि अन्यथा करना असंभव था। इसके अलावा, अगर मैं उसकी जगह होता तो मैं भी ऐसा ही करता।

स्थिति में इस तरह के "छलांग" के कारण के बारे में कुछ शब्द ("स्टारली" पहला साथी बन गया)। तथ्य यह है कि बाल्टिक में यह कोई विशेष मामला नहीं था। मुझसे पहले और मेरे बाद भी कई युवा कमांडर थे। उनमें से कई नौसेना में काफी प्रसिद्ध हैं। वालेरी अनातोलीयेविच कोर्न्युशको, जो बाद में वाइस एडमिरल बन गए (दुर्भाग्य से, अब मृत), लेफ्टिनेंट कमांडर के पद के साथ अदम्य टीएफआर के कमांडर बने। निर्माणाधीन और मरम्मत किए जा रहे जहाजों की 143वीं ब्रिगेड के वर्तमान कमांडर ए.वी. ईगोरोव (बेड़े कमांडर का बेटा) लेफ्टिनेंट कमांडर होने के नाते जहाज का कमांडर भी बन गया। हमारे कमांडर युवा अधिकारियों को बढ़ावा देने से नहीं डरते थे - यह हमारे डिवीजन और 128वीं पीएलसी ब्रिगेड की कमान की एक विशिष्ट विशेषता है।

पनडुब्बी रोधी जहाज ब्रिगेड

मेरी पूरी सेवा बाल्टिक फ्लीट पीएलसी की 128वीं ब्रिगेड में व्यतीत हुई। यूनिट को बाल्टिक में सबसे पुराना नहीं कहा जा सकता है, लेकिन निस्संदेह यह बेड़े में सबसे शानदार ब्रिगेडों में से एक है। 12 अप्रैल, 1951 को गठित, इसे मूल रूप से ईएम ब्रिगेड कहा जाता था, और 1960 के दशक के मध्य में। रॉकेट जहाजों की एक ब्रिगेड बन गई। गठन के अस्तित्व के पहले वर्षों में, इसमें केआरएल "अक्टूबर रिवोल्यूशन" pr.68bis, BOD "ओब्राज़त्सोवी" और "स्लावनी" pr.61, EM "न्यूस्ट्राशिमी" pr.41, EM "स्वेतली" और "शामिल थे। स्पेशनी" पीआर.56, डीबीके "ज़ोर्की" पीआर.57बीआईएस और "एल्युसिव" पीआर.56एम और अन्य। 1970 के दशक के मध्य से। एसकेआर पीआर.1135 ब्रिगेड में दिखाई दिए - "भयंकर", "सतर्क", "हंसमुख", "संतरी", "मजबूत" और अन्य।

22 फरवरी, 1968 को यूएसएसआर सशस्त्र बलों के प्रेसीडियम के डिक्री द्वारा, "सोवियत संघ की रक्षा शक्ति को मजबूत करने, राजनीतिक और युद्ध प्रशिक्षण में सफलता और विकास के लिए अपने महान योगदान के लिए" नए जटिल सैन्य उपकरण," ब्रिगेड को ऑर्डर ऑफ द रेड स्टार से सम्मानित किया गया। यह पुरस्कार "बीते दिनों के कार्यों के लिए" नहीं, बल्कि वास्तव में नई तकनीक में महारत हासिल करने और अटलांटिक और भूमध्य सागर की लंबी यात्राओं के लिए दिया गया था। फिर हमारे कुछ जहाजों ने प्रति वर्ष दो बीएस बनाए, "स्क्रू पर घुमावदार" 30 हजार मील (1967 में, केआरएल "अक्टूबर रिवोल्यूशन" ने 28,482 मील की यात्रा की, ईएम "स्वेटली" - 28,279 मील, और बीओडी "ज़ोर्की" और "ओब्राज़त्सोवी" "-26,600 मील प्रत्येक)।

ब्रिगेड पूरे बेड़े के लिए कर्मियों का स्रोत बन गई। कई एनके ब्रिगेड कमांडरों ने हमारी ब्रिगेड में सेवा की, कई प्रमुख बेड़े विशेषज्ञ हमारी यूनिट से आए। इन वर्षों में, वसीली निकानोरोविच अपानोविच (टीएफआर "सिल्नी के कमांडर", बाद में रियर एडमिरल), गेन्नेडी एंटोनोविच रैडज़ेव्स्की (टीएफआर "ड्रुज़नी" के कमांडर, जो वाइस एडमिरल, ओपीईएसके के कमांडर बन गए), एलेक्सी मिखाइलोविच कुलिश (कमांडर) टीएफआर "ड्रुज़नी", "अदम्य", कप्तान 2 रैंक, डिप्टी ब्रिगेड कमांडर), एलेक्सी व्लादिमीरोविच ईगोरोव (टीएफआर "बीडिटेलनी", कप्तान 1 रैंक, ब्रिगेड कमांडर), एलेक्सी बोरिसोविच तुज़ोव (टीएफआर "बोड्री" के कमांडर, कप्तान) प्रथम रैंक, ब्रिगेड कमांडर), अलेक्जेंडर कोन्स्टेंटिनोविच तिखोनोव (टीएफआर "अदम्य" पीआर.1135 के कमांडर, बाद में - कप्तान प्रथम रैंक, बाल्टिक फ्लीट के मुख्यालय और नौसेना के जनरल स्टाफ में सेवा की)। सूची पूरी नहीं हुई है; उन सभी को सूचीबद्ध करने के लिए एक अलग लेख की आवश्यकता होगी।

गठन के अस्तित्व के दौरान, इसकी कमान 14 कमांडरों के पास थी। उनमें से सात एडमिरल के पद तक पहुंचे। ये हैं रियर एडमिरल दिमित्री सेवस्त्यानोव, यूरी मोझारोव, यूरी क्लिचुगिन, ओलेग पावलोविच ग्रंबकोव, वाइस एडमिरल वालेरी अनातोलियेविच कोर्न्युशको, अलेक्जेंडर अर्कादेविच तातारिनोव। सात वर्षों तक, बाल्टिक फ्लीट के वर्तमान कमांडर, एडमिरल व्लादिमीर ग्रिगोरिएविच ईगोरोव ने ब्रिगेड की कमान संभाली।

ब्रिगेड युवा अधिकारियों को आगे बढ़ाने से नहीं डरती थी और अब भी वे इससे नहीं डरते हैं। व्लादिमीर सोकोलोव, ओब्राज़त्सोवी बीओडी पर मिसाइल बैटरी के मेरे पूर्व कमांडर, अब बेस्पोकोनी प्रोजेक्ट 956 के कमांडर हैं। मेरे पहले साथी सर्गेई बेलोनोगी पहले ही मिलिट्री मेडिकल अकादमी से स्नातक हो चुके हैं, और अब "नास्टोयचिवी" विध्वंसक के कमांडर हैं। इस दृष्टिकोण के परिणामस्वरूप, मेरे समय में ब्रिगेड मुख्यालय बहुत छोटा था, वरिष्ठ लेफ्टिनेंट और लेफ्टिनेंट कमांडर प्रमुख विशेषज्ञों के रूप में कार्य करते थे।

लेकिन यही एकमात्र चीज़ नहीं है जिसके लिए हमारी ब्रिगेड जानी जाती है। पीएलसी ब्रिगेड बाल्टिक फ्लीट और शायद संपूर्ण रूसी नौसेना में सबसे अधिक तैरने वाली, सबसे लड़ाकू इकाई है। बेड़े की वर्तमान स्थिति के बावजूद, ब्रिगेड अभी भी सबसे अधिक युद्ध के लिए तैयार इकाई है। लगभग सभी जहाज चल रहे हैं, चालक दल को सौंपे गए कार्यों को हल करने के लिए प्रशिक्षित किया जाता है। हमेशा यही स्थिति रही है और अब भी यही स्थिति है, यहां तक ​​कि कमान बदलने के बाद भी यही स्थिति है।

कमांड ब्रिज का पथ

मेरी नियुक्ति के समय तक, ओब्राज़त्सोवी बीओडी सेवा में था। हमारी यात्राओं का क्षेत्र फिर से बाल्टिक सागर तक ही सीमित था, लेकिन हमेशा ऐसा नहीं था। मेरी नियुक्ति से लगभग दो साल पहले, "एग्जेम्पलरी" दक्षिणपूर्वी अटलांटिक गए, जहाँ वे मत्स्य पालन की सुरक्षा सुनिश्चित करने में लगे हुए थे। यह बीएस 8 महीने तक चला, कभी-कभी जहाज लुआंडा (अंगोला) के बंदरगाह पर स्थित था। फिर - बाल्टिक में वापसी, एक छोटी राहत (4 महीने) - और फिर से बीएस, उसी क्षेत्र में, फिर से 8 महीने के लिए।

1986 में, जब ए.ए. तातारिनोव ने सैन्य चिकित्सा अकादमी में प्रवेश किया, तो वरिष्ठ साथी कैप्टन 3 रैंक ओलेग दिमित्रिच डेमेनचेंको को कमांडर के पद पर नियुक्त किया गया (वह बाद में डिवीजन कमांडर बन गए)। मैंने उनके साथ लंबे समय तक सेवा नहीं की, क्योंकि 1986 में मुझे वरिष्ठ सहायक कमांडर के पद पर स्ट्रॉन्ग कमांडर-इन-चीफ नियुक्त किया गया था। यह डाउनग्रेड नहीं था, क्योंकि उदाहरण की तरह स्ट्रॉन्ग को दूसरी रैंक के जहाजों के रूप में वर्गीकृत किया गया था। सिल्नी में अनुशासन और अन्य कमियों की समस्याएँ थीं जिन्हें ठीक करने की आवश्यकता थी - कमांड को मजबूत करना आवश्यक था। उन्हें लगा कि मैं इसे संभाल सकता हूं। आईसीआर की कमान कैप्टन तीसरी रैंक सर्गेई रोडियोनोव ने संभाली थी।

"सिल्नी" पर हमने 2 लंबी यात्राएँ कीं। पहली बार, हम लगभग 2 महीने तक फ़रो-आइसलैंड सीमा पर गए और नाटो देशों के नौसैनिक अभ्यासों की प्रगति पर नज़र रखी। वहाँ कुछ भी दिलचस्प नहीं था, बस दिनचर्या थी। कुछ समय बाद, एक और लंबी पदयात्रा, लगभग वैसी ही।

इस टीएफआर में सेवा 1987 तक जारी रही, जब मैं वीएसओसी का छात्र बन गया। उसी वर्ष, उन्हें टीएफआर "फेरोसियस" के कमांडर के पद पर नियुक्त किया गया। चक्र बंद हो गया, और मैं उस जहाज पर लौट आया जहाँ मेरी सेवा शुरू हुई थी। यहां फिर मेरी मुलाकात ओ.डी. से हुई। डेमियानचेंको। जब "ओब्राज़त्सोवी" को मरम्मत के लिए रखा गया, तो ओलेग दिमित्रिच "फेरोसियस" के कमांडर बन गए, और उन्होंने मामले मुझे सौंप दिए।

टीएफआर "भयंकर"

मेरा सपना सच हो गया - मैं टीएफआर पीआर.1135 का कमांडर बन गया। ये जहाज़ मेरा प्यार हैं. मैं उन्हें अपने समय के लिए बहुत सफल मानता हूं, अच्छी तरह से डिजाइन किया गया है और काफी विस्तार से काम किया गया है (विशेषकर उत्तरजीविता के साथ-साथ चालक दल की तैनाती के मामले में)। इसके अलावा, मैं SKR pr.1135 को वास्तुकला के मामले में दुनिया में सबसे सुंदर कहूंगा। कभी-कभी एक देशद्रोही विचार प्रकट होता है: क्या प्रोजेक्ट 11540 के साथ "बगीचे की बाड़ लगाना" इसके लायक था? शायद बेस प्रोजेक्ट 1135 को आधुनिक बनाना संभव था। लेकिन उसी तरह से नहीं जैसा उन्होंने "अर्डेंट" के साथ किया था, बल्कि अधिक गहराई से?

निःसंदेह, समस्याएँ थीं। मेटेल विमान भेदी मिसाइल प्रणाली ने अपने साधनों से लक्ष्य निर्धारित करने की क्षमता से कहीं अधिक दूरी तक फायर किया। लेकिन पनडुब्बियों की खोज और पीछा अकेले नहीं किया जाता है, और अगर पास में एक हेलीकॉप्टर है, तो सब कुछ ठीक है, अधिकतम सीमा पर गोली मारो। हार की गारंटी है - मुख्य बात यह है कि रॉकेट सामान्य रूप से पहुंचे।

ओसा-एम वायु रक्षा प्रणाली एक बहुत ही आकर्षक छोटी चीज़ है। कॉम्प्लेक्स को निरंतर रखरखाव की आवश्यकता थी; प्रत्येक शूटिंग से पहले सामान्य परिणाम सुनिश्चित करने के लिए नियमित रखरखाव करना आवश्यक था। केवल इस दृष्टिकोण के साथ ही हम सकारात्मक परिणाम की उम्मीद कर सकते थे, और फिर हमने वास्प के साथ सामान्य रूप से गोलीबारी की, कम-उड़ान सहित लक्ष्यों को मार गिराया।

"भयंकर" की कमान के दौरान मुझे दो गैर-मानक स्थितियाँ याद हैं: यूएसएसआर रक्षा मंत्रालय द्वारा एक निरीक्षण जांच और स्वीडिश मछुआरों के साथ एक घटना।

बहुत कम ही (कभी-कभी हर 10 साल में एक बार) बेड़े का यूएसएसआर रक्षा मंत्रालय द्वारा निरीक्षण किया जाता था, और फिर मॉस्को के एक उच्चायोग द्वारा बेड़े का सभी पक्षों से अध्ययन किया जाता था। मेरे लिए, इस जाँच के परिणामस्वरूप रक्षा मंत्रालय के एक प्रतिनिधि (उत्तरी बेड़े से प्रथम रैंक के कप्तान) की जहाज पर निरंतर उपस्थिति हुई। दिन-रात उन्होंने चालक दल और कमांडर की गतिविधियों का अवलोकन किया, सभी गतिविधियों को रिकॉर्ड किया, जहाज की सभी घटनाओं में भाग लिया। हर चीज़ की जाँच की गई - ड्रिल से (वैसे, हम, बाल्टिक नाविकों में से एकमात्र, ने ड्रिल समीक्षा में "अच्छी" रेटिंग प्राप्त की, जो नौसेना मानकों के अनुसार एक बहुत ही उच्च उपलब्धि थी) से लेकर युद्ध प्रशिक्षण तक। हमने मिसाइल फायरिंग में हिस्सा लिया और कम ऊंचाई पर एक लक्ष्य मिसाइल को सफलतापूर्वक मार गिराया। उन्होंने एक पनडुब्बी को ट्रैक करने और फिर उसे "नष्ट" करने की समस्या हल की (उन्होंने एक टारपीडो दागा)। उन्हें टारपीडो फायरिंग के लिए "विफलता" मिली, क्योंकि हथियार बेस ने टारपीडो में आवश्यकता से चार गुना छोटी रिकॉर्डिंग फिल्म लोड की थी। इसलिए, प्रक्षेपवक्र के प्रारंभिक भाग में, मार्गदर्शन दर्ज किया गया था, और फिर फिल्म खत्म हो गई, और सब कुछ "एक रहस्य, अंधेरे में डूबा हुआ" बनकर रह गया। निरीक्षण के लिए समग्र मूल्यांकन "संतोषजनक" है।

नाव की वह तलाश मुझे जीवन भर याद है। "फ़रोसियस" एक काफी पुराना जहाज था, इसके पतवार को गोदी की मरम्मत की आवश्यकता थी, और खोज पर जाने से एक दिन पहले, टाइटन -2 सोनार के उपकरण डिब्बे में पानी भर गया था। घटना शाम की है और सुबह हमें ट्रेनिंग ग्राउंड जाना था. रात भर में उन्होंने पानी से भरे कमरों को खाली कर दिया, उपकरणों को नष्ट कर दिया, उन्हें सौना में खींच लिया, उन्हें वहां सुखाया, उन पर शराब का एक "बैरल" डाला, फिर सब कुछ इकट्ठा किया और गैस प्रणाली को चालू कर दिया। और दिन के दौरान उन्हें आम तौर पर "दुश्मन" पनडुब्बी मिल जाती थी।

स्वीडिश मछुआरों के साथ यह घटना 1989 में हुई थी। तब फ्यूरियस समेत तीन जहाजों के केपीयूजी ने पनडुब्बी के साथ काम किया था। उन्होंने पनडुब्बी रोधी प्रशिक्षण की समस्याओं को हल किया, कार्रवाई एक विशेष प्रशिक्षण मैदान में हुई। पनडुब्बी वहीं स्थित थी जहां उसके कमांडर ने निर्णय लिया था, और हम नाव का पता लगाने के लिए विशेष रूप से गणना किए गए मार्गों पर चले। स्वीडन के लोग प्रशिक्षण मैदान के पास मछली पकड़ रहे थे। वहाँ बहुत सारे जहाज (40 तक) हैं जिनमें ट्रॉल लगे हुए हैं - कुछ स्टर्न के पीछे, कुछ किनारों पर, बायीं ओर या दायीं ओर। सब कुछ क्रिसमस ट्री की तरह जगमगा रहा है। जाहिरा तौर पर, मछलियों का झुंड धीरे-धीरे रेंज में चला गया, और मछुआरे हमारे रास्ते पर ही रेंज में आ गए। हम GAS को नीचे करके चल रहे हैं, इसलिए हम गति की दिशा को तेजी से नहीं बदल सकते। खतरनाक बिंदु पर पहुंचने से पहले और उसके दौरान, उन्होंने सिग्नल फ़्लेयर फायर करना शुरू कर दिया और, एमपीएसएस-72 के अनुसार, रेडियो पर चेतावनी दी: “वहां अभ्यास चल रहा है, पनडुब्बियों के साथ संयुक्त कार्रवाई का अभ्यास किया जा रहा है। कृपया क्षेत्र छोड़ दें।"

सामान्य तौर पर, मेरे जहाज ने रास्ता नहीं बदला। हमने पनडुब्बी के साथ सफलतापूर्वक काम किया, अगले दिन हम लंगरगाह लौट आए, और बेड़े मुख्यालय से एक अनुरोध आया: "स्वीडिश मछुआरों के साथ आपकी किस तरह की घटना हुई?" हमने इस तथ्य के लिए भी कोई बहाना नहीं बनाया कि हमारे जहाज ने (पतवार या बीजीएएस केबल रस्सी का उपयोग करके) स्वीडिश मछुआरे का जाल काट दिया। कोई विकल्प नहीं था: या तो रास्ता बदलें और सोनार के खिंचे हुए शरीर को खो दें, या पड़ोसी मछुआरे के पास दुर्घटनाग्रस्त हो जाएं, या सीधे जाएं। यह पता चला कि स्वीडन ने बहुत जल्दी विदेश मंत्रालय के माध्यम से विरोध दर्ज कराया कि हमने उन्हें उनके मछली पकड़ने के गियर से वंचित कर दिया है और हमें लगभग आधा मिलियन डॉलर का बिल भेजा है।

स्थिति बहुत विवादास्पद है. नौसेना के जनरल स्टाफ के अंतर्राष्ट्रीय विभाग का एक अधिकारी मास्को से आया, उसने हमारी लॉगबुक की जाँच की, और जहाज कमांडरों के साथ घटना की विस्तृत जानकारी दी। मुझे हमारे कार्यों में कोई गलती नहीं मिली; बाद में हमने वरिष्ठ अधिकारियों और जहाज कमांडरों को इकट्ठा किया और फिर से समझाया कि ऐसी स्थितियों में कैसे कार्य करना है।

इन्हीं घटनाओं के दौरान स्पितक (आर्मेनिया) में भूकंप आया। स्वीडन के लोग सभ्य लोग निकले और भूकंप के परिणाम समाप्त होने तक मुआवजा देने के मुद्दे को स्थगित कर दिया। और फिर सब कुछ आसानी से ख़त्म हो गया (राजनयिकों को धन्यवाद)।

पनडुब्बी रोधी प्रशिक्षण पर बहुत ध्यान दिया गया। हम लगातार, लगभग किसी भी संक्रमण के दौरान, परिचालन व्यवस्था के रखरखाव को सुनिश्चित करते हुए, पनडुब्बियों की खोज करते रहे। दुश्मन स्वीडिश, डेनिश और विशेष रूप से अक्सर जर्मन पनडुब्बियां थीं - डीजल, कम शोर, एंटी-हाइड्रोलोकेशन पतवार के साथ। बाल्टिक की कठिन जल विज्ञान स्थितियों में उनका पता लगाना आसान नहीं था।

जब "फियर्स" की कमान डेमेनचेंको ने संभाली, तो एक जर्मन नाव pr.206 का लंबे समय तक पीछा करने का मामला सामने आया था। जहाज लीपाजा प्रशिक्षण मैदान से लौट रहा था, जहां वह पनडुब्बियों के साथ काम करता था। संक्रमण के समय सामान्य संपर्क प्राप्त हुआ। ड्यूटी पर केपीयूजी को बाल्टिस्क से बुलाया गया था (उस समय इसमें जर्मन निर्माण का एमपीके पीआर.1331एम शामिल था), जिसके जहाज जर्मन पनडुब्बी से "चिपक गए" और इसे जर्मनी के संघीय गणराज्य के क्षेत्रीय जल में ले गए। जलमार्ग के किनारे से कुछ ही दूर, ट्रैकिंग रोक दी गई और नाव बैटरी चार्ज करने के लिए सतह पर आ गई।

यह नहीं कहा जा सकता कि जब मैं फ़रोसियस का कमांडर था, तो विदेशी पनडुब्बियों से संपर्क अक्सर होते थे। इसलिए नहीं कि हमारे उपकरण ख़राब थे या हम ख़राब तरीके से तैयार थे - यह सिर्फ इतना है कि जहाज विशेष रूप से केवल उन मामलों में पनडुब्बियों की खोज करता था जब वह केपीयूजी का हिस्सा था। यहां हमने क्षेत्र का नियंत्रण अध्ययन किया या कॉल पर पनडुब्बी की खोज की (जब पारगमन में एक जहाज द्वारा एक नाव "अनिर्धारित" खोजी गई थी या हमारे टोही डेटा के अनुसार)। ऐसे केपीयूजी के हिस्से के रूप में पर्याप्त संपर्क थे, और अवधि में काफी भिन्न थे।

विदेशी पनडुब्बियों के उत्पीड़न को याद करते हुए, कोई भी मदद नहीं कर सकता, लेकिन एक बार फिर टीएफआर पीआर.1135, इसके बिजली संयंत्र और इसकी क्षमताओं के बारे में एक तरह का शब्द कहे। एक दिन हम एक लंगरगाह पर बिजली संयंत्र बंद होने के साथ खड़े थे। जहाज़ में केवल डीज़ल जनरेटर चल रहा था। तोड़फोड़ विरोधी रक्षा घड़ी ने एक अज्ञात पनडुब्बी के पेरिस्कोप की खोज की। ठीक 12 मिनट बाद जहाज ने लंगर तोला और रवाना हो गया। बेशक, कुछ हद तक हमें इंजन को "बलात्कार" करना पड़ा, क्योंकि इस परियोजना के लिए सामान्य आपातकालीन खाना पकाने के मोड में न्यूनतम 15-20 मिनट की आवश्यकता होती है। और भले ही पनडुब्बी के पास गोता लगाने का समय था, हमने पहले ही संपर्क कर लिया था और आत्मविश्वास से नाव को "पकड़" लिया था।

यह याद रखना अच्छा है कि मेरी कमान के तीन वर्षों के दौरान, जहाज एक से अधिक बार वायु रक्षा, विमान भेदी रक्षा और युद्ध युद्ध में ब्रिगेड में सर्वश्रेष्ठ बन गया। चालक दल ने सभी युद्ध अभ्यासों को सफलतापूर्वक पूरा किया, हमने वारसॉ संधि के संयुक्त स्क्वाड्रनों में बार-बार भाग लिया, लंबी यात्राएँ कीं और 1989 में उत्तरी सागर (विदेशी जहाजों पर नज़र रखने) में बीएस पर गए। जहाज़ में उत्कृष्ट दल और बहुत अच्छे अधिकारी थे। इस सबने जहाज को, जो अब युवा (लगभग दो दशक) नहीं था, युद्ध के लिए तैयार स्थिति में रहने की अनुमति दी, जो कमांड द्वारा निर्धारित कार्यों को हल करने में सक्षम था।

जाहिर है, यह रवैया, यह दृष्टिकोण "हार्डवेयर में स्थानांतरित कर दिया गया था।" सेवा के 18वें वर्ष में, जहाज को स्थायी तत्परता बलों से हटा लिया गया, स्क्रैप के लिए बेच दिया गया, और टीएफआर के यूरोपीय देशों में से एक में जाने के दौरान, यह डूब गया - चालक दल के सदस्यों की निर्विवाद खुशी के लिए (" हमारा गौरवान्वित "भयंकर" दुश्मन के सामने आत्मसमर्पण नहीं करता!)। चालक दल के अधिकारियों का मानना ​​​​है कि हमारे जहाजों को अपनी मातृभूमि में "मरना" चाहिए, और हमें अपने तरीके से गर्व है कि हमारे जहाज ने अपना जीवन कैसे समाप्त किया।

वर्षों से, बाल्टिक जहाज परेड के लिए लेनिनग्राद में आते थे। मुझे चार बार नौसेना परेड में भाग लेने का अवसर मिला, और सभी फ़ेरोशियस एसकेआर में। दो बार मैं बीसी-3 समूह के कमांडर के रूप में नेवा पर शहर आया, दो बार जहाज के कमांडर के रूप में (1990 में, नौसेना दिवस और 7 नवंबर को)।

सामान्य कामकाजी संपर्क स्थापित करने और संयुक्त कार्रवाई का अभ्यास करने के लिए, वारसॉ संधि देशों के बेड़े के लिए प्रतिवर्ष अभ्यास आयोजित किए जाते थे। इन अभ्यासों को संक्षेप में OBESC कहा गया। यूएसएसआर, पूर्वी जर्मनी और पोलैंड के बेड़े के युद्धपोतों और सहायक जहाजों ने उनमें भाग लिया। "फ़रोज़ियस" के कमांडर के रूप में मैंने ओबीईएससी अभ्यासों में से एक में भाग लिया। तब सोवियत संघ का प्रतिनिधित्व टीएफआर "फियर्स" पीआर.1135 द्वारा किया गया था। पोलैंड - बीओडी "वारसज़ावा" पीआर.61एमपी (पूर्व बीओडी "स्मेली"), पूर्वी जर्मनी - टीएफआर "बर्लिन" और "रोस्तोक" पीआर.1159। अभ्यास के दौरान, हमने वार्नमुंडे का व्यापारिक दौरा किया। अभ्यास के परिणामों के अनुसार, हमारे जहाज को ओबीईएससी (तीन बेड़े के बीच) के सर्वश्रेष्ठ जहाज के रूप में मान्यता दी गई थी, दूसरा स्थान टीएफआर "बर्लिन" ने लिया था।

ओबीईएसके इसलिए भी दिलचस्प थे क्योंकि उन्होंने अन्य देशों के नाविकों से परिचित होना और कुछ बेड़े के नाविकों के प्रशिक्षण के बारे में प्रत्यक्ष जानकारी प्राप्त करना संभव बना दिया था। मैं तुरंत कहना चाहता हूं कि बाल्टिक में सैन्य नाविकों में कोई नौसिखिया नहीं था। हर कोई कमोबेश अच्छी तरह से तैयार था और उसके पास अच्छे पेशेवर कौशल थे। लेकिन प्रत्येक नौसेना की अपनी विशेषताएं थीं, और बेड़े के बीच संबंध अलग-अलग तरीके से संरचित थे। उदाहरण के लिए, पूर्वी जर्मन वास्तव में पश्चिमी लोगों को पसंद नहीं करते थे। मुझे बताया गया कि ऐसे मामले थे जब उनके जहाज समुद्र में मिलते थे, तो झंडे को नीचे करने के बजाय, एक पक्ष ने यार्डआर्म पर रस्सी का फंदा लगा दिया। ऐसे मामले हुए हैं, मैंने उनके बारे में एक से अधिक बार सुना है और अपने अनुभव से मैं इस पर विश्वास करने को इच्छुक हूं। कभी-कभी पूर्वी जर्मनों और डंडों के बीच बातचीत में तनाव का आभास होता था। जाहिर है, यह ऐतिहासिक रूप से हुआ, लेकिन रूसियों के पास भी जर्मनी से प्यार करने का कोई विशेष कारण नहीं था। संभवतः, रूसी लोग अधिक लचीले हैं, इसलिए जर्मन और पोलिश दोनों नाविकों के साथ हमारे संबंध काफी मधुर थे।

जर्मन नाविक बहुत अनुशासित हैं, उन्होंने स्पष्ट रूप से पैंतरेबाज़ी संकेतों पर काम किया, संचार के मामलों में सावधानी से काम किया, और प्रेरण पर चालक दल के प्रशिक्षण के लिए बहुत जिम्मेदार दृष्टिकोण अपनाया। हमारे डिवीजन कमांडर (ओबीईएसके के अस्थायी रूप से कार्यवाहक कमांडर) को अप्रत्याशित रूप से परिचयात्मक नोट्स देते हुए, इस अर्थ में "उल्लास" करना पसंद आया। उदाहरण के लिए, जब जहाज हवाई रक्षा गश्त पर था, तो एक परिचयात्मक संदेश आया: "कम-उड़ान लक्ष्य, असर..." बंदूक या वायु रक्षा प्रणाली को निर्दिष्ट लक्ष्य पर लक्षित करने के लिए सिस्टम को लड़ाकू मोड में डालना आवश्यक था। सहन करना। जर्मन, एक नियम के रूप में, इन स्थितियों में प्रथम थे।

पोलैंड में सैन्य नाविकों के प्रति रवैया हड़ताली था। ऐसा महसूस किया गया कि इस पेशे में लोगों का बहुत सम्मान किया जाता था। मुझे वारसज़ावा बीओडी के कमांडर के साथ संवाद करना था, जिन्होंने कमांड ब्रिज पर लगभग 15 साल बिताए, इससे पहले उन्होंने पुराने वारसज़ावा विध्वंसक की कमान संभाली थी। एक अनुभवी नाविक, एक सम्मानित अधिकारी, पोलैंड के राष्ट्रपति एल. वालेसा का मित्र और पोलैंड में उस समय के लिए काफी धनी व्यक्ति। इसके बारे में एक कहानी बताई गई थी कि जब पोलिश बीओडी इंग्लैंड का दौरा करने आए थे, तो घाट बांधने के दौरान क्षतिग्रस्त हो गया था। पोलिश नाविकों को दोषी पाया गया और पोलिश कमांडर ने पूरा जुर्माना अपनी जेब से चुकाया। मुझे लगता है कि इससे वह कम अमीर नहीं हो गया, लेकिन व्यक्तिगत रूप से इसने मुझे पोलैंड में जहाज कमांडरों के प्रति रवैया और सम्मान दिखाया।

टीएफआर "न्यूस्ट्राशिमी"

1991 में, मुझे बिल्कुल नए TFR Neustrashimy, प्रोजेक्ट 11540 का कमांडर बनने का प्रस्ताव मिला। मैंने "फियर्स" को तीसरी रैंक के कैप्टन यूरी अलेक्जेंड्रोविच स्वेत्कोव को सौंप दिया।

SKR pr.11540, जैसा कि आप जानते हैं, ज़ेलेनोडॉल्स्क डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा डिज़ाइन किया गया था और बाल्टिक शिपयार्ड यंतर में बनाया गया था, और इस वर्ग की अन्य परियोजनाओं की तुलना में, इसे बनाने में काफी लंबा समय लगा। सबसे पहले, यह उस समय का परिणाम था जब जहाज बनाया जा रहा था: संघ अभी तक ध्वस्त नहीं हुआ था, लेकिन चीजें इस ओर बढ़ रही थीं - आर्थिक संबंध बाधित हो गए थे, निर्माण और परीक्षण से संबंधित कई मुद्दों का समाधान हो गया था। जहाज में देरी हुई. परिणामस्वरूप, हमने लगभग दो वर्षों तक नेउस्ट्राशिमी का परीक्षण किया, अगर हम उस क्षण से गिनती करें जब संयंत्र निदेशक ने स्वीकृति प्रमाण पत्र पर हस्ताक्षर करने तक परीक्षण शुरू करने का आदेश जारी किया।

मान लीजिए, जहाज का डिज़ाइनर अपरंपरागत था। जैसा कि आप जानते हैं, दूसरी रैंक एसकेआर का डिज़ाइन उत्तरी डिज़ाइन ब्यूरो की "संपत्ति" है। प्रोजेक्ट 11540 ज़ेलेनोडॉल्स्क डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा विकसित किया गया था। यह इस तथ्य से समझाया गया था कि नया जहाज बनाते समय, बहुत सख्त विस्थापन प्रतिबंध लगाए गए थे - यह 2800 टन से अधिक नहीं होना चाहिए। दी गई हथियार प्रणालियों के साथ, एसपीकेबी ने लगभग 6000 टन पर "निचली सीमा" को परिभाषित करते हुए, जहाज को डिजाइन करना असंभव माना। परिणामस्वरूप, ज़ेलेनोडॉल्स्क डिज़ाइन ब्यूरो ने परियोजना पर काम शुरू किया, जिसके परिणामस्वरूप नेस्ट्राशिमी दिखाई दी। ..

अपनी सेवा के दौरान मुझे दो परियोजनाओं की जांच समिति की कमान संभालने का अवसर मिला। इसलिए, स्वेच्छा से या अनिच्छा से, मैं प्रोजेक्ट 1135 और प्रोजेक्ट 11540 की तुलना करूंगा। दरअसल, इस तथ्य के बावजूद कि ये जहाज अलग-अलग वर्षों में बनाए गए थे, दोनों परियोजनाओं के टीएफआर अभी भी सेवा में हैं और कम से कम अगले दस वर्षों तक हमारी नौसेना में बने रहेंगे।

1991 से, यानी, जब से नेउस्ट्राशिमी ने सेवा में प्रवेश किया, हमारी नौसेना के पास एक ऐसा जहाज है जो पूरी तरह से विश्व जहाज निर्माण की उपलब्धियों के अनुरूप है। जहाज से परिचित होते समय पहली चीज़ जो आपका ध्यान खींचती है वह आधुनिक हथियारों की उच्च संतृप्ति है। मुझे लगता है कि प्रति टन विस्थापन के इस सूचक के संदर्भ में यह प्रोजेक्ट 1135 सहित सभी उपलब्ध एनालॉग्स से आगे निकल जाता है, जिसे एक समय में शक्तिशाली भी माना जाता था। यह जहाज ASW मिशनों को सफलतापूर्वक हल करने में सक्षम है। वायु रक्षा और विमान भेदी रक्षा। हमारे बेड़े में, नेउस्ट्राशिमी को टीएफआर के रूप में वर्गीकृत किया गया है, हालांकि कार्यों की सूची के आधार पर इसे आसानी से बहुउद्देश्यीय जहाज कहा जा सकता है।

पनडुब्बियों की खोज के लिए, नेउस्ट्राशिमी ज़्वेज़्दा-एम1 एसजेएससी से सुसज्जित है, जिस पर मैं बहुत सकारात्मक प्रतिक्रिया दूंगा: एक अच्छा कॉम्प्लेक्स जो इसे सौंपे गए कार्यों को सफलतापूर्वक हल करता है। इसके अलावा, मैं इसे बाल्टिक के लिए भी बहुत शक्तिशाली मानता हूं, क्योंकि यहां ज़्वेज़्दा का उपयोग करना, सिद्धांत रूप में, बेकार है। इस तरह के कॉम्प्लेक्स का उपयोग समुद्र में, या, किसी भी मामले में, उत्तर, नॉर्वेजियन या बैरेंट्स सीज़ के क्षेत्र में, अटलांटिक या प्रशांत महासागर में किया जाना चाहिए। यह इन क्षेत्रों में है कि वह अपनी सभी क्षमताओं को प्रकट कर सकता है और पानी के एक महत्वपूर्ण क्षेत्र को नियंत्रित कर सकता है।

मैं हेलीकॉप्टर की स्थायी नियुक्ति को जहाज के लिए एक बड़ा "प्लस" मानता हूं। बिना हेलीकॉप्टर वाला पनडुब्बी रोधी जहाज "आधा जहाज" है। खोज या हमले के संस्करण में उपयोग किया जाने वाला हेलीकॉप्टर जहाज की क्षमताओं का विस्तार करता है। हेलीकॉप्टर को खड़ा करने के लिए एक हैंगर है, विमानन गोला-बारूद के भंडारण के लिए एक तहखाना प्रदान किया गया है, हेलीकॉप्टर पायलटों के लिए एक विशेष केबिन सुसज्जित है, जहां वे लंबे समय तक अपने चौग़ा में रह सकते हैं, जो यदि आवश्यक हो, तो हेलीकॉप्टर को ऊपर उठाने की अनुमति देता है। हवा लगभग तुरंत.

वोडोपैड-एनके मिसाइल-टारपीडो कॉम्प्लेक्स को पनडुब्बियों को नष्ट करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। मिसाइल-टारपीडो या टॉरपीडो को सार्वभौमिक मिसाइल-टारपीडो लांचरों से लॉन्च किया जाता है, जिनमें से जहाज पर 6 होते हैं। वोडोपैड-एनके एक आधुनिक पनडुब्बी रोधी परिसर है और पानी के भीतर दुश्मन के साथ विवाद में एक गंभीर तर्क है।

टीएफआर में ट्रॉन-डिप्लोमैंसर बीआईयूएस है, जिसमें गंभीर युद्ध क्षमताएं हैं। सिस्टम कई लड़ाकू अभियानों के समाधान को स्वचालित करता है - कभी-कभी अनावश्यक रूप से भी (शायद, जब इसे बनाया गया था, तो युद्ध नियंत्रण के निर्माण की कुछ सूक्ष्मताओं को ध्यान में नहीं रखा गया था)।

दुश्मन की हवाई लड़ाई के लिए किन्झाल वायु रक्षा प्रणाली की क्षमताओं में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है। यह कॉम्प्लेक्स ओसा-एम वायु रक्षा प्रणाली से काफी बेहतर है जिसका मैंने पहले सामना किया है। "डैगर" एक मल्टी-चैनल कॉम्प्लेक्स है, इसमें फायरिंग की तैयारी में विशेष काम की आवश्यकता नहीं होती है और युद्ध मोड में स्विच करने के लगभग तुरंत बाद एक हवाई दुश्मन को नष्ट करने के लिए तैयार है।

नेउस्ट्राशिमी के डिज़ाइन में यूरेन एंटी-शिप मिसाइल प्रणाली शामिल है, लेकिन जहाज के सेवा में प्रवेश करने के समय तक कॉम्प्लेक्स पूरा नहीं हुआ था, इसलिए टीएफआर एंटी-शिप मिसाइलों से वंचित है और जब तक वे प्रकट नहीं होते तब तक वह किसी भी चीज़ का विरोध करने के लिए शक्तिहीन होगा। सतही शत्रु के प्रति गंभीर। इसलिए मैंने जहाज पर कॉम्प्लेक्स को "लाइव" नहीं देखा, मैंने केवल सिद्धांत रूप में इसका अध्ययन किया। ऊपरी डेक पर लॉन्चरों के लिए, विशेष समर्थन वेल्ड किए गए थे, और संबंधित उपकरणों के लिए स्थान आरक्षित थे। "उरण" को अक्सर रूसी "हार्पून" कहा जाता है, लेकिन यह पूरी तरह सच नहीं है, क्योंकि इसकी प्रदर्शन विशेषताएं अमेरिकी एंटी-शिप मिसाइल "हार्पून" (उदाहरण के लिए, वारहेड शक्ति के संदर्भ में) से बेहतर हैं।

SKR pr.11540 में तीसरी पीढ़ी की एक बहुत अच्छी गैस टरबाइन इकाई है, जहाँ M70 गैस टरबाइन इंजन का उपयोग प्रणोदन इंजन के रूप में किया जाता है, और M90 गैस इंजन का उपयोग आफ्टरबर्नर के रूप में किया जाता है। जहाँ तक मुझे पता है, हालाँकि उस समय M90 एक नया इंजन था, फिर भी यह सफल, आकार में छोटा और संचालित करने में आसान निकला।

दो पतवार ब्लेडों ने परिसंचरण व्यास को बहुत कम कर दिया, जो पनडुब्बी रोधी जहाज के लिए बहुत महत्वपूर्ण है। एसकेआर को संचालित करना आसान है, स्पष्ट रूप से स्टीयरिंग व्हील का पालन करता है, जो चरम स्थितियों में विशेष रूप से महत्वपूर्ण है (मूरिंग - दीवार के करीब आना और दूर जाना, संकीर्ण मार्ग)।

जहाज में मुख्य इंजन टेलीग्राफ का अभाव है। संकीर्ण मार्ग, दृष्टिकोण और प्रस्थान, और टैंकरों के लंगर के दौरान नेविगेशन ब्रिज (इस नियंत्रण को पीईएस में स्थानांतरित करने की संभावना के साथ) पर एक पुश-बटन नियंत्रण कक्ष से नियंत्रण किया जाता है। अपने तरीके से, यह असामान्य है - आमतौर पर इसका उपयोग नावों पर किया जाता है, लेकिन यह पहली बार है कि इसे ऐसे विस्थापन के जहाज पर लागू किया गया है। हां, जहाज की प्रणोदन प्रणाली को नियंत्रित करके इस तरह के निर्माण का यह पहला अनुभव था, लेकिन इसने खुद को सही ठहराया। हमें ऐसी प्रणाली का आदी होने में थोड़ी परेशानी उठानी पड़ी, लेकिन एक बार जब हमने इसमें महारत हासिल कर ली, तो हमने बिना किसी टिप्पणी के काम करना शुरू कर दिया। *

* - नौसैनिक समाचार पत्र "गार्जियन ऑफ द बाल्टिक" में बाल्टिस्क के बंदरगाह के पानी में नेउस्ट्राशिमी के युद्धाभ्यास के दौरान स्टर्न को हुए नुकसान के बारे में एक नोट भी था। "इतिहास" का सीधा संबंध नियंत्रण प्रणाली से है।

उस समय बीसी-5 का कमांडर छुट्टी पर था. नियंत्रण केंद्र पर काम करने के लिए प्रशिक्षित अन्य विशेषज्ञ बोर्ड पर नहीं थे। इसलिए, उद्योग के एक प्रतिनिधि, एक ठेकेदार, को नियंत्रण केंद्र सौंपा गया, जिसने सिस्टम को डीबग किया। वह कमांड सेंटर की संरचना को अच्छी तरह से जानता था, लेकिन, निश्चित रूप से, उसके पास नाविक या अधिकारी के रूप में कोई अनुभव नहीं था।

स्थिति कठिन थी: तेज़ हवा चल रही थी, और पास में एक पिकेट बाड़ थी, जिससे हमें परेशानी हुई। मैं अपने जहाज की क्षमताओं को जानता था, मुझे कई बार नियंत्रण कक्ष पर अपने आदेशों को दोहराना पड़ा, लेकिन उद्योग प्रतिनिधि ने विशेष रूप से प्रणोदन के साधनों का उपयोग करने के निर्देशों के ढांचे के भीतर काम किया: उन्होंने क्रमिक रूप से "मध्यम आगे" से "मध्यम आगे" पर स्विच किया। मध्यम", "छोटा", "सबसे छोटा आगे", "रुकें", "सबसे छोटा पीछे"। हो सकता है कि नौसेना अधिकारी ने मुख्य इंजन को थोड़ा "तनाव" दिया हो, और हम टकराव से बचने में कामयाब रहे होंगे। और इसलिए एक हिमस्खलन हुआ... फिर हमें मुख्य लैंडिंग गियर के खींचे गए एंटीना के स्टर्न फेंडर के कवर को बदलना पड़ा।

जहाज के नेविगेशन ब्रिज पर एक बिजली संयंत्र नियंत्रण केंद्र है। जहाज के शेड्यूल के अनुसार, बीसी-5 का मिडशिपमैन उस पर होना चाहिए था, लेकिन मेरे पास हमेशा बीसी-5 का कमांडर था। क्यों? क्योंकि इलेक्ट्रोमैकेनिकल वारहेड का केवल एक अधिकारी (और एक अनुभवी) ही घाटों, संकीर्ण स्थानों के मार्ग आदि के दौरान कमांडर के साथ बातचीत करता है। जब वह नेविगेशन ब्रिज पर नियंत्रण केंद्र के पीछे खड़ा होता है, तो वह स्वयं स्थिति का आकलन करता है, देखता है कि कौन से स्थल गुजरते हैं, जहाज कहां है, और दीवार, बोया आदि कहां है। "पूर्ण मोर्चे" से "छोटे पीछे" में परिवर्तन करने के लिए, आपको क्रियाओं के एक निश्चित अनुक्रम का पालन करना होगा। पहले इंजन बंद होते हैं, फिर वे रिवर्स होने लगते हैं। इस सब में समय लगता है. एक प्रशिक्षित अधिकारी इस तरह के बदलाव का पहले से ही अनुमान लगा लेता है और बिना किसी अचानक बदलाव के युद्धाभ्यास करता है। यह कार की सुरक्षा करता है, क्योंकि ऐसे मोड में आमतौर पर इंजन और शाफ्ट लाइनें सक्रिय रूप से खराब हो जाती हैं। अर्थात्, उसने युद्धाभ्यास प्रदान किया और ऐसा नहीं कि वह मेरी आज्ञाओं से आगे था - वह बिजली संयंत्र को तैयार रखते हुए, उन्हें पूरा करने के लिए हमेशा तैयार था। इसके अलावा, मुझे पता था: अगर मैंने कहीं कुछ ध्यान में नहीं रखा, तो वह मुझे सुधार देगा।

घरेलू जहाज़ के लिए नेउस्ट्राशिमी की उपस्थिति असामान्य है। यह वास्तुकला की दृष्टि से पश्चिमी जहाजों के अधिक निकट है। यह "एक्सटीरियर" "स्टील्थ" तकनीक को एक श्रद्धांजलि है। इसे लागू करना कितना आवश्यक था और किस हद तक, इसका आकलन करना मेरे लिए कठिन है। लेकिन जहाज की यह "पश्चिम-समर्थक" वास्तुकला कई उत्सुक घटनाओं का कारण बन गई।

हम अक्सर, अभी तक इसके अभ्यस्त नहीं थे, बाल्टिस्क एसएनआईएस पोस्ट से पूछते थे कि किस तरह का जहाज आ रहा है। सीमा रक्षकों ने एक से अधिक बार गलतियाँ की हैं, यह सोचकर कि एक समझ से बाहर सिल्हूट का जहाज सोवियत क्षेत्रीय जल में क्या कर रहा है। हमारे टेल नंबर ने स्थिति को "गंभीर" कर दिया। जब नेउस्ट्राशिमी ने फैक्ट्री छोड़ी, तो सफेद रंग में रंगे उसके टेल नंबर पर काले रंग की "छाया" थी, जैसा कि कुछ विदेशी नौसेनाओं में प्रथागत था। इस प्रकार का डिज़ाइन तकनीकी दस्तावेज़ीकरण में प्रदान किया गया था, और वर्तमान नौसेना दस्तावेज़ इस पर प्रतिबंध नहीं लगाते थे। हालाँकि, कई बार उन्होंने मांग की कि मैं टेल नंबर को पारंपरिक रूप में लाऊं; इस बारे में ब्रिगेड कमांडर ए.ए. के साथ एक छोटा सा घोटाला भी हुआ था। तातारिनोव। मैं काफी देर तक विरोध किया, लेकिन... अंत में, मुझे काली छाया पर चित्र बनाने के लिए मजबूर होना पड़ा। लेकिन छाया के साथ या उसके बिना, जहाज का साइड नंबर स्थिर था - 712।

नेउस्ट्राशिमी की समुद्री योग्यता SKR pr.1135 की समुद्री योग्यता के बराबर है, और हम कह सकते हैं कि यह अच्छी है। रोल को मध्यम करने के लिए, बिल्ज कील्स स्थापित की जाती हैं और वापस लेने योग्य पतवार प्रदान की जाती हैं। बाल्टिक एक विशिष्ट समुद्री रंगमंच है - एक उथला समुद्र, एक प्रकार की लहर। 4-5 पॉइंट के तूफान के दौरान पिच स्टेबलाइजर्स के उपयोग से उपकरण और हथियारों को सामान्य रूप से संचालित करना, चालक दल को आधिकारिक कर्तव्यों का पालन करना और सामान्य दोपहर का भोजन करना संभव हो गया। यहां केवल एक ही बात ध्यान देने योग्य है। जहाज प्रोजेक्ट 1135 के विपरीत, जो अपने गालों से लहरों को किनारों तक तोड़ देता है, नेउस्ट्राशिमी के गालों को इस तरह से आकार दिया गया है कि हल्की लहरों के साथ भी धनुष वाला हिस्सा बहुत भर जाता है।

लेकिन जैसे हर सिक्के के दो पहलू होते हैं, वैसे ही टीएफआर पीआर.11540 में भी कमियां हैं। प्रथम और. संभवतः मुख्य कारण यूरेन एंटी-शिप मिसाइल प्रणाली की अनुपस्थिति है, जिसका मैंने पहले ही उल्लेख किया है (लेकिन इस प्रणाली के डेवलपर्स इसके लिए दोषी हैं, जो निर्धारित समय पर देर से आया था)।

दूसरे, मुझे ऐसा लगता है कि डिजाइनरों ने उत्तरजीविता के मुद्दों को कुछ हद तक सरल तरीके से अपनाया। बेशक, जहाज की उत्तरजीविता सुनिश्चित की जाती है और यह नौसेना की आवश्यकताओं को पूरा करता है। लेकिन इस पहलू में अपने स्तर के संदर्भ में, नेउस्ट्राशिमी काफी हद तक जहाज प्रोजेक्ट 1135 से मेल खाता है। हालाँकि, मेरी राय में, एक अधिक आधुनिक जहाज की उत्तरजीविता भी अधिक होनी चाहिए (यह अमेरिकी नौसेना के अनुभव से भी पता चलता है, जहाँ उत्तरजीविता को अधिक महत्व दिया जाता है और इसे बेहतर बनाने के लिए लगातार काम किया जा रहा है)। आग बुझाने वाली प्रणालियाँ अभी भी फ़्रीऑन का उपयोग करती हैं, जैसे कि विज्ञान इस दिशा में बिल्कुल भी आगे नहीं बढ़ा है। फ़्रीऑन का उपयोग करते समय, चालक दल को डिब्बे से निकालना आवश्यक होता है, और, तदनुसार, तंत्र की सर्विसिंग बंद हो जाती है। युद्ध में यह एक अप्राप्य विलासिता है।

तीसरा, आवास कर्मियों और उनकी आजीविका सुनिश्चित करने के मुद्दों को सरल तरीके से हल किया गया है। कर्मियों को वास्तव में, पूरे दल के लिए - एक "घरेलू उपकरण" के लिए कॉम्पैक्ट रूप से स्थित किया जाता है। जहाज के मध्य भाग में एक सामान्य ब्लॉक है, और वेंटिलेशन खराब है, एक विशिष्ट गंध फैलती है और लंबे समय तक इस स्थान पर बनी रहती है।

प्रारंभ में, जहाज में फ्लैगशिप केबिन नहीं था, जिसका अर्थ है कि जहाज पर एक डिवीजन या ब्रिगेड कमांडर की उपस्थिति पहले से ही सवाल उठाती है - इसे कहाँ रखा जाए? फिर मुझे फ्लैगशिप केबिन को दो केबिनों से सुसज्जित करना पड़ा, जो कथित तौर पर फ्लैगशिप विशेषज्ञों के लिए थे। साधारण केबिनों को एक प्रकार के सैलून में जोड़ दिया गया। जहाज के कमांडर और फ्लैगशिप - ऐसा होता है - उनके बीच एक शौचालय होता है। प्रवेश द्वार दोनों तरफ है, और शौचालय जहाज के कमांडर के शयनकक्ष (बल्कहेड के पीछे) में बर्थ के शीर्ष पर स्थित है (एक शौचालय जिसमें पूरी तरह से "जंगली" जल फ्लशिंग प्रणाली है - वाल्व हर समय खटखटा रहे हैं, वगैरह।)। जाहिर है, ये परिचित रूसी विवरण हैं जिनसे हम इतनी आसानी से बच नहीं सकते।

जहाज की स्वायत्तता 30 दिनों की है, आपूर्ति भंडारण के लिए पर्याप्त कमरे हैं, लेकिन वे इसके लिए पूरी तरह से अनुपयुक्त हैं। गैली और डाइनिंग रूम में कुछ भी नया नहीं है - 20 और 30 साल पहले जैसी ही टंकी प्रणाली। ऐसा आभास होता है कि हम अपने कर्मियों के पोषण के बारे में ज्यादा नहीं सोचते हैं। जब मैं एक कमांडर था, मैंने भोजन प्रणाली को बदलने की कोशिश की, पश्चिम में अपनाई गई योजना को, क्षमा करें, सुधारात्मक संस्थानों में लागू करने की कोशिश की। नाविक को पहले और दूसरे व्यंजन के लिए जगह के साथ एक प्लास्टिक ट्रे, एक गिलास कॉम्पोट के लिए एक छेद और एक चम्मच और कांटा के लिए जगह मिलती है। ऐसी ट्रे के साथ, नाविक वितरण खिड़की से गुजरता है, जहां सेवा करने वाले दो लोग पहले और दूसरे, एक क्षुधावर्धक डालते हैं, एक गिलास कॉम्पोट डालते हैं और कटलरी देते हैं। और वह इसी ट्रे से खाता है. कोई प्लेट नहीं. यह नाविक के लिए सुविधाजनक है - कुछ भी गिरता या टूटता नहीं है। यह कमांडरों और शिक्षकों के लिए भी सुविधाजनक है, क्योंकि अपने तरीके से यह सालगिरह के जश्न को खत्म कर देता है (वितरक यह नहीं देखता कि मांस का टुकड़ा कौन दे रहा है - एक युवा नाविक या एक बूढ़ा व्यक्ति); गैली के साथ-साथ सुविधाजनक, क्योंकि कुछ भी नहीं टूटता है, सब कुछ साफ करना आसान है, और ट्रे व्यावहारिक रूप से चोरी नहीं होती हैं। परिणामस्वरूप, हमने जहाज पर ट्रे के साथ एक खाद्य प्रणाली लागू की; इस उद्देश्य के लिए, हमने कारखाने में विशेष रूप से ट्रे का ऑर्डर दिया, और सब कुछ हमारे लिए सामान्य रूप से काम करता रहा। मुझे नहीं पता कि अब चीजें इस मामले में कैसी हैं।

संक्षेप में, मैं जहाज परियोजना को सफल कहूंगा। एकमात्र खेदजनक बात हमारे नेउस्ट्राशिमी की विशिष्टता है - दूसरी और तीसरी इमारतें कभी पूरी नहीं हुईं। यदि बाल्टिक में कम से कम दो प्रोजेक्ट 11540 जहाज होते, तो हमारे पास व्यावहारिक रूप से एक केपीयूजी होता। जो वहां मौजूद सभी खतरनाक दिशाओं को अवरुद्ध करने की समस्या को हल कर सकता है - सबसे पहले, बाल्टिक जलडमरूमध्य के क्षेत्र, जर्मन बंदरगाह, आदि। फिर इन मुद्दों को काफी प्रभावी ढंग से हल किया जा सकता है।

कर्मी दल

चालक दल का गठन बाल्टिस्क में हमारे पीएलसी ब्रिगेड के आधार पर किया गया था और 1988 तक समाप्त हो गया था। प्रारंभ में, जहाज उत्तरी बेड़े के लिए था। जो लोग नौसेना में सेवा करते थे वे जानते हैं कि एक नाविक को दूसरे बेड़े में भेजना कैसा होता है। स्वाभाविक रूप से, सभी जहाज कमांडरों ने, इसे हल्के शब्दों में कहें तो, सबसे अच्छे लोगों को नहीं दिया। इसलिए, चालक दल को शुरू में इस तरह से बनाया गया था कि, जैसा कि उन्होंने बाद में कहा, जहाज पर रात में यह डरावना था।

नेउस्ट्राशिमी के पहले कमांडर कैप्टन 3री रैंक इगोर अर्कादेविच कोल्याकोव थे, जिन्हें 29 जून, 1990 को इस पद पर नियुक्त किया गया था। उनकी कमान के तहत, जहाज ने समुद्र में अपनी पहली यात्रा की, लेकिन कई कारणों से उन्होंने अपना पद छोड़ दिया, और आगे 23 फ़रवरी 1991 को उन्हें मेरा कमांडर नियुक्त किया गया। कुछ समय बाद यह स्पष्ट हो गया कि जहाज उत्तर की ओर नहीं जाएगा, बल्कि बाल्टिक में ही रहेगा। एक संबंधित निर्देश जारी किया गया, जिससे चालक दल को, मान लीजिए, सबसे खराब नाविकों के साथ नियुक्त करना संभव हो गया। मुझे कुछ चयन करने की अनुमति भी दी गई।

कमांड के लिए ये फैसला आसान नहीं था. मुझे ब्रिगेड कमांड सहित कई लोगों को यह विश्वास दिलाना पड़ा कि नवीनतम तकनीक वाले जहाज में नए-नए बेड़े में शामिल हुए युवा नाविकों के साथ-साथ गंभीर अपराध वाले नाविकों को रखने का निर्णय गलत था। इस तरह आप न केवल उपकरण, बल्कि जहाज को भी बर्बाद कर सकते हैं। अंत में, वे इस दृष्टिकोण से सहमत हुए, और जल्द ही चालक दल में कई स्मार्ट लोग दिखाई दिए। धीरे-धीरे उनमें से अपने क्षेत्र के उत्कृष्ट विशेषज्ञ और विशेषज्ञ सामने आने लगे। जहाज पर उद्योग प्रतिनिधियों और डिलीवरी टीम की उपस्थिति से यह सुविधा हुई। सीधे संचार, बीओडी विशेषज्ञों की देखरेख में मौके पर ही उपकरणों का अध्ययन करने से चालक दल को अच्छी तरह से तैयार होने की अनुमति मिली।

जहाज आधुनिक तकनीक से भरपूर था और इसके प्रबंधन के लिए मुख्य रूप से पेशेवरों की आवश्यकता थी। इसलिए, भविष्य में, एक कमांडर के रूप में, मैंने चालक दल को "अनुबंध सैनिकों" से भरने की कोशिश की। मूल रूप से, ये वे नाविक थे जो पहले ही अपनी सेवा की शर्तें पूरी कर चुके थे और अपने क्षेत्र में विशेषज्ञ बन गए थे। मिसाइलमैन, टॉरपीडोमेन, खनिक, नेविगेशनल इलेक्ट्रीशियन, वॉरहेड-7 विशेषज्ञ आदि को प्राथमिकता दी गई। परिणामस्वरूप, जब मैंने जहाज छोड़ा, तो लगभग 40% नाविक और फोरमैन अनुबंध के तहत सेवा कर रहे थे।

अधिकारियों की एक अच्छी टीम का चयन किया गया। तीन अधिकारी - इगोर बुकालिन (वॉरहेड-1 के कमांडर), मिखाइल गोलोवाचेव (वॉरहेड-5 के कमांडर) और पावेल प्रेस्टेंस्की (वॉरहेड-7 के कमांडर) - को उनकी विशेषज्ञता में नौसेना के सर्वश्रेष्ठ विशेषज्ञों के रूप में मान्यता दी गई थी। तदनुसार, वे अपने अधीनस्थों को गुणात्मक रूप से प्रशिक्षित करने में सक्षम थे, जिससे अंततः युद्ध के लिए तैयार दल प्राप्त करना संभव हो गया।

सेवा

जहाज की सेवा के बारे में कहानी शुरू करते समय, यह ध्यान रखना आवश्यक है कि नेउस्ट्राशिमी टीएफआर की मेरी कमान की शुरुआत जहाज के कारखाने और राज्य परीक्षणों के दौरान हुई थी। इसका मतलब है कि चालक दल को कई परीक्षण करने थे और विभिन्न शूटिंग में भाग लेना था। हमने कई बार (और कभी-कभी दर्जनों बार) अलग-अलग कॉम्प्लेक्स के साथ बहुत गहनता से शूटिंग की। इसके बाद, जब जहाज स्थायी तत्परता बलों का हिस्सा बन गया, तो उसने व्यवहार में उतने लड़ाकू अभियानों को अंजाम नहीं दिया, जितने हम उद्योग से इसकी स्वीकृति की अवधि के दौरान करने में सक्षम थे।

एक समय था जब हम लगभग साप्ताहिक रूप से विमान भेदी मिसाइलें दागते थे, और वोडोपैड-एनके विमान भेदी मिसाइलें मासिक रूप से दागते थे। हर हफ्ते हम 3-4 दिनों के लिए समुद्र में जाते थे और सक्रिय रूप से समुद्री योग्यता परीक्षण करते थे। इस भार का चालक दल पर सकारात्मक प्रभाव पड़ा - उन्होंने रैली की, और उनके बीच कई उच्च योग्य विशेषज्ञ दिखाई दिए। इसलिए, मुझे लगता है कि बहुत से लोग जहाज पर बने रहे ताकि अपने द्वारा हासिल किए गए कौशल को न खोएं और कोई नई विशेषता हासिल न करें।

सभी हथियारों का परीक्षण किया गया। एयू एके-100, आरबीयू "ज़ैपड", वायु रक्षा मिसाइल प्रणाली "डैगर", विमान भेदी मिसाइल प्रणाली "वोडोपैड", वायु रक्षा मिसाइल प्रणाली "कॉर्टिक" - सब कुछ कार्रवाई में परीक्षण किया गया और अच्छा प्रदर्शन किया गया। हम डर्क पर तुरंत कब्ज़ा करने में सक्षम नहीं थे - मिसाइल रक्षा प्रणाली के पहले प्रक्षेपण असफल रहे थे। "उद्योग" ने चालक दल की ओर प्रश्नवाचक दृष्टि से देखा, चालक दल ने "उद्योग" की ओर देखा, और परिणामस्वरूप यह पता चला कि विफलता का कारण नौसैनिक हथियार अड्डे की ढिलाई थी, जो हमारे लिए मिसाइल रक्षा प्रणाली तैयार कर रहा था। अंत में, सब कुछ वैसा ही किया गया जैसा उसे करना चाहिए था, और कुछ समय बाद "डर्क" ने हमारे जहाज पर "अतिक्रमण" किए गए सभी लक्ष्यों को नष्ट कर दिया।

यह दृष्टिकोण जाहिर तौर पर हमारी रूसी मानसिकता से जुड़ा है। एक ओर, किसी भी लड़ाकू मिशन के उच्च गुणवत्ता वाले समाधान के लिए एक शक्तिशाली आधुनिक हथियार, दूसरी ओर, कष्टप्रद गलतियाँ और कमियाँ, मुख्य रूप से किसी और की गलती के कारण। उदाहरण के लिए, वोडोपैड-एनके विमान भेदी मिसाइल प्रणाली के एक परीक्षण के दौरान एक लक्ष्य की आवश्यकता थी। इसे बोर्ड पर चार खाली बैरल से वेल्ड किया गया था, कुछ जंग लगे कोने के साथ एक साथ रखा गया था, शीर्ष पर एक पाइप वेल्ड किया गया था, और परावर्तक सतह को बढ़ाने के लिए कोनों से एक प्रकार का क्रॉसहेयर बनाया गया था। तब लगभग 600 किलोग्राम वजनी इस "बंडुरा" को नाविकों द्वारा सिरों पर मैन्युअल रूप से पानी में उतारा गया था। कुछ गणना नहीं की गई, और लक्ष्य ने तीन बार स्थिरता खो दी और पलट गया। हमें इसे इसकी कार्यशील स्थिति में वापस लाने के लिए फिर से संपर्क करना पड़ा। हमने इसे वैसे भी स्थापित किया और इस पर गोलीबारी की। प्रश्न उठता है: क्या परीक्षण करने के लिए किसी प्रकार की ढाल या विशेष लक्ष्य आवंटित करना संभव नहीं था? यह याद रखना हास्यास्पद है, लेकिन यह हमारी नौसेना का "आदर्श" है।

यदि हम "विदेशियों" की ओर से नेउस्ट्राशिमी में रुचि के बारे में बात करते हैं, तो यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि समुद्र में किसी भी जहाज के प्रस्थान के साथ अनिवार्य रूप से नाटो जहाज (आमतौर पर जर्मन या स्वीडिश) होता था। एक बार तो नौसैनिकों की गुंडागर्दी तक की नौबत आ गई। यूनिवर्सल मिसाइल-टारपीडो लांचर (यूआरटीपीयू) पीएलआरके "वोडोपैड-एनके" का परीक्षण करते समय, हमने एक पुराने स्टीम-गैस टारपीडो को निकाल दिया, जो उस समय तक पहले ही सेवा से हटा दिया गया था। हमें यूआरटीपीयू के संचालन की जांच करने का काम दिया गया था (लाक्षणिक रूप से कहें तो इसका "पाइप" कैसे काम करता है, उत्पाद "बाहर कैसे निकलता है")। टारपीडो को सामान्य रूप से "थूक दिया गया" और वह फट गया। कुछ समय बाद, "मेन" उसके पास कूद गया (जर्मनों के पास ऐसा टोही जहाज है)। जर्मनों ने टारपीडो को पानी से बाहर निकाला, उसे डेक पर लाद दिया और तेजी से उसे जर्मनी की ओर खींचते हुए अपनी ओर खींच लिया। लेकिन वे दूर तक जाने में कामयाब नहीं हुए - 128वीं पनडुब्बी रोधी ब्रिगेड के हमारे शानदार जहाजों ने स्काउट को पछाड़ दिया, और रेड रेडियो स्टेशन के 16वें चैनल पर छोटी बातचीत के बाद, टारपीडो को वापस कर दिया गया (जाहिर है, वे ऐसा करने में कामयाब रहे) सुनिश्चित करें कि यह एक साधारण टारपीडो था)। उन्होंने शायद सोचा था कि यूआरटीपीयू से कोई अति-आधुनिक चीज़ दागी गई थी, लेकिन उन्हें जो मिला वह 1953 मॉडल का टॉरपीडो था। इसलिए जर्मन हमारे "रहस्यों" को पाने के लिए लगभग चोरी की हद तक जाने को तैयार थे।

हमने कार्य संख्या 1, 2 और 3 को पूरा किया। हमने 24 जनवरी 1993 को सेंट एंड्रयूज नौसैनिक ध्वज फहराया और बाल्टिक बेड़े की पनडुब्बी रोधी ब्रिगेड का हिस्सा बन गए। और 13 मई 1993 को, एक नया कार्यभार मिलने पर, मुझे जहाज छोड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा।

सच कहूँ तो, अपने पूरे जीवन में मैंने एक जहाज का कमांडर बनने का सपना देखा था, और यदि ऐसा कोई अवसर होता, तो भी मैं कमान संभालता। मुझे वास्तव में यह पद पसंद आया, मैंने देश की सशस्त्र सेनाओं और विशेष रूप से नौसेना में सभी कठिनाइयों के बावजूद इसका आनंद लिया। कई बार मुझे आगे पदोन्नति की संभावना के साथ मिलिट्री मेडिकल अकादमी में अध्ययन करने के लिए जाने की पेशकश की गई, लेकिन मैंने इनकार कर दिया क्योंकि मुझे जहाज की कमान संभालना पसंद था - यही वह जगह थी जहां मेरा काम था।

जहाज एक प्रकार का जीव है, एक राज्य के भीतर एक राज्य है। आप एक राजा की तरह नहीं, बल्कि कुछ हद तक एक स्वामी, एक बड़े परिवार के मुखिया की तरह महसूस करते हैं, जिसे दल कहा जाता है। बहुत कुछ आपके हाथ में केंद्रित है, बहुत कुछ आप पर निर्भर करता है। कोई भी व्यक्ति, प्रथम वर्ष के नाविक से लेकर वरिष्ठ साथी तक - ये सभी ऐसे लोग हैं जो न केवल मातृभूमि के प्रति समर्पित हैं, बल्कि व्यक्तिगत रूप से मेरे प्रति भी समर्पित हैं। आख़िर मातृभूमि ने मुझे सेनापति बनाया। हम एक-दूसरे को इतना समझते थे कि वे जानते थे: मैंने जो भी आदेश दिया वह अत्याचार नहीं था, और उन्होंने इसे पूरी तरह से सामान्य रूप से लिया। हमारा दल एक एकल जीव के रूप में कार्य करता था। यह सबसे महत्वपूर्ण है.

"भाग्य" ने आदेश दिया कि प्रमुख टीएफआर प्रोजेक्ट 11540 के परीक्षण और नौसेना में स्वीकृति के लिए किसी को भी सम्मानित नहीं किया गया: न तो डिजाइनर, न ही राज्य सैन्य स्वीकृति आयोग के अध्यक्ष, न ही एक भी चालक दल के सदस्य। जाहिर है, जहाज की डिलीवरी हमारे देश के इतिहास में ऐसे समय में हुई जब रूस के पास बेड़े के लिए समय नहीं था। अगर हम अपनी बात करें तो एक सतही नाविक के लिए सबसे बड़ा इनाम और सबसे बड़ा गौरव उसके सीने पर जहाज के कमांडर का बैज होना है। मुझे कुछ आदेशों और पदकों की तुलना में इस बैज पर अधिक गर्व है। मुझे उन नाविकों की माताओं के गर्मजोशी भरे और दयालु पत्रों पर भी गर्व है, जिन्होंने अपने बेटों के घर लौटने के बाद या जब वे जहाज पर सेवा कर रहे थे, तब मुझे लिखा था।

परियोजना 1135 गश्ती जहाज।

प्रोजेक्ट 1135 गश्ती जहाज (कोड "ब्यूरवेस्टनिक", नाटो कोड - क्रिवाक I, II, III)। मुख्य जहाज विजिलेंट है। 1977 तक इन्हें बड़े पनडुब्बी रोधी जहाजों के रूप में वर्गीकृत किया गया था।

गश्ती जहाज विजिलेंट.

गश्ती जहाज विजिलेंट- प्रोजेक्ट 1135 के अनुसार निर्मित। 28 मार्च 1970 को लॉन्च किया गया। और 31 दिसंबर, 1970 को और पहले से ही 20 फरवरी, 1971 को सेवा में प्रवेश किया। दो बार रेड बैनर बाल्टिक फ्लीट (DKBF) का हिस्सा बन गया। जून से जुलाई 1972 तक मिस्र और सीरिया के सशस्त्र बलों को सहायता प्रदान करने का कार्य किया। जून 1993 में नाटो अभ्यास बालटॉप्स-93 में भाग लिया। 1992 में जहाज पर सेंट एंड्रयूज नौसेना ध्वज फहराया गया।बोर्ड नंबर: 500(1970), 509(1974), 502(1974), 520(1974), 205(1975), 512, 515, 250(1977), 700(1978), 719(1982), 744(1983) ), 713(1987), 744(1989), 707(1991)।सेवामुक्त: 1996

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गश्ती जहाज बेदाग.

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गश्ती जहाज बेज़ेज़ेवेटनी।

गश्ती जहाज बेज़ेज़ेवेटनी- प्रोजेक्ट 1135 के अनुसार निर्मित। 7 मई 1977 को लॉन्च किया गया। और 30 दिसंबर 1977 को सेवा में प्रवेश किया। और पहले से ही 17 फ़रवरी 1978 को। रेड बैनर ब्लैक सी फ़्लीट (KChF) का हिस्सा बन गया। 1988 में विस्थापित, SKR-6, मिसाइल क्रूजर यॉर्कटाउन और अमेरिकी नौसेना के विध्वंसक कैरन के साथ, जो क्रीमिया के तट से यूएसएसआर के क्षेत्रीय जल में प्रवेश कर गया। बोर्ड नंबर: 195, 192(1978), 805(1978), 878(1978), 811(1981), 817(1984), 807(1997)। 1 अगस्त, 1997 को इसे यूक्रेनी नौसेना में स्थानांतरित कर दिया गया और इसका नाम बदलकर "डेन्रोपेट्रोव्स्क" (U134) कर दिया गया।

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गश्ती जहाज बोड्री।

गश्ती जहाज बोड्री- प्रोजेक्ट 1135 के अनुसार निर्मित। 28 अप्रैल, 1971 को लॉन्च किया गया और 31 दिसंबर, 1971 को सेवा में प्रवेश किया गया, और पहले से ही 14 फरवरी, 1972 को ट्वाइस रेड बैनर बाल्टिक फ्लीट (डीकेबीएफ) का हिस्सा बन गया। जून से जुलाई 1972 तक उन्होंने मिस्र और सीरिया की सशस्त्र सेनाओं को सहायता प्रदान करने का कार्य किया। 31 अक्टूबर 1974 यूएसएसआर रक्षा मंत्रालय के "साहस और सैन्य वीरता के लिए" से सम्मानित किया गया। 26 जुलाई 199 को, उन्होंने यूएसएसआर के नौसेना ध्वज को बदलकर सेंट एंड्रयूज़ कर दिया।बोर्ड नंबर: 220(1970), 503(1971), 222(1972), 517, 508(1974), 204(1975), 513(1975), 505(1977), 514(1978), 788(1978), 705(1979), 724(1981), 704(1984), 722(1988), 710(1990)।सेवामुक्त: 1997

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गश्ती जहाज सक्रिय.

गश्ती जहाज सक्रिय- परियोजना 1135 के अनुसार निर्मित। 5 अप्रैल, 1975 को लॉन्च किया गया, और 25 दिसंबर, 1975 को और पहले से ही 19 फरवरी, 1976 को सेवा में प्रवेश किया गया। रेड बैनर ब्लैक सी फ़्लीट (KChF) का हिस्सा बन गया। बोर्ड नंबर: 193, 192(1976), 533(1976), 196(1976), 800(1979), 801(1980), 810, 814(1984), 813(1986), 811(1992)। सेवामुक्त: 1995

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गश्ती जहाज बहादुर.

गश्ती जहाज बहादुर- प्रोजेक्ट 1135 के अनुसार निर्मित। 22 फरवरी, 1973 को लॉन्च किया गया, और 28 दिसंबर, 1973 को और पहले से ही 17 फरवरी, 1974 को सेवा में प्रवेश किया गया। रेड बैनर नॉर्दर्न फ्लीट (KSF) के 10वें BrPLK 2nd DPLC का हिस्सा बन गया। 1975 के परिणामों के आधार पर. जहाज को "उत्कृष्ट जहाज" की उपाधि से सम्मानित किया गया था, और जहाज के पनडुब्बी रोधी दल को केएसएफ में सर्वश्रेष्ठ घोषित किया गया था। 1982 में, इसे 130वें BrPLK को पुनः सौंपा गया। 26 जुलाई 1992 यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज में बदल दिया गया।बोर्ड नंबर: 167(1974), 544(1976), 257(1977), 944(1978), 912, 983(1985), 949(1989)।सेवामुक्त: 1992…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

गश्ती जहाज योग्य.

गश्ती जहाज योग्य- प्रोजेक्ट 1135 के अनुसार निर्मित। 8 मई 1971 को लॉन्च किया गया और 31 दिसंबर 1971 को सेवा में प्रवेश किया गया। और पहले से ही 28 अप्रैल, 1972 को। रेड बैनर नॉर्दर्न फ्लीट (KSF) के 10वें BrPLK का हिस्सा बन गया।1975 में महासागर-75 अभ्यास और 1977 में भाग लिया। सेवेर-77 अभ्यास में।1982 में 130वें BrPLK को पुनः सौंपा गया। अगले में1983 "महासागर-83" और "मजिस्ट्राल-83" अभ्यास में भाग लिया। 19 मई से 24 मई 1984 तक केपीयूजी के हिस्से के रूप में, उन्होंने वारसॉ संधि "स्क्वाड्रन-84" में भाग लेने वाले देशों के संयुक्त स्क्वाड्रन के जहाजों के साथ अभ्यास में भाग लिया। 26 जुलाई 1992 यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज़ में बदल दिया गया।बोर्ड नंबर: 550(1973), 557(1975), 542(1976), 255(1976), 503(1979), 971(1983), 976, 944(1989), 978(1990)।सेवामुक्त: 1993

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गश्ती जहाज ज़ेडोर्नी।

गश्ती जहाज ज़ेडोर्नी- प्रोजेक्ट 1135 के अनुसार निर्मित। 25 मार्च 1979 को लॉन्च किया गया और 31 अगस्त 1979 को सेवा में प्रवेश किया गया। और पहले से ही 13 सितंबर, 1979 को। रेड बैनर उत्तरी बेड़े (KSF) का हिस्सा बन गया। 1981 में उन्होंने एवांगार्ड-81 अभ्यास में भाग लिया, और 5 जुलाई, 1981 को उन्होंने सेवर-81 अभ्यास में भाग लिया और 19 सितंबर, 1983 को उन्होंने भाग लिया। - महासागर-83 अभ्यास में भाग लेता है। 31 अगस्त 1984 जहाज को केएसएफ का सर्वश्रेष्ठ पनडुब्बी रोधी जहाज घोषित किया गया था। 26 जुलाई 1992 यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज़ में बदल दिया गया। . 1996 में हीरो ऑफ मरमंस्क शहर में विजय परेड में भाग लेता है और उसी वर्ष नौसेना की 300वीं वर्षगांठ के उपलक्ष्य में आर्कान्जेस्क शहर में परेड में भाग लेता है। मई 1997 में बैरेंट्स सागर में ब्रिटिश नौसेना के युद्धपोत के साथ संयुक्त अभ्यास में भाग लिया। अगस्त 2001 में, दरवेश-2001 अभ्यास में भागीदारी।बोर्ड नंबर: 965, 909, 948(1983), 937(1985), 959(1988), 955(1998)।सेवामुक्त: 2005

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गश्ती जहाज लाडनी।

गश्ती जहाज लाडनी- प्रोजेक्ट 1135 के अनुसार निर्मित। 7 मई 1980 को लॉन्च किया गया, 29 दिसंबर 1980 को सेवा में प्रवेश किया गया। और पहले से ही 25 जनवरी 1981 को। रेड बैनर ब्लैक सी फ़्लीट (KChF) का हिस्सा बन गया। 1994 में 8 मई, 1995 को नाटो देशों के संयुक्त अभ्यास में भाग लिया। - महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध में विजय की 50वीं वर्षगांठ को समर्पित अंतर्राष्ट्रीय नौसैनिक परेड में। 27 जुलाई 1997 यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज में बदल दिया गया। अगस्त 2008 में जहाज ने स्वेज नहर क्षेत्र में शिपिंग पर नियंत्रण रखते हुए नाटो देशों के साथ संयुक्त आतंकवाद विरोधी ऑपरेशन एक्टिव एंडेवर में भाग लिया। वर्तमान में यह रूसी काला सागर बेड़े का हिस्सा है। बोर्ड नंबर: 802, 815(1981), 824(1986), 801(05.1990)।

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गश्ती जहाज उड़ रहा है.

गश्ती जहाज उड़ रहा है- परियोजना 1135 के अनुसार निर्मित। 19 मार्च, 1978 को लॉन्च किया गया, और 10 अगस्त, 1978 को और पहले से ही 20 सितंबर, 1978 को सेवा में प्रवेश किया गया। रेड बैनर पैसिफिक फ्लीट (KTOF) का हिस्सा बन गया। 26 जुलाई 1992 यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज में बदल दिया गया। बोर्ड नंबर: 510(1978), 845, 713(1980), 646(1980), 699(1981), 686(1983), 645(1990), 661(1996)। सेवामुक्त: 2005

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गश्ती जहाज गस्टी।

गश्ती जहाज गस्टी- प्रोजेक्ट 1135 के अनुसार निर्मित। 16 मई, 1981 को लॉन्च किया गया, और 29 दिसंबर, 1981 को और 9 फरवरी, 1982 को सेवा में प्रवेश किया गया। रेड बैनर पैसिफिक फ्लीट (KTOF) का हिस्सा बन गया। 18 सितंबर, 1983 से 27 फरवरी, 1984 की अवधि में, उन्होंने सेवस्तोपोल से व्लादिवोस्तोक तक अफ्रीका के चारों ओर एक अंतर-नौसेना मार्ग बनाया। 26 जुलाई 1992 यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज में बदल दिया गया। बोर्ड नंबर: 859(1981), 806(1984), 628(1985), 641(1986), 626(1989), 670(1990), 618(1990)। सेवामुक्त: 1994

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गश्ती जहाज अर्देंट.

गश्ती जहाज अर्देंट- प्रोजेक्ट 1135 के अनुसार निर्मित। 20 अगस्त 1978 को लॉन्च किया गया। और 28 दिसंबर, 1978 को सेवा में प्रवेश किया। और पहले से ही 24 जनवरी 1979 को। दो बार रेड बैनर बाल्टिक फ्लीट (DKBF) का हिस्सा बन गया और जल्द ही उसी वर्ष रेड बैनर ब्लैक सी फ्लीट (KChF) का हिस्सा बन गया। आधुनिकीकरण के बाद, परियोजना 11352 के अनुसार, 1993 में। दो बार रेड बैनर बाल्टिक फ्लीट (DKBF) को लौटा दिया गया। 07/26/1992 को यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज़ में बदल दिया गया। बोर्ड नंबर: 518(1978), 806(1981), 810, 819, 813, 807(1982), 808(1984), 758(1985), 809(1987), 807(1988), 702(1993)। वर्तमान में यह रूसी बाल्टिक बेड़े का हिस्सा है।

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गश्ती जहाज क्रूर.

गश्ती जहाज क्रूर- परियोजना 1135 के अनुसार निर्मित। 27 जनवरी, 1971 को लॉन्च किया गया, और 29 दिसंबर, 1972 को और पहले से ही 31 जनवरी, 1973 को सेवा में प्रवेश किया गया। दो बार रेड बैनर बाल्टिक फ्लीट (DKBF) का हिस्सा बन गया। 26 जुलाई 1992 यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज में बदल दिया गया। बोर्ड नंबर: 517(1974), 502(1975), 504, 507(1977), 715(1978), 742(1980), 758(1984), 725(1987), 719(1990)। सेवामुक्त: 1993

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1975 में, एक नया प्रोजेक्ट TFR सामने आया - 1135M। यह 100 मिमी आर्टिलरी माउंट और दो 533 मिमी चार-ट्यूब टारपीडो ट्यूबों से सुसज्जित था। मुख्य जहाज़ "फ्रिस्की" है।

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- प्रोजेक्ट 1135एम के अनुसार निर्मित। 30 मई, 1975 को लॉन्च किया गया। और 30 दिसंबर, 1975 को सेवा में प्रवेश किया। और पहले से ही 19 फरवरी 1976 को। रेड बैनर नॉर्दर्न फ्लीट (KSF) के 10वें BrPLK का हिस्सा बन गया। 1981 में, उन्होंने यूएसएसआर रक्षा मंत्री के नेतृत्व में जैपैड-81 अभ्यास में भाग लिया। 1984 में अटलांटिक-84 अभ्यास में भाग लिया। 1986 में अंग्रेजी क्रूजर एडिनबर्ग से सोने की छड़ें बरामद करने के लिए एक गहरे समुद्र के ऑपरेशन के दौरान डच जहाज डीपवाटर 2 की रक्षा की, जो द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान बैरेंट्स सागर में डूब गया था। यूएसएसआर के सोने का एक हिस्सा जहाज द्वारा मरमंस्क पहुंचाया गया था। 26 जुलाई 1992 यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज में बदल दिया गया। 11 जुलाई 1995 ओबीके के हिस्से के रूप में जहाज ने कुमझा-2 अभ्यास में भाग लिया। बोर्ड नंबर: 210(1976), 212(1977), 958(1980), 916(1981), 942(1983), 930(1985), 210(1986), 930(1985), 970(1987), 952( 1991), 916(1996)। सेवामुक्त: 2001

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- प्रोजेक्ट 1135एम के अनुसार निर्मित। 11 अप्रैल 1978 को लॉन्च किया गया। और 30 सितंबर 1978 को सेवा में प्रवेश किया। और पहले से ही 23 नवंबर 1978 को। रेड बैनर उत्तरी बेड़े (KSF) का हिस्सा बन गया। 26 अगस्त से 30 अगस्त 1991 तक मित्र देशों के काफिलों की आवाजाही की शुरुआत की 50वीं वर्षगांठ को समर्पित, कोला खाड़ी से आर्कान्जेस्क तक काफिले "डेर-विश-91" को एस्कॉर्ट करने में भाग लिया। 26.7.1992 यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज में बदल दिया गया। बोर्ड नंबर: 794(1977), 926(1979), 916(1979), 757(1980), 935(1985), 962(1986), 968(1990)। सेवामुक्त: 1998

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- प्रोजेक्ट 1135एम के अनुसार निर्मित। 3 मई, 1979 को लॉन्च किया गया और 20 सितंबर, 1979 को सेवा में प्रवेश किया गया। और पहले से ही 17 अक्टूबर 1979 को। रेड बैनर पैसिफिक फ्लीट (KTOF) का हिस्सा बन गया। 26 जुलाई 1992 यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज में बदल दिया गया। बोर्ड नंबर: 777(1979), 758(1980), 621(1985), 643(1987), 670(1987), 641(03/16/1993)। सेवामुक्त: 1994

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प्रोजेक्ट 1135एम के अनुसार निर्मित। 7 फरवरी 1977 को लॉन्च किया गया। और 30 सितंबर, 1977 को और पहले से ही 29 नवंबर, 1977 को सेवा में प्रवेश किया। रेड बैनर पैसिफिक फ्लीट (KTOF) का हिस्सा बन गया। 1978 में बाल्टिस्क से काला सागर तक एक अंतर-बेड़ा संक्रमण किया, और अगले 1979 में। सेवस्तोपोल से व्लादिवोस्तोक तक अफ्रीका के आसपास का मार्ग। 26 जुलाई 1992 यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज में बदल दिया गया। बोर्ड नंबर: 758(1980), 695(1982), 648(1987), 678(1990), 620(1990), 643(1991), 621(1994)। सेवामुक्त: 1995

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- प्रोजेक्ट 1135एम के अनुसार निर्मित। 9 अगस्त, 1978 को लॉन्च किया गया और 26 दिसंबर, 1978 को सेवा में प्रवेश किया गया। और पहले से ही 9 फ़रवरी 1979 को। रेड बैनर उत्तरी बेड़े (KSF) का हिस्सा बन गया। 26 जुलाई 1992 को, उन्होंने यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज़ में बदल दिया। बोर्ड नंबर: 931(1981), 913(1983), 967(1989), 933(1990), 963(1995)। सेवामुक्त: 1998

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गश्ती जहाज पर हमला।

गश्ती जहाज़ हमला कर रहा है- प्रोजेक्ट 1135एम के अनुसार निर्मित। 1 जुलाई 1976 को लॉन्च किया गया, और 31 दिसंबर 1976 को सेवा में प्रवेश किया, और पहले से ही 5 फरवरी 1977 को। रेड बैनर ब्लैक सी फ़्लीट (KChF) का हिस्सा बन गया। 1 अगस्त 1997 को इसे यूक्रेनी नौसेना में स्थानांतरित कर दिया गया और इसका नाम बदलकर सेवस्तोपोल कर दिया गया। बोर्ड नंबर: 235(1976), 232(1977), 249(1977), 165(1978), 808(1978), 812(1979), 806(1980), 804(1984), 821(1987), 807( 1989), 819(1990)।

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गश्ती जहाज अदम्य.

गश्ती जहाज अदम्य- प्रोजेक्ट 1135एम के अनुसार निर्मित। 7 सितंबर, 1977 को लॉन्च किया गया, और 30 दिसंबर, 1977 को और पहले से ही 17 फरवरी, 1978 को सेवा में प्रवेश किया गया। दो बार रेड बैनर बाल्टिक फ्लीट (DKBF) का हिस्सा बन गया। 2 नवंबर 1987 का नाम बदल दिया गया "लिथुआनिया के कोम्सोमोलेट्स", और 27 मार्च 1990 जहाज को उसके मूल नाम - "अदम्य" पर लौटा दिया गया, 26 जुलाई 1992 को यूएसएसआर नौसेना ध्वज को बदलकर सेंट एंड्रयूज कर दिया गया। बोर्ड संख्याएँ: 517(1977), 720(1978), 700(1981), 317(1982), 701(1982), 733(1984), 755, 741(1988), 731(1990)। सेवामुक्त: 2009

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गश्ती जहाज जिज्ञासु।

गश्ती जहाज जिज्ञासु- प्रोजेक्ट 1135एम के अनुसार निर्मित। 16 अप्रैल, 1981 को लॉन्च किया गया, और 30 अक्टूबर, 1981 और पहले से ही 9 फरवरी, 1982 को सेवा में प्रवेश किया गया। रेड बैनर ब्लैक सी फ़्लीट (KChF) का हिस्सा बन गया। 28 जुलाई 1996 रूसी नौसेना की 300वीं वर्षगांठ को समर्पित सेंट पीटर्सबर्ग में अंतर्राष्ट्रीय नौसैनिक परेड में भाग लिया। 27 जुलाई 1997 यूएसएसआर नौसेना ध्वज को सेंट एंड्रयूज में बदल दिया गया। बोर्ड संख्याएँ: 942(1981), 751(1981), 759, 888(1982), 826(1984), 889(1988), 808(1.05.1990)। वर्तमान में यह रूसी काला सागर बेड़े का हिस्सा है।

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"यूएसएसआर और रूसी नौसेना दुर्घटनाएं और आपदाएं भाग II (सतह लड़ाकू जहाज और नौकाएं) नौसेना ऐतिहासिक समीक्षा विशेष अंक संख्या 2 खारकोव का परिशिष्ट..."

कोस्ट्रिचेंको वी.वी.

ईसेनबर्ग बी.ए.

यूएसएसआर और रूस की नौसेना

दुर्घटनाएँ और आपदाएँ

भाग द्वितीय

(सतह लड़ाकू जहाज और नावें)

नौसेना ऐतिहासिक समीक्षा का अनुपूरक

विशेषांक #2

हरकोव शहर

मार्च 19, 1975 को बीओडी "रस्ची" को बीओडी "बॉड्री" पर लोड करना (बीएफ) 3 16 जून, 1975 को बीओडी "क्रोनस्टेड" को बीओडी "स्मीशलेनी" पर लोड करना। (उत्तरी बेड़ा) 3 खतरनाक युद्धाभ्यास 6पीके "निकोलेव" 26 जून, 1975 टारपीडो नाव "टीकेएबी-127" के प्रोपेलर के साथ जमीन को छूना 24 जुलाई, 1975। (काला सागर बेड़ा) 5 छोटे पनडुब्बी रोधी जहाज को नष्ट करना " एमपीके-43" पनडुब्बी "एस-65" पर 14 अगस्त, 1975 5 सैन्य टैंकर "ज़ोलोटॉय रोग" पर विध्वंसक "ओज़ारेनी" की लैंडिंग 7 सितंबर, 1975 6 बीओडी "डेयाटेलनी" और सैन्य-तकनीकी की खतरनाक पैंतरेबाज़ी जहाज "मेज़ेन" (काला सागर बेड़ा) 24 अक्टूबर, 1975 7 1975 में गश्ती जहाज "इरकुत्स्क कोम्सोमोलेट्स" (टीएफ) द्वारा जमीन को छूना 7 मछली पकड़ने वाले ट्रॉलर "कवि" के साथ गश्ती जहाज "एसकेआर-92" (टीएफ) की टक्कर " 1975 में मोटर जहाज इवान तुर्गनेव (एमएमएफ यूएसएसआर) के साथ समुद्री माइनस्वीपर "एमटी-56" की 8 टक्कर, 1975 में 9 लैंडिंग ने मध्यम लैंडिंग जहाज "एसडीके-110" को फँसा दिया, 16 मार्च, 1976 को 9 गश्ती जहाजों की टक्कर " 1^नित्सा" और "वोरोन" 6 अप्रैल 1976 को 10 1976 के पतन में गश्ती जहाज "एसकेआर-32" (बीएफ) के साथ दो नेविगेशन घटनाएं 10 टॉरपीडो पर बड़े पनडुब्बी रोधी जहाज "स्मेली" की टक्कर "टीएल" -1005" 22 फरवरी 1977 को (काला सागर बेड़ा) 11 मार्च 13, 1977 को स्वीडिश टैंकर "रूनो" के साथ छोटे पनडुब्बी रोधी जहाज "एमपीके-97" (बीएफ) की टक्कर और मिसाइल विध्वंसक "चेतन" की नौसेना " 2 जून 1977 को बोस्फोरस जलडमरूमध्य में एक बैरल पर 12 मिसाइल नाव "आर-97" (काला सागर बेड़ा) की ग्राउंडिंग 26 जून 1977 13 मध्यम लैंडिंग जहाज "एसडीके-84" की 4 अगस्त को चट्टानों पर लैंडिंग , 1977 13 बेस माइनस्वीपर "बीटी-251" (ब्लैक सी फ्लीट) की ग्राउंडिंग 13 दिसंबर, 1977 14 18 दिसंबर, 1977 को गश्ती जहाज "अर्खांगेल्स्की कोम्सोमोलेट्स" की लैंडिंग 15 बेस माइनस्वीपर "बीटी-176" द्वारा जमीन को छूना (काला सागर बेड़ा) 15 मार्च, 1978 16 सीमा गश्ती जहाज "सैफिर" के साथ टक्कर "एमपीके-40" 27 नवंबर, 1978 16 गश्ती जहाज "स्टॉरोज़ेवॉय" के साथ जमीन को छूना 24 अप्रैल, 1978:

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पोटी नौसैनिक अड्डे के 181वें डिवीजन के चार प्रोजेक्ट 50 गश्ती जहाजों ने एक पनडुब्बी के साथ समुद्र में अभ्यास किया। अभ्यास की समाप्ति के बाद, गश्ती दल एक दूसरे से नौ केबल दूर अपने वाहनों को रोके हुए थे। जल क्षेत्र सुरक्षा ब्रिगेड के कमांडर रेवेन टीएफआर पर सवार थे। 4 घंटे 40 मिनट पर, ब्रिगेड कमांडर ने गश्ती जहाज "कुनित्सा" को गश्ती लाइन का पालन करने का आदेश दिया, और टीएफआर "वोरोन" को पोटी रोडस्टेड तक जाने का आदेश दिया। 5 मिनट के बाद, टीएफआर "वोरोन" ने 14 समुद्री मील की गति से चलना शुरू कर दिया और इसके कमांडर ने, एक साधारण स्थिति में भ्रमित होकर, दो बार लापरवाही से बाएं और दाएं पाठ्यक्रम को बदल दिया, कुछ दूरी पर "कुनित्सा" के स्टर्न के साथ गुजरने की कोशिश की। 1-1.5 केबल. ब्रिगेड कमांडर 11 और उनके मुख्यालय ने खतरनाक युद्धाभ्यास को उदासीनता से देखा और रेवेन कमांडर के गलत कार्यों को नहीं रोका। गश्ती जहाज "कुनित्सा" ने 4 घंटे 52 मिनट पर चलना शुरू किया, दाईं ओर मुड़ते हुए, 14 समुद्री मील की गति भी दी। युद्धाभ्यास समाप्त किए बिना, आईसीआर कमांडर व्हीलहाउस में चला गया।

"कुनित्सा" का निगरानी अधिकारी भ्रमित हो गया और उसने गश्ती दल के खतरनाक दृष्टिकोण को देखकर देर से कमांडर को इसकी सूचना दी। "कुनित्सा" के कमांडर ने नेविगेशन ब्रिज पर छलांग लगा दी और दोनों ca.Mi.iii वाहनों को पूरी गति से वापस कर दिया। उसी समय, रेवेन का स्टीयरिंग व्हील दाहिनी ओर मुड़ गया और पूरी गति से आगे बढ़ गया। लेकिन टकराव को रोकने के उपाय देर से किए गए और 4 घंटे 56 मिनट पर मार्टन ने, आगे की जड़ता को कम किए बिना, बाईं ओर रेवेन के स्टर्न पर एक जोरदार झटका दिया। टक्कर से क्षति मामूली थी.

टक्कर के समय जल-मौसम संबंधी स्थिति:

दृश्यता - रात, पूर्ण.

समुद्री खुरदरापन - 2 अंक।

पवन बल (120°) - 7 मीटर/सेकंड।

एक गार्ड के साथ दो नेविगेशन दुर्घटनाएँ

शरद ऋतु 1976 में जहाज "एसकेआर-32" (बीएफ) द्वारा गश्ती जहाज "एसकेआर-32" का मूल डेटा परियोजना "35" की प्रदर्शन विशेषताओं से मेल खाता है।

1. अगली सभा यात्रा के दौरान, गश्ती जहाज "SKR-20" को "क्षतिग्रस्त" गश्ती जहाज "SKR-32" को सहायता प्रदान करने का आदेश मिला। "बीस" के कमांडर ने अभ्यास के कार्य को स्पष्ट करने के लिए रेडियो पर ब्रिगेड कमांडर से पूछा: "पारंपरिक रूप से या वास्तव में?" ब्रिगेड कमांडर की प्रतिक्रिया तुरंत आई: "वास्तव में!" फ़ोर्स 3 तूफान की स्थितियों में, SKR-20 ने स्टर्न हेडिंग कोणों से SKR-32 के स्टारबोर्ड की ओर एक दृष्टिकोण पैंतरेबाज़ी शुरू की। लट्ठे से बाँधने के समय, वे एक-दूसरे को नष्ट करने लगे। वीएचएफ संचार एंटेना मस्तूलों से गिर गए, और कमर से ब्रेकवाटर तक के खंभे पतवार के प्रहार से कुचल गए। बड़ी मुश्किल से जहाज बिना जोड़े मरम्मत के लिए बेस पर लौटे।

2. गश्ती जहाज "एसकेआर-32" बाल्टिस्क के बाहरी रोडस्टेड में गश्त पर था। टीएफआर "बीडिटेलनी" (प्रोजेक्ट "1135") को समुद्र में जाने का आदेश मिला और, कम गति से चलते हुए, गश्ती गश्ती जहाज के स्टारबोर्ड की तरफ दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिससे स्टारबोर्ड की तरफ का पिछला हिस्सा कुचल गया। "सतर्क रहें!" धनुष में दो छेद किए और तने को कुचल दिया।

वीएमआईओ का परिशिष्ट। अंक संख्या 2 11

बड़े पनडुब्बी रोधी जहाज "बोल्ड" का ढेर

टॉरपीडोल्स पर "टीएल-1005" 22 फरवरी, 1977 (काला सागर बेड़ा)

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दुर्घटना 22 फरवरी, 1977 की रात को सेवस्तोपोल खाड़ी के पानी में हुई। टीएल-1005 टारपीडो नाव पनडुब्बी रोधी अभ्यास में भाग लेने के लिए बेस से बाहर निकलने के लिए दक्षिण खाड़ी का अनुसरण कर रही थी। टारपीडो नाव कमांडर ने उचित अवलोकन की व्यवस्था नहीं की, और ड्यूटी पर मौजूद सिग्नलमैन को किनारे पर सिग्नल पोस्टों के स्थान का पता नहीं था। 00 घंटे 55 मिनट पर, बीओडी "स्मेली" (टेल नंबर "171") के कमांडर ने पावलोवस्की केप के पीछे से आने वाली एक टारपीडो बंदूक का पता लगाया, लेकिन खतरनाक रूप से चलने वाली टारपीडो बंदूक को रोकने के लिए निर्णायक कदम नहीं उठाए। उन्होंने खुद को केवल पोर्ट साइड सिग्नल सर्चलाइट के साथ टॉरपीडोमैन को कॉल करने तक ही सीमित रखा, जिसे अनुभवहीन टीएल-1005 सिग्नलमैन ने किनारे पोस्ट से कॉल समझ लिया था। सिग्नलमैन ने कॉल आने की पुष्टि की, लेकिन इसकी सूचना किसी को नहीं दी।

जहाज तेजी से पास आये और 00 घंटे 57 मिनट पर बीओडी के कमांडर को देर से आदेश देने के लिए मजबूर होना पड़ा "दोनों वाहन आपातकालीन स्थिति में वापस आ जाएं!" एक मिनट से भी कम समय के बाद, "स्मेली" ने 13 मार्च, 1977 को स्वीडिश टैंकर "रूनो" के साथ छोटे एंटी-सबरीन जहाज "एमपीके-97" (बीएफ) के साथ टक्कर मार दी।

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चार इकाइयों वाला एक जहाज़ आधारित पनडुब्बी रोधी हमला समूह एक प्रशिक्षण अभ्यास से Svpnoustye के बंदरगाह पर अपनी स्थायी तैनाती के स्थान पर लौट रहा था। प्रमुख गश्ती जहाज "एसकेआर-90" (प्रोजेक्ट "159") ने इसके पीछे पीछा किया - "एमपीके-97"। जहाजों को "लड़ाकू तत्परता.Ntl" पर सेट किया गया था और मार्ग और सड़क के किनारे की स्थिति किनारे पोस्ट द्वारा दी गई थी।

कोहरे में दृश्यता 2 केबल से अधिक नहीं थी, समुद्र की स्थिति ख़राब थी, हवा की गति (40°) 8 मीटर/सेकंड थी। केपीयू जी में, किनारे से स्वीडिश टैंकर रूनो के बारे में जानकारी जारी की गई थी जो फेयरवे के बाईं ओर पोर्टएमपीके-97 से बाहर निकलने के लिए चल रहा था। गश्ती दल ने 7एन.5 रडार स्क्रीन पर लक्ष्य को देखा और, तटीय से मिली जानकारी के अनुसार बीआईपी, सुरक्षा विचलन के लिए टैंकर के दाईं ओर मुड़ गया। जहाजों का विचलन 7 घंटे 6 मिनट पर हुआ। कॉलम में दूसरा, "एमपीके, स्थिति की समझ खो बैठा, क्योंकि कमांडर ने काम को व्यवस्थित नहीं किया था जीकेपी-बीआईपी और स्थिति के विश्लेषण को रडार स्क्रीन के व्यक्तिगत अवलोकन से बदल दिया गया। अज्ञानतापूर्ण और गलत कार्यों की एक श्रृंखला के परिणामस्वरूप, "एमपीके-97" के कमांडर का मानना ​​था कि टैंकर "रूनो" फेयरवे के अपने पक्ष तक पहुंचने के लिए मुख्य जहाज से अलग होने के बाद दाईं ओर मुड़ गया। परिणामस्वरूप: स्वीडिश टैंकर को सीधे आगे (50 मीटर दूर) पाया गया और टकराव से बचना संभव नहीं था। परिणामस्वरूप, MPK-97 का तना टूट गया और विकृत हो गया, और टैंकर के धनुष भाग में पतवार फट गई।

मिसाइल विध्वंसक की नौसेना

बोस्पोरस जलडमरूमध्य में एक बैरल पर "सचेत"।

2 जून 1977

प्रोजेक्ट 56ए रॉकेट जहाज (ईएम "कोटलिन" वर्ग) का मूल डेटा:

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भूमध्य सागर में सैन्य सेवा. 08:30 पर कॉन्शियस के कमांडर को फ्लैगशिप द्वारा फ़ेयरवे पर एक जलमग्न बैरल की उपस्थिति के बारे में चेतावनी दी गई थी। जब विध्वंसक सुबह 08:39 बजे 178" दिशा में मुड़ा, तो छड़ी पर लाल झंडे के साथ एक तुर्की लॉन्गबोट का पता चला और दो मिनट बाद एक जलमग्न पीले बैरल का पता चला, और यात्रियों के साथ एक नौका बाईं ओर जा रही थी। 08 बजे: सुबह 41 बजे विध्वंसक कमांडर ने "धीमी गति" वापस करने का आदेश दिया!" और एक मिनट बाद उसने कारों को रोक दिया, स्टीयरिंग व्हील को स्टारबोर्ड की ओर मोड़ दिया। 08:43 पर, "कॉन्शियस" को पतवार के पिछले हिस्से में लगातार तीन झटके मिले स्टारबोर्ड की तरफ। बैरल पर ढेर-अप के परिणामस्वरूप, दो स्टारबोर्ड प्रोपेलर ब्लेड मुड़े हुए थे।

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नाव के कमांडर को स्वतंत्र रूप से केर्च के बंदरगाह को छोड़ने, टग्स से मिलने और फिर सेवस्तोपोल से अपने स्थायी आधार तक आगे बढ़ने का आदेश मिला। युद्धाभ्यास क्षेत्र में

शांत, दृश्यता 10 मील तक पहुंच गई, और हवा का बल (80°) - 1 मीटर/सेकंड तक। नाव के कमांडर वी एस टी यू पी आई एल ने लगभग एक महीने पहले ही पदभार संभाला था और संक्रमण के लिए नाव की तैयारी की जांच डिवीजन मुख्यालय द्वारा की जानी चाहिए थी। जांच औपचारिक रूप से की गई थी, नाव के कमांडर के पास मार्ग के लिए शर्तें नहीं थीं, मानचित्र पर 1:200000 के पैमाने पर प्लॉटिंग की गई थी, नेविगेशन के मोड और मार्ग का अध्ययन नहीं किया गया था, प्रारंभिक प्लॉटिंग लापरवाही से किया गया.

मध्यम लैंडिंग जहाज "एसडीके-84" की चट्टानों पर लैंडिंग

4 अगस्त 1977 "एसडीके-84" का मूल डेटा प्रोजेक्ट "771", "मिडनाइट-ए" वर्ग की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

मध्यम लैंडिंग जहाज "एसडीके-84" कुरील द्वीप समूह के उत्तर में एक मार्ग के साथ ब्रॉटन खाड़ी से व्लादिवोस्तोक की ओर जा रहा था। 17:01 पर, KFOR कमांडर ने स्वतंत्र रूप से जहाज का मार्ग बदल दिया और अवैध शिकार के उद्देश्य से इटुरुप द्वीप पर ज़ोरकाया खाड़ी में प्रवेश करने का निर्णय लिया।

उन्होंने बेड़े के कमांड पोस्ट को मार्ग में बदलाव की सूचना नहीं दी, लेकिन मार्ग से विचलन के तथ्य को छिपाने के लिए, उन्होंने 18:30 पर जहाज के गलत स्थान की सूचना दी। वह योजना के अनुसार दस-गाँठ की गति से गति की गणना से आगे बढ़े, लेकिन वास्तव में, "एसडीके 14 समुद्री मील की गति से घने कोहरे में चला गया। समुद्र की स्थिति 2 I () दुर्घटनाओं और आपदाओं के बिंदुओं से अधिक नहीं थी, और हवा की गति (100") 3 मीटर/सेकंड थी। 18:00 से जहाज पर कोई नेविगेशन नहीं किया गया, और 21:05 पर जहाज फ़्रीज़ा जलडमरूमध्य से गुज़रा। पंद्रह मिनट बाद, जब किनारे पर लगभग 30 केबल बचे थे, KFOR कमांडर पुल छोड़कर चला गया। जहाज के नियंत्रण केंद्र पर केवल कर्णधार और सिग्नलमैन ही रह गए। केवल 21:50 पर बीसी-1 का कमांडर पुल पर चढ़ गया और जहाज के कमांडर को ज़ोरकाया खाड़ी के प्रवेश द्वार की दूरी के बारे में रिपोर्ट करना शुरू कर दिया। उन्होंने नाविक को जहाज का स्थान निर्धारित करने, नेविगेशन चार्ट बनाने और 13 केबलों की दूरी पर रिपोर्ट करने के लिए बाध्य नहीं किया।

इस बीच, 22:00 बजे, रडार स्केल को स्विच करते समय, रडार स्क्रीन फोकस से बाहर हो गई। उस समय किनारे की दूरी लगभग 15 केबल थी। केवल चार मिनट बाद ही उन्होंने गति घटाकर न्यूनतम कर दी। जहाज के कमांडर का मानना ​​था कि एसडीके-84 ज़ोरकाया खाड़ी के प्रवेश द्वार से 8 केबल की दूरी पर स्थित था, जबकि जहाज वास्तव में केप रज़डेलनी से 2-2.5 केबल की दूरी पर स्थित था। रडार स्क्रीन पर छवि को पुनर्स्थापित करने के बाद, नाविक को स्थिति समझ में नहीं आई और उसने दाईं ओर मुड़ने की सिफारिश की। 22:05 पर दाहिनी कार रोकी गई और कमांडर ने आदेश दिया: "दाहिनी ओर मुड़ें, 15°!" उसी समय, इको साउंडर से पतवार को स्टारबोर्ड पर स्थानांतरित करने का आदेश प्राप्त हुआ। लेकिन बहुत देर हो चुकी थी। 22:08 पर "एसडीके-84" प्रचलन में इटुरुप द्वीप पर केप राजडेल्नी के पास एक चट्टान पर उतरा। अगले 24 घंटों में, कमांडर ने जहाज के दुर्घटना के बारे में बेड़े कमांड पोस्ट को रिपोर्ट नहीं की और चट्टानों से उतरने की कोशिश की उसके अपने। इसके बाद, "एसडीके-84" एक तूफान से टूट गया और चट्टानों से हटाने के बाद बहाल नहीं किया जा सका।

ध्यान दें: जहाज के कमांडर के बेतुकेपन और आपराधिक व्यवहार के बावजूद, प्रशांत बेड़े के युद्धपोतों की ऐसी "कॉल" काफी नियमित थीं और चालक दल की अवैध शिकार गतिविधियों ने देश के मछली भंडार को नुकसान पहुंचाया।

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बुनियादी माइनस्वीपर "बीटी-251" (पतवार संख्या "703"), गोदी की मरम्मत के बाद, कज़ाच्या खाड़ी (नौसेना बेस सेवस्तोपोल) में एक मूरिंग बैरल पर रखा गया था। समुद्री अभ्यास के नियमों के विपरीत, मूरिंग नायलॉन की रस्सी को ब्रैकेट की मदद से बैरल की आंख तक सुरक्षित नहीं किया गया था, बल्कि बैरल के लगाम पर योक को घुमाकर। मौसम के बिगड़ने (समुद्र में 4 प्वाइंट से अधिक की खुरदरापन और 17 मीटर/सेकंड तक की हवा की गति) का जहाज की कमांड और निगरानी सेवा पर कोई प्रभाव नहीं पड़ा। मूरिंग केबल तेजी से खराब हो गई और माइनस्वीपर तेजी से चट्टानी किनारे की ओर बहने लगा। लंगर बहुत देर से छोड़े गए और केबल टूटने के 10 मिनट बाद जहाज किनारे से 15 मीटर दूर चट्टानों के नीचे बैठ गया। जिस समय बीटी-251 ने पत्थरों को छुआ, इंजन चालू करना संभव था, लेकिन पत्थरों पर प्रोपेलर के प्रभाव ने इंजन बंद कर दिए। लहरों के झटके के कारण, माइनस्वीपर चट्टानों से टकराने लगा और उसके लकड़ी के पतवार को काफी नुकसान हुआ: कार्मिक क्वार्टर नंबर 1, इंजन और जनरेटर डिब्बे, और दृश्य कक्ष में पानी भर गया।

दुर्घटना के दो घंटे बाद, पहले से ही 14:50 पर, काम्यशोवाया खाड़ी के बंदरगाह टग्स ने माइनस्वीपर को साफ पानी में खींचने की कोशिश की।

एक टोइंग स्टील केबल को मूरिंग बोलार्ड के माध्यम से लपेटा गया था, लेकिन जब केबल को तनाव के तहत खींचा गया, तो वे लकड़ी के आवरण के साथ फट गए। 19:20 पर एक गोताखोरी निरीक्षण किया गया और गोताखोरों ने कॉकपिट नंबर 1 (आकार 400 x 400 मिमी) के क्षेत्र में कील के पास एक छेद की उपस्थिति की पुष्टि की। 19 घंटे 45 मिनट पर, दो टगबोट एसीसी केसीएचएफ - "ओरियन" और "एसबी-5" ने माइनस्वीपर पर रस्सा केबल लाए, उन्हें माइनस्वीपर विंच की नींव (स्टर्न में) और बो गन माउंट की नींव तक सुरक्षित किया। . जब इसे एक साथ खींचने की कोशिश की गई, तो माइनस्वीपर नहीं हिला, लेकिन आस-पास के चार डिब्बों में पानी भरने से उछाल और स्थिरता के नुकसान के कारण पलटने का खतरा था।

21.00 तक हवा का बल (30°) 20 मीटर/सेकंड तक पहुंच गया, समुद्र की स्थिति 4 अंक से अधिक हो गई, हवा का तापमान +.जी था। माइनस्वीपर को 5 नायलॉन केबलों के साथ तट पर मृत एंकरों से सुरक्षित किया गया था, मोबाइल तटीय पावर स्टेशन से बिजली की आपूर्ति जुड़ी हुई थी और जल निकासी इकाई "एनओबी परिशिष्ट टू वीएमआईओ। अंक एन°2 11 220 8" को जहाज में स्थानांतरित कर दिया गया था। . जमीन पर जहाज की अधिक सघन लैंडिंग के लिए - इरिटोपिल रूमनल कम्पार्टमेंट और ट्रॉल स्टोररूम। 15 दिसंबर को फ्लोटिंग क्रेन "वाइटाज़" खाड़ी में पहुंची। इस समय तक, गोताखोर इसे 22 और 69 पीएसएच के क्षेत्रों में नीचे लाने में कामयाब रहे। प्रोलिव स्टेशन से एक व्हिप एंटीना को सुई के रूप में सफलतापूर्वक इस्तेमाल किया गया था, और लाइनों को खींचने के लिए उभयचर टैंक और बख्तरबंद कार्मिक वाहक का उपयोग किया गया था। 18:30 तक धनुष उठाने वाली लाइन को बंद कर दिया गया और वाइटाज़ के 500-टन हुक पर ले जाया गया, और माइनस्वीपर के हस्तक्षेप करने वाले मस्तूल को नष्ट करना पड़ा। रात 11:40 बजे तक, स्टर्न स्लिंग को लॉन्च किया गया और 200 टन के हुक पर उठा लिया गया। 17 दिसंबर को 00:45 बजे तक, गोताखोर माइनस्वीपर के पतवार के नीचे घसीटे गए/! सुई 51 एस.पी.

n सुबह 6:30 बजे तीसरा गठन दूसरे 500-टन हुक पर है। मजबूती के लिए स्लिंग्स के नीचे स्टील की चादरें लगाई गईं। 14:30 पर, "बीटी-251" को चट्टानों से हटा दिया गया, एक फ्लोटिंग क्रेन के हुक का उपयोग करके उत्तरी खाड़ी में स्थानांतरित कर दिया गया, और 20:00 तक डॉक किया गया। बचाव कार्य की कुल अवधि 102 घंटे (चौबीसों घंटे) है।

निष्कर्ष में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि 19 अगस्त, 1989 को 16 घंटे 23 मिनट पर भाग्य बेस माइनस्वीपर "बीटीआई" के प्रति निर्दयी था, विस्फोटों की एक श्रृंखला के परिणामस्वरूप यह ओचमचिरप रोडस्टेड में डूब गया।

गार्ड जहाज "आर्कान्जेल्स्की" की ग्राउंडिंग

कोम्सोमोलेट्स" दिसंबर 18, 1977 गश्ती जहाज "आर्कान्जेस्क कोम्सोमोलेट्स" (25 अक्टूबर, 1968 एसकेआर-76 तक) का मूल डेटा परियोजना "50" ("रीगा" वर्ग) की प्रदर्शन विशेषताओं से मेल खाता है;

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माइनस्वीपर डिवीजन के कमांडर को 13 मार्च, 1978 को "स्टैंड J41? 31" (जहाज के विद्युत क्षेत्रों का विचुंबकीकरण नियंत्रण) पर खदानों की खोज करने के लिए एक लिखित आदेश मिला। वह सतही तौर पर कार्य से परिचित थे और इसे पूरी तरह से समझ नहीं पाए। हालाँकि, अगले दिन उन्होंने ओवी रा (जल क्षेत्र सुरक्षा) के ब्रिगेड कमांडर को "आईबीपी एल? 31" में खानों की खोज करने के अपने निर्णय की सूचना दी, इसे "स्टैंड एन °® 31" के साथ भ्रमित किया। ब्रिगेड कमांडर और उनके स्टाफ को भी इस गंभीर त्रुटि का पता नहीं चला। परिणामस्वरूप, बेस माइनस्वीपर "बीटी-176" के कमांडर को 15 मार्च को 10.00 से 14.00 बजे तक युद्ध प्रशिक्षण क्षेत्र जेवी में खानों की खोज करने का मौखिक आदेश मिला। 31. सुरक्षा उपाय के रूप में, यह संकेत दिया गया है कि युद्धाभ्यास करते समय पांच मीटर के आइसोबाथ से आगे न जाएं। सुबह 10:30 बजे तक, माइनस्वीपर उथले पानी के प्रशिक्षण क्षेत्र में पहुंच गया। समुद्र में दृश्यता लगभग 60 केबल थी, समुद्र की स्थिति - 2 अंक, हवा की गति (200°) - 8 मीटर/सेकंड। माइनस्वीपर कमांडर ने निर्देशों और मैनुअल से केप ल्यूकुलस क्षेत्र की नेविगेशनल विशेषताओं का अध्ययन करने की जहमत नहीं उठाई और हाइड्रोकॉस्टिक्स का उपयोग करके खानों की खोज शुरू कर दी। जहाज ने छह-नॉट की गति का पालन किया और 11 घंटे 25 मिनट (183° की हेडिंग पर) पर सोनार फेयरिंग के साथ एक चट्टानी रिज से टकराया, जिससे यह पूरी तरह से चट्टानों पर टूट गया। मशीनों के "पूरी तरह से" काम करने के बाद, जहाज रिज से फिसलने में कामयाब रहा और उथले पानी के क्षेत्र से स्वतंत्र रूप से प्रस्थान कर गया।

सीमा रक्षक के साथ "एमपीके-40" की टक्कर

जहाज "सफायर" द्वारा 27 नवंबर, 1978 "एमपीके-40" का मूल डेटा परियोजना "1124एम" ("ग्रिशा-3" वर्ग) की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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और इस समय, सफायर पीएसकेआर सीमित दृश्यता की स्थिति में बाईस समुद्री मील पर कोला खाड़ी के पानी में दौड़ रहा था। स्थापित नेविगेशन व्यवस्था का उल्लंघन करते हुए और अनुशंसित पाठ्यक्रम पर नहीं, उन्होंने अनुशंसित पथ (पाठ्यक्रम 330°) के कोने को काटते हुए कुवशिन द्वीप के क्षेत्र का अनुसरण किया।

गश्ती जहाज पर रडार चालू किया गया था, लेकिन कोई रडार प्लॉटिंग नहीं की गई थी और लक्ष्य से सुरक्षित विचलन के लिए कोई गणना नहीं की गई थी; कोई कोहरे के संकेत नहीं दिए गए थे।

22 घंटे 51 मिनट पर, "एमपीके-40" ने लंगर तौला और 270° के कोर्स से 110° के कोर्स तक बाईं ओर घूमना शुरू कर दिया। मोड़ "धीमी गति से आगे" मोड में चल रही दाहिनी कार द्वारा किया गया था। रडार स्क्रीन पर धुंधली छवियों के कारण प्रचलन में रडार निगरानी अप्रभावी साबित हुई, और एमपीके-40 ने चलते हुए जहाज के लिए धुंधले संकेत भी प्रदान नहीं किए। इसके अलावा, नीलमणि पीएसकेआर जहाज के स्टर्न हेडिंग कोण की दिशा से आ रहा था, जो रडार अवलोकन के लिए अस्पष्ट था। 22 घंटे 54 मिनट पर, नीलमणि ने 270° का कोर्स निर्धारित किया, जो अनुशंसित पथ के उत्तर में दो केबल था और, मोड़ के अंत के साथ, इसकी गति 12 समुद्री मील तक कम हो गई। इस समय, जब जहाजों के बीच की दूरी 4 केबलों तक कम हो गई थी, और "एमपीके-40" पर रेडियोमेट्रिस्ट ने एक खतरनाक रूप से आ रहे जहाज की खोज की। रिपोर्ट मिलने पर तुरंत रुकने के बजाय आईपीसी कमांडर ने स्थिति को समझने की कोशिश की और समय गंवा दिया. नीलम पर 22:55 पर, जब रडार पैमाने को बड़े पैमाने पर स्विच किया गया, तो रडार स्क्रीन पर छवि गायब हो गई। लेकिन इन परिस्थितियों में भी पीएसकेआर कमांडर ने गति कम नहीं की और डेढ़ मिनट बाद दोनों जहाज टकरा गए.

दोनों जहाजों पर दाहिनी ओर मुड़ने के प्रयास से केवल टकराव के परिणामों को कम किया जा सका, क्योंकि झटका एक स्पष्ट झटका साबित हुआ और जहाजों के विनाश का कारण नहीं बना। लेकिन पतवारों की क्षति के कारण, जहाजों को लंबे समय तक कारखाने की मरम्मत के अधीन किया गया था।

गार्ड जहाज़ "स्टॉरोज़ेवॉय" के साथ जमीन को छूना

अप्रैल 24, 1978

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1 एक दिशा खोजक के साथ काम करता था और नेविगेशन में शामिल नहीं था, और निगरानी में तैनात अधिकारी, कमांडर की ओर से नियंत्रण की कमी का फायदा उठाते हुए, बस वसंत सूरज का आनंद ले रहा था। समुद्र की दृश्यता लगभग 10 मील थी, समुद्र की स्थिति 1 बिंदु थी, और हवा की गति (230°) 23 मीटर/सेकंड (झोंकें) तक थी। 16 घंटे 41 मिनट पर जहाज ने 18 समुद्री मील की गति से 151° का कोर्स किया और पांच मिनट बाद 301° का नया कोर्स लेते हुए बाईं ओर घूमना शुरू कर दिया। 16:55 पर गति घटाकर 8 समुद्री मील कर दी गई और स्टोरोज़ेवॉय अनियंत्रित रूप से आगे बढ़ गया। केवल 17:01 पर पुल को अपने आप का एहसास हुआ और बाईं ओर विलंबित परिसंचरण शुरू हुआ। लेकिन जहाज पहले ही परीक्षण स्थल क्षेत्र छोड़ चुका था और शाम 5:11 बजे अपने धनुष से रेत के किनारे को छू गया। परिणामस्वरूप, नोज बल्ब में स्थित सोनार स्टेशन फेयरिंग क्षतिग्रस्त हो गई।

तटीय शोल के लिए एक गार्ड जहाज का विध्वंस

एसकेआर-53" (काला सागर बेड़ा) 3 फरवरी 1979 "एसकेआर-53" का मूल डेटा परियोजना "50" ("रीगा" वर्ग) की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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1979 की गर्मियों में एक छोटे हाइड्रोफॉइल रॉकेट जहाज का फिनलैंड की खाड़ी में कारखाना और राज्य परीक्षण हुआ।

जब उन्होंने 31 अगस्त को राज्य परीक्षण कार्यक्रम चलाया, तो एमआरके-5 ने 42 समुद्री मील की गति से 190° के पाठ्यक्रम पर संक्रमण किया।

बोर्ड पर जहाज के कमांडर के अलावा, उद्योग से कमीशनिंग कप्तान और राज्य स्वीकृति आयोग के अध्यक्ष भी थे।

समुद्र की स्थिति 2 अंक से अधिक नहीं थी, हवा की गतिMRK-5"ra (270°) 8 मीटर/सेकंड थी, दृश्यता 50 केबल थी। 11 बजे तक, MRK के क्षेत्र में तट के पास पहुंच गया ​केप तरन ने 40 केबल की दूरी तय की और गति घटाकर 17 नॉट कर दी। 11'' घंटे 02 मिनट पर, बीसी-1 के कमांडर ने जगह की पहचान की और स्थापित किया कि यह मार्ग केप तारन के पश्चिम में तटीय उथले क्षेत्र की ओर जाता है। उनकी रिपोर्ट को ऑटो-बिछाने पर खड़े राज्य आयोग के अध्यक्ष ने स्वीकार कर लिया। मशीन और खतरे की ओर जहाज की गति का निरीक्षण कर रही है। लेकिन अनुशंसित पाठ्यक्रम के कोई संकेत नहीं थे...

बोर्ड जी पर वरिष्ठ के=215 के रूप में, उन्होंने पाठ्यक्रम में कोई बदलाव नहीं किया और खुद को ज़ोर से व्यक्त की गई इच्छा तक ही सीमित रखा "20-मीटर आइसोबाथ से आगे नहीं जाने के लिए।" 10 घंटे और 10 मिनट पर, वारहेड 1 के कमांडर ने विकास की कमी के कारण 215° कोर्स के लिए आवश्यक मोड़ के समय के बारे में पुल को सूचना दी

जीकेपी और उसके निम्न संगठन - संचालन आदेश उपस्थित सभी प्रमुखों द्वारा एक स्वर में दिए गए:

जहाज कमांडर, कमीशनिंग कैप्टन, कमीशन अध्यक्ष, निगरानी अधिकारी और नाविक (!)। लेकिन ठीक आवश्यक मोड़ के क्षण में - सभी ने नाविक की रिपोर्ट सुनी, लेकिन किसी ने स्टीयरिंग व्हील को कमांड नहीं दी, लेकिन एक दूसरे से इसकी अपेक्षा की। केवल तीन मिनट बाद ही राज्य आयोग के अध्यक्ष को पता चला कि जहाज मुड़ना शुरू नहीं कर रहा है और उन्होंने पतवार को आदेश दिया। दाईं ओर मुड़ना काफी देरी से शुरू हुआ और एक मिनट बाद एमआरके-5 ने अपने धनुष और कड़े उपकरणों से चट्टानी जमीन पर लगातार प्रहार किया। परिणामस्वरूप, प्रोपेलर चालित निचले स्टर्न कॉलम विकृत और टूट गए। जहाज़ लगभग छह महीने से बंद था।

कोस्ट्रिचेंको वी.वी., एज़ेनबर्ग बी.ए. यूएसएसआर और रूस की नौसेना दुर्घटनाएं और आपदाएं। भाग I. (सतह लड़ाकू जहाज और नावें) संपादकीय पता: 310157, खार्कोव-157, ए.या. 2675

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विध्वंसक की नौसेना "नोबोरोडनी"

हाइड्रोग्राफिक पोत "बुध की स्मृति" के लिए

मार्च 21, 1980

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विध्वंसक "नोबल" ने भूमध्य सागर में युद्ध सेवा की।

विध्वंसक के कमांडर ने, क्षेत्र में वरिष्ठ अधिकारी होने के नाते, जीआईएसयू "मेमोरी ऑफ मर्करी" के कमांडर को मेल स्थानांतरित करने के लिए "नोबल" के बाईं ओर जाने का आदेश दिया। लेकिन "हाइड्रोग्राफ़" के कमांडर ने वीएचएफ के माध्यम से विध्वंसक को सूचना दी कि जहाज पर वाहन काम से बाहर थे और उन्हें वापस संचालन में लाने के लिए अतिरिक्त समय की आवश्यकता थी।

एलोस प्रायद्वीप के क्षेत्र में दृश्यता 60 केबल से कम नहीं, समुद्र की स्थिति - 2 अंक, हवा की गति (220") - 6 मीटर/सेकंड निर्धारित की गई थी। हाइड्रोमेटोरोलॉजिकल स्थिति को कम करके आंका गया और पर्याप्त दृढ़ता नहीं दिखाई गई, "नोबल" के कमांडर ने छोटे विस्थापन के जहाज के पास जाने का एक निराधार निर्णय लिया, बाईं ओर दो वायवीय फ़ेंडर गिराए जाने के बाद, विध्वंसक "मेमोरी ऑफ़ मर्करी" के दाईं ओर बंध गया, जो एक बहाव में पड़ा हुआ था। चार लंगर डालने के कुछ मिनट बाद, 21:39 बजे, दोनों जहाजों के उफान पर लुढ़कने के परिणामस्वरूप, एक-दूसरे के मित्र पर ढेर लग गया। जहाज अधिरचना के उभरे हुए हिस्सों में उलझ गए, जिससे महत्वपूर्ण क्षति और टूट-फूट हुई।

गार्ड जहाज "एसकेआर-50" (टीएफ) की ग्राउंडिंग 10 अप्रैल, 1980 मूल डेटा "एसकेआर-50" परियोजना "50" ("रीगा" वर्ग) की प्रदर्शन विशेषताओं से मेल खाता है।

गश्ती जहाज अभ्यास से लौट रहा था और 10 अप्रैल 1980 को 16:33 बजे यह अवचा खाड़ी में प्रवेश कर गया। कामचटका सैन्य फ़्लोटिला के परिचालन ड्यूटी अधिकारी से लंगर डालने की अनुमति का अनुरोध किए बिना, गश्ती कमांडर ने लंगर की प्रारंभिक रिहाई के साथ घाट स्टर्न पर लंगर डालने का फैसला किया। शाम 5:47 बजे, उन्होंने नाव से लंगर डालने वाले दल को घाट पर उतारा, और शाम 6:20 बजे तक, एसकेआर-50 दो बार रुका।

एंकरिंग डिवाइस की खराबी के कारण, वे दो बार डिज़ाइन बिंदु पर एंकर को रिलीज़ करने में असमर्थ रहे, और अंततः, 18 घंटे 24 मिनट पर, एंकर को रिलीज़ किया गया, लेकिन डिज़ाइन बिंदु के सापेक्ष देरी के साथ। समुद्र की दृश्यता 50 केबल, समुद्र की स्थिति - 2, हवा की गति (जॉर्डन-पूर्व) - 13 मीटर/सेकंड थी। 18:35 पर हम दाहिनी स्टर्न मूरिंग लाइन को घाट पर लाने में कामयाब रहे, लेकिन इसे सुरक्षित करने का समय नहीं था। इस समय तक लंगर ने मिट्टी नहीं उठाई थी और हवा के प्रभाव में था। WMIO का परिशिष्ट। अंक संख्या 2 11 और वर्तमान "एसकेआर-50" तेजी से बाईं ओर बहने लगा। गश्ती कमांडर ने युद्धाभ्यास को रोकने का फैसला किया और घाट से दूर जाने के लिए मूरिंग लाइनों को मुक्त करने का आदेश दिया।

उन्होंने लंगर-श्रृंखला का चयन करना शुरू कर दिया और दोनों वाहनों को थोड़ी आगे की गति दी, लेकिन अवाची एक निश्चित खाड़ी में, सुस्त और अनिर्णायक कार्यों के कारण, जहाज का बहाव तेजी से बढ़ गया और दो मिनट बाद, 18 घंटे 38 मिनट पर, जहाज अपने बाएँ प्रोपेलर से किनारे से टकराया। अगले दो मिनट के बाद, SKR-50 तटीय तट पर अपनी बायीं ओर कसकर बैठ गया।

ध्यान दें: यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि गश्ती जहाज पर एक गैर-मानक एंकर डिवाइस स्थापित किया गया था, क्योंकि एंकर और एंकर चेन का द्रव्यमान और मोटाई मानक वाले से 40% कम थी।

गार्ड जहाज "एसकेआर-90" (बीएफ) की टक्कर

माइन लोडर "फन" के साथ (डेनमार्क)

अप्रैल 18, 1980 एसकेआर-90 का मूल डेटा 159 परियोजना (पेट्या-1 वर्ग) की प्रदर्शन विशेषताओं से मेल खाता है;

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सोवियत गश्ती जहाज ने डेनिश माइनलेयर की सुचारू ट्रैकिंग की और 135° स्टारबोर्ड के हेडिंग कोण पर 15-20 केबल की दूरी पर पीछा किया, ट्रैकिंग के समय दृश्यता 15 से 40 "एसकेआर-90" तक परिवर्तनशील थी। केबल, समुद्री स्थिति - 2 अंक, हवा की गति (310") - 12 मीटर/सेकंड। गश्ती जहाज के कमांडर ने रेडियोटेक्निकल काउंटरमेजर्स के कार्य को पूरा करने और दूरी को 1-3 केबल तक कम करने का निर्णय लिया। कार्य पूरा करते समय, सोवियत जहाज ने 19 समुद्री मील की गति से 50" की गति के बाद, 180 मीटर से कम दूरी पर स्टारबोर्ड की तरफ "डेनिश" को पीछे छोड़ दिया। माइनलेयर उस समय 37'' के कोर्स पर सोलह-गाँठ की गति का अनुसरण कर रहा था और "एसकेआर-90" ने दूरी को 100 मीटर तक कम कर दिया और फ़नन जेडएम के पास खतरनाक तरीके से पैंतरेबाज़ी करते हुए लगभग दस बार दिशा और गति बदली। 15:10 से "एसकेआर-90" के कमांडर को बार-बार बीआईपी से अपरिवर्तित असर और घटती दूरी के बारे में रिपोर्ट मिली, लेकिन गति बढ़ाने और बाईं ओर मुड़ने के बजाय, उन्होंने गति को केवल 15 घंटे 20 मिनट कम कर दिया I () दुर्घटनाएं और आपदाएं 8 समुद्री मील तक। गश्ती दल ने सभी युद्धाभ्यास बिना किसी गणना के, "आंख से" और बिना किसी ध्वनि के किए और "समुद्री गुंडागर्दी" में संलग्न होकर प्रकाश संकेतों का उपयोग नहीं किया। टक्कर से केवल दो मिनट पहले, SKR-90 के कमांडर ने गति बढ़ा दी 14 समुद्री मील तक और दूर जाने लगे, लेकिन 15:27 पर जहाज टकरा गए, फ्रीबोर्ड की त्वचा में सेंध लग गई और रेलिंग क्षतिग्रस्त हो गई। टक्कर के बाद, जहाज विपरीत दिशाओं में मुड़ गए और दुर्घटना क्षेत्र को पूरी गति से छोड़ दिया।

पनडुब्बी रोधी क्रूजर "मॉस्को" की ग्राउंडिंग

4 जून 1980

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बेरेज़न द्वीप के क्षेत्र में नहर के माध्यम से मार्गों की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए क्रूजर को निकोलेव के रास्ते में रखा गया था और उसे गठन के कर्मचारियों के प्रमुख, प्रमुख नेविगेटर और हाइड्रोलिक अनुभाग के प्रमुख को प्राप्त करना था। उस दिन समुद्र में दृश्यता कम से कम 60 केबल थी, समुद्र की स्थिति - 2 अंक, हवा की गति (250°) - 10 मीटर/सेकंड। स्टाफ का प्रमुख उत्साह के कारण समुद्र में चलने योग्य छोटी हाइड्रोग्राफिक नाव "एमजीके-150" पर क्रूजर से मिलने के लिए बाहर आया और "मॉस्को" पर चढ़ने में असमर्थ था। उन्होंने जहाज के कमांडर को स्वतंत्र रूप से बीडीएलके (बग-नीपर-लिमन नहर) का पालन करने की अनुमति दी, लेकिन काला सागर बेड़े के परिचालन ड्यूटी अधिकारी को इसकी सूचना नहीं दी। बीडीएलसी, जिसे कभी-कभी निकोलेव समुद्री पहुंच नहर भी कहा जाता है, बेरेज़न द्वीप से शुरू होती है और निकोलेव बंदरगाह तक 44 मील तक फैली हुई है। नहर के तेरह मोड़ों में से 6 मोड़ नीपर मुहाने से होकर गुजरते हैं, और बाकी दक्षिणी बग नदी के किनारे से गुजरते हैं। नहर की चौड़ाई 100 मीटर से अधिक नहीं है, और नहर की सबसे छोटी गहराई 10.3 मीटर है। सुबह 8:01 बजे, एंटी-शिप क्रूज जहाज "मॉस्को" ने बीडीएलसी के पेरवोमेस्की (तीसरे) पैर के साथ 92.3° का कोर्स किया और पास के "एमजीके-150" से उन्होंने क्रूजर कमांडर को दो बार आदेश दोहराया। बीडीएलसी के चौथे चरण के लक्ष्य तक समय पर पहुंचने के लिए बाईं ओर मोड़ को तेज करें। 2 मिनट के बाद, "मॉस्को" 65 डिग्री के कोर्स में बदल गया, क्योंकि वारहेड -1 क्रूजर के कमांडर ने गणना के बिना और बिना स्थान और मानचित्र के आधार पर स्थिति का आकलन करते हुए, "मॉस्को" के कमांडर को 4 बजे बाएं मुड़ने की सिफारिश की। नाविक पर भरोसा करते हुए और मानचित्र पर स्थिति का आकलन न करते हुए, कमांडर ने पाठ्यक्रम बदलने की सिफारिश स्वीकार कर ली, हालांकि उन्होंने बीडीएलसी के चौथे चैनल का प्रत्यक्ष निरीक्षण नहीं किया। नहर के चौथे (एडज़िगोल्स्की) मोड़ की लंबाई 2.8 मील है और केवल छह मिनट के बाद क्रूजर ने नहर के बाएं किनारे को पार कर लिया; एमजीके-150, जो मॉस्को से 2-3 केबल आगे था, ने क्रूजर के खतरनाक होने का पता लगाया पैंतरेबाज़ी और हताश रूप से प्रसारित आदेश: "आपका रास्ता खतरे की ओर ले जाता है", "दाएं मुड़ें", "पोल को बाईं ओर छोड़ें और बोया और पोल के बीच से गुजरें!"। 8 घंटे 10 मिनट पर, निगरानी अधिकारी ने जहाज के कमांडर को 2-2.5 केबल की दूरी पर दाईं ओर 10 ° -15 "मील का पत्थर नंबर 108" की खोज के बारे में सूचना दी। उनके पास प्रयास करने का समय नहीं था दाईं ओर मुड़ें, क्योंकि एक मिनट बाद "मॉस्को" मिट्टी पर मजबूती से बैठ गया, जिससे ओरियन सोनार के हवाई जहाज़ के पहिये को नुकसान पहुँचा।

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सुखोदोल खाड़ी के क्षेत्र में KTOF वायु सेना के लिए युद्ध प्रशिक्षण प्रदान करने के लिए मिसाइल नाव 8 जुलाई 1980 को सुबह 11:30 बजे बेस से रवाना हुई।

बीसी-1 का नियमित कमांडर नाव से अनुपस्थित था और उसके स्थान पर एक अन्य अधिकारी को बाहर निकलने का काम सौंपा गया था। औद्योगिक सुरक्षा उपायों पर निर्देश. तेलियानोव्स्की का नेतृत्व ब्रिगेड कमांडर और डिवीजन के चीफ ऑफ स्टाफ ने किया था, लेकिन बिना नक्शे के और बेड़े की वायु सेना के बीपी को सुनिश्चित करने के लिए एक विशिष्ट कार्य के बिना। समुद्र की दृश्यता 10 मील थी, शांत, हवा की गति (215°) -2 मीटर/सेकंड। सुखोदोल खाड़ी में संक्रमण के दौरान और तट के पास नौकायन करते समय, 1:250000 पैमाने के मानचित्र पर बिछाने का काम 1:50000 पैमाने के मानचित्र के साथ किया गया था। दृश्यमान रूप से, न तो कमांडर और न ही नाविक ने नाव का स्थान निर्धारित किया, लेकिन पथ, उन्होंने पुनर्स्थापित टेस्ला रडार से डेटा का उपयोग किया।

रिकॉर्ड के अनुसार, रेडियो बीयरिंग और केप अज़ारीव की दूरी को मानचित्र पर अंकित किया गया था, जिसे व्यक्तिगत रूप से नहीं, बल्कि एक रेडियोमेट्रिस्ट नाविक द्वारा मापा गया था, जिसने निश्चित सीमा के छल्ले का उपयोग करके दूरी निर्धारित करते समय बड़ी त्रुटियां प्राप्त की थीं। सुखोदोल खाड़ी के संकेतित क्षेत्र में पहुंचने पर, "आर-87" के कमांडर को नहीं पता था कि क्या करना है, क्योंकि उनके पास उड़ानों का समर्थन करने का कोई मिशन नहीं था और उन्होंने समर्थित कमांड पोस्ट के साथ संपर्क स्थापित नहीं किया था। वायु रेजिमेंट. परिणामस्वरूप, नाव खाड़ी के रास्ते पर गलत तरीके से चली और 12:45 बजे इसका निचला हिस्सा केप अज़ारयेव के पास चट्टानी जमीन को छू गया। दुर्घटना में सभी स्क्रू और दाहिनी शाफ्ट लाइन क्षतिग्रस्त हो गई।

नाव की गति कम हो गई और उसे मरम्मत के लिए बेस पर ले जाया गया।

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प्रशिक्षण योजना के अनुसार, माइनस्वीपर को ओकेओपी (अग्नि सहायता जहाजों की टुकड़ी) युद्धाभ्यास स्थल के दक्षिण में हेलीकॉप्टर से माइनस्वीपर प्राप्त करना था। उत्तर में एक हवाई टुकड़ी (DESO) भी थी। अभ्यास क्षेत्र में दृश्यता 60 केबल, समुद्र की स्थिति - 1 अंक, हवा की गति (310°) - 4 मीटर/सेकंड से अधिक नहीं थी। "बीटी-336" के कमांडर ने गलत तरीके से "आंख से" ओकेओपी ऑपरेशन क्षेत्र निर्धारित किया और माना कि ओकेओपी बल निर्दिष्ट मार्ग पर उसके आंदोलन में हस्तक्षेप करेंगे। उनके आदेश पर, माइनस्वीपर दक्षिण की ओर भटक गया और खुद को खतरनाक रूप से करीब पाया 2.6 मीटर की औसत गहराई के साथ सिनोवेट्स बैंक सभी युद्धाभ्यास I () दुर्घटनाएं और आपदाएं

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बेस माइनस्वीपर "बीई-132" की ग्राउंडिंग (टीएफ 5 नवंबर, 1980) "बीटी-132" का मूल डेटा "1265" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

माइनस्वीपर में एक मध्यम ओवरहाल किया गया और, योजना के अनुसार, नोविक खाड़ी से यूलिसिस खाड़ी तक संक्रमण करना था। 5 नवंबर 1980 को 18:58 पर स्थानांतरित करने की अनुमति प्राप्त हुई। मरम्मत किए जा रहे जहाजों के समूह के वरिष्ठ कमांडर बोर्ड पर अनुपस्थित थे, और माइनस्वीपर कमांडर और नाविक को नेविगेशन क्षेत्र का पता नहीं था, क्योंकि उन्हें अभी-अभी कामचटका फ्लोटिला से स्थानांतरित किया गया था।

समुद्र में पूरी रात दृश्यता थी, समुद्र की स्थिति - 1 बिंदु, बादल बिंदु, हवा की गति (320°) - 7 मीटर/सेकंड। 19 घंटे 23 मिनट पर माइनस्वीपर ने 283° का रास्ता तय किया और आधे घंटे बाद सात समुद्री मील की गति से भटकते हुए नागरिक जहाजों के एक समूह के पास पहुंचा। माइनस्वीपर कमांडर ने गति को 3 समुद्री मील तक कम कर दिया और विभिन्न मार्गों पर उनके बीच अपना रास्ता बनाना शुरू कर दिया। पथ का बिछाने लापरवाही से किया गया और परिणामस्वरूप कमांडर और नाविक व्यावहारिक रूप से जहाज की जगह खो बैठे। 20 घंटे 12 मिनट पर "बीटी-132" वीएमआईओ का परिशिष्ट। रिलीज नंबर 2 कोर्स 60" में बदल गया, हालांकि यूलिसिस खाड़ी के प्रवेश द्वार की पहचान नहीं की गई थी और जहाज के स्थान का अनुमान रडार द्वारा लगाया गया था। यूलिसिस खाड़ी के प्रवेश द्वार की रोशनी को गलत तरीके से पहचाना गया था; कुछ मिनटों के बाद, माइनस्वीपर यह सोचकर कि यह बायाँ प्रवेश द्वार है, दाएँ प्रवेश द्वार की ओर गया। 20 घंटे 17 मिनट में, कमांडर ने "बूम गेट में जाने" के लिए 65° के रास्ते पर मुड़ने का आदेश दिया और तीन मिनट बाद, तीन बजे -गाँठ की गति से, माइनस्वीपर केप आर्थर में फंस गया। धीमी गति के कारण, पतवार को होने वाले नुकसान से बचा लिया गया और अगली सुबह माइनस्वीपर को फिर से तैराया गया।

मिसाइल क्रूजर "वाइस एडमिरल ड्रोज़्ड" की टक्कर

1980 में परमाणु पनडुब्बी "K-508" के साथ। (एसएफ)

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मिसाइल क्रूजर ने परमाणु-संचालित पनडुब्बी के लिए व्यावहारिक मिसाइल फायरिंग प्रदान की और पेरिस्कोप के नीचे स्थित K-508 से छह केबल लंबाई की दूरी पर बाईं नाव के 120° के हेडिंग कोण पर एक स्थिति ले ली। जहाजों की सापेक्ष स्थिति की निगरानी राडार द्वारा की गई थी; गोता लगाने से पहले परमाणु-संचालित जहाज पर राडार घड़ी 1 घंटे के लिए बंद कर दी गई थी, और स्थिति का आकलन करने के लिए केवल सोनाटा नाव के दिशा-खोज पथ का उपयोग किया गया था। समय-समय पर, नाव से क्रूजर तक के असर की सूचना ZPS (ध्वनि-तरंग संचार) के माध्यम से फायरिंग पर्यवेक्षक को दी जाती थी। समुद्र में धुंध थी और दृश्यता 50 केबल से अधिक नहीं थी, समुद्र की स्थिति - 1 अंक, हवा की गति (200°) - 3 मीटर/सेकंड। गोता लगाने से तुरंत पहले, क्रूजर कमांडर ने नाव की दूरी को अनुमेय दूरी से आधी कर दी, लेकिन नाव की कोई निरंतर जलविद्युत निगरानी नहीं की गई, इसके पीछे कोई ट्रैकिंग नहीं की गई और इसकी स्थिति के बारे में कोई मृत गणना नहीं की गई, बीआईपी और जीकेपी व्यावहारिक रूप से निष्क्रिय थे।

सुबह 5:03 बजे, फायरिंग निदेशक ने परमाणु-संचालित जहाज "कमांडर टू सरफेस टू कॉम्बैट कोर्स 94!" को भेजने का आदेश दिया। लेकिन पुल और जेडपीएस स्टेशन के बीच संपर्क में रखे गए नाविक ने डिग्री की संख्या नहीं सुनी और, बिना पूर्वाभ्यास किए, 304 के बराबर पाठ्यक्रम संख्या के साथ हाइड्रोकॉस्टिक्स को विकृत जानकारी प्रसारित की। स्थिति, बिना सोचे-समझे संकेतित मार्ग पर बायीं ओर मुड़ने लगी और उसी समय पेरिस्कोप की गहराई पर सामने आ गयी, जिससे गति बढ़ गयी। तथ्य यह है कि नाव को एक गलत आदेश दिया गया था, केवल तीन मिनट बाद ज्ञात हुआ और आदेश फिर से दिया गया नाव पाठ्यक्रम 94'' पर सतह पर आएगी। परमाणु-संचालित जहाज पर बिजली की आपूर्ति भी निष्क्रिय थी, स्थिति का आकलन नहीं किया गया था और क्रूजर की दूरी भी नहीं मापी गई थी। परमाणु-संचालित पनडुब्बी की चढ़ाई के दौरान, कोई सुरक्षा उपाय नहीं किए गए (हवा के बुलबुले आदि द्वारा कोई संकेत नहीं दिया गया) और 5 घंटे 12 मिनट पर K-508 क्रूजर की उलटी के नीचे से गुजरा और उसकी उलटी से टकरा गया चढ़ाई के दौरान ऊपरी ऊर्ध्वाधर स्टेबलाइज़र, मामूली क्षति प्राप्त करना।

मैं () दुर्घटनाएँ और आपदाएँ

एक रक्षक जहाज का खतरनाक संचालन

मार्च 1981 में "कुनित्सा" टीएफआर "कुनित्सा" का मूल डेटा परियोजना "50" की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

गश्ती जहाज "कुनित्सा", एक ही प्रकार के गश्ती जहाज "जगुआर", "वुल्फ", "पैंथर", "रेवेन", "एसकेआर-57" के साथ, विमान-रोधी रक्षा जहाजों के 181वें डिवीजन का हिस्सा था। पोटी गांव. मार्च 1981 में, गश्ती जहाज "कुनित्सा" ने पोटी के बाहरी रोडस्टेड में प्रवेश किया और लंगर डाला। गश्ती जहाज के कमांडर, लेफ्टिनेंट कमांडर अलेक्जेंडर ज़ेनचेंको ने एक बॉयलर की विफलता के बारे में कमांड को रिपोर्ट नहीं की और एकमात्र काम करने वाले बॉयलर के साथ समुद्र में चले गए। रोडस्टेड पर रहने के दौरान, अलवणीकरण संयंत्र टूट गया और कुनित्सा ने बॉयलर पानी की आपातकालीन आपूर्ति का उपयोग करना शुरू कर दिया। कमांड द्वारा "छोड़ दिए जाने" के डर से, कमांडर बिंदु पर खड़ा रहा और केवल कई बार रेडियो द्वारा बेस ऑपरेशनल ड्यूटी अधिकारी से बेस पर लौटने के समय के बारे में पूछा, जिस पर उसे कठोर शब्दों में कहा गया "स्टॉप" !”

तूफान की चेतावनी मिलने के बाद ही, जब बॉयलर संचालन के एक घंटे तक बॉयलर में पानी की आपूर्ति बनी रही, तो कमांडर ने अंततः तूफानी समुद्र में आगे रहने की असंभवता की रिपोर्ट करने का फैसला किया। ब्रिगेड कमांडर से ड्रेसिंग का अपना "हिस्सा" प्राप्त करने के बाद, उसे तुरंत बेस में प्रवेश करने का आदेश दिया गया।

उस समय तक तूफान छंट गया था और समुद्र की स्थिति 5 अंक से अधिक हो गई थी, हवा की गति (320°) 13 मीटर/सेकंड थी, दृश्यता 50 केबल थी। गश्ती जहाज ने लंगर तौला और बेस में प्रवेश करने के लिए पैंतरेबाज़ी शुरू कर दी। कई वर्षों के अभ्यास के दौरान, तूफान के दौरान बेस में प्रवेश करने की एक विधि विकसित की गई थी।

13 समुद्री मील से कम की गति पर दाईं ओर तीव्र मोड़ के साथ फेयरवे में सख्ती से प्रवेश करना लगभग असंभव है, क्योंकि मोड़ के दौरान गति की हानि और इस स्थान पर एक जटिल भँवर की उपस्थिति के कारण नियंत्रणीयता का नुकसान होता है। जहाज। "कुनित्सा" के कमांडर ने दृष्टिकोण का सबसे दुर्भाग्यपूर्ण तरीका चुना और सबसे धीमी गति से सीधे फ़ेयरवे पर चले गए। इन सबके अलावा, उन्होंने धनुष और स्टर्न पर बनियान में लंगर डालने वाले दल को भी खड़ा किया। छोटे-छोटे सहज मोड़ों की एक श्रृंखला के बजाय, वह तेजी से बेस के प्रवेश द्वार की ओर मुड़ गया और उसी क्षण एक बड़ी लहर डेक पर लुढ़क गई। उसने नाविकों को तितर-बितर कर दिया और एक व्यक्ति को पानी में बहा दिया, जो अपनी लाइफ जैकेट के बावजूद तुरंत भँवर में गायब हो गया। व्याकुल कमांडर ने नाविकों सहित नाव को पानी से नीचे उतारने का आदेश दिया। इस समय, पश्चिमी पियर के पीछे से निकलने वाला एक बंदरगाह लहरों से लगभग पलट गया था। ब्रिगेड कमांडर, कैप्टन 2 रैंक वी.एम. वोरोनकोव, जो साथ में थे, ने "कुनित्सा" के कमांडर को पूरी गति से बंदरगाह में प्रवेश करने और फिर वहां लंगर डालने का आदेश देने के लिए एक मेगाफोन का इस्तेमाल किया। स्टोरोज़ेविक ने गति पकड़नी शुरू कर दी और उसी समय उसी क्षण एक और नाविक लहरों में बह गया। इस दुर्भाग्यपूर्ण व्यक्ति ने एक सुंदर और शानदार लहर की तस्वीर लेने का फैसला किया, जिसने उसे सफलतापूर्वक बोर्ग पर बहा दिया। "मार्टन" ने तथाकथित में पूरी गति से उड़ान भरी। पुराने बंदरगाह पर लंगर डाला गया और ब्रिगेड कमांडर जो जहाज पर चढ़ गया था, सैन्य बंदरगाह में वापस चला गया। मृत नाविकों की लाशें एक सप्ताह बाद ही क्षत-विक्षत अवस्था में मिलीं। जहाज के कमांडर को उसके पद से हटा दिया गया और वह लगभग डूब गया।

पीड़ितों के माता-पिता के दावे पर अदालत। एच नोट: नेविगेशन घटना का विवरण उस समय पोटी में सेवा करने वाले एक प्रत्यक्षदर्शी के विवरण के अनुसार संकलित किया गया था। दुर्घटना की सटीक तारीख स्थापित नहीं की गई है।

दिसंबर 1986 में इसी तरह की स्थिति की पुनरावृत्ति के कारण SKR-40 गश्ती जहाज के साथ एक बड़ी दुर्घटना हुई। / पोटी बंदरगाह के प्रवेश द्वार का आरेख SKR-40 दुर्घटना के विवरण में दिया गया है।

विध्वंसक "स्वेदुश्चीय" द्वारा जमीन को छूना

अप्रैल 10, 1981 विध्वंसक का मूल डेटा 56पीएलओ परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं से मेल खाता है।

जब विध्वंसक "इनफॉर्मेड" ने मुख्य बेड़े बेस में प्रवेश किया, तो उसके कमांडर को पनडुब्बी रोधी जहाज ब्रिगेड के चीफ ऑफ स्टाफ से प्रशिक्षण खदानों को डेक पर ले जाने का आदेश मिला। ऐसा करने के लिए, बर्थ संख्या 19बी के पूर्वी भाग में निकास द्वार की ओर धनुष रखते हुए लाइनों को लंगर डालने और बांधने की सिफारिश की गई थी। सेवस्तोपोल उत्तरी खाड़ी में इस समय पूरी रात दृश्यता थी, समुद्र की स्थिति - 1 अंक, हवा की गति (140°) - 5 मीटर/सेकंड थी।

21 घंटे 20 मिनट पर, "द नॉलेजेबल" सुखरनया बाल्का पर सवार होकर पहुंचे और 3 मिनट के बाद घाट पर विपरीत दिशा में आगे बढ़ने के लिए दाईं ओर मुड़ना शुरू कर दिया, पैंतरेबाज़ी बिना गणना के, "आंख से" की गई और वीएमआईओ के परिशिष्ट में नहीं की गई। . अंक संख्या 2

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ध्यान दें: विध्वंसक को बर्थ संख्या 19 के पश्चिमी भाग के पास जाने के आदेश को फॉर्मेशन के चीफ ऑफ स्टाफ द्वारा तर्कहीन तरीके से बर्थ संख्या 19बी के पूर्वी भाग के पास जाने के आदेश से बदल दिया गया था। उत्तरार्द्ध को बर्थ की गहराई के बारे में कोई पता नहीं था और उसने खतरनाक परिस्थितियों में युद्धाभ्यास सुनिश्चित करने के लिए विध्वंसक तक पहुंचना जरूरी नहीं समझा। चीफ ऑफ स्टाफ द्वारा मूल मूरिंग योजना का उल्लंघन आवश्यकता के कारण नहीं था और यह सामान्य अत्याचार की अभिव्यक्ति थी।

मध्यम लैंडिंग जहाज "एसडीके-102" की टक्कर

बड़े पनडुब्बी रोधी जहाज "रेड क्रीमिया" के साथ 15

अप्रैल 1981 "एसडीके-102" का मूल डेटा "771" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

बीओडी "क्र. क्रीमिया" का मूल डेटा "61" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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शोर लैंडिंग बोट "डीकेए-592" 24 अप्रैल, 1981 लैंडिंग बोट (साइड नंबर "592") मरम्मत के बाद फियोदोसिया से डोनुज़्लाव के रास्ते में थी।

नाव कमांडर (मिडशिपमैन) के पास खराब व्यावहारिक नेविगेशन कौशल था और वह सेवस्तोपोल के बाहरी रोडस्टेड पर सतह की स्थिति का सही विश्लेषण करने में विफल रहा। वह छोटे पैमाने के मानचित्र पर नेविगेशन के लिए एम. मार्गोपुलो का मार्गदर्शन कर रहे थे और उन्हें मार्ग पर बैरल के समूहों की उपस्थिति के बारे में पता नहीं था। अचानक बैरल के एक समूह की खोज करते हुए, नाव कमांडर ने उनके चारों ओर दाईं ओर जाने का फैसला किया और नियंत्रण खोते हुए, नाव को केप मार्गोपुलो के दक्षिण में रेतीले तट पर जाने की अनुमति दी। नाव स्वतंत्र रूप से और बिना किसी क्षति के रेत के किनारे से उतर गई। नेविगेशन घटना के समय, समुद्र में कोहरा था (दृश्यता शून्य थी), समुद्र की स्थिति - 1 अंक, हवा की गति (330") - बी एम/एस ई के।

डीकेए की पैंतरेबाज़ी को चित्र में दिखाया गया है।

नोट: लेखक लैंडिंग नाव की सामरिक संख्या और उसके प्रकार को निर्धारित करने में असमर्थ था।

एक बड़े पनडुब्बी रोधी जहाज का टकराव

विध्वंसक यूरो के साथ "एडमिरल इसाकोव" (एसएफ)।

"ग्लासगो" (ग्रेट ब्रिटेन नेवी) 27 मई, 1981 सैन्य-औद्योगिक परिसर "एडमिरल इसाकोव" का मूल डेटा "1134ए" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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एक ब्रिटिश गाइडेड-मिसाइल विध्वंसक सोवियत क्षेत्रीय जल के बाहर बैरेंट्स सागर में युद्धाभ्यास कर रहा था।

उत्तरी बेड़े के एडमिरल इसाकोव बीओडी ने 27 मई 1981 को सुबह 7 बजे बिन बुलाए मेहमान पर नज़र रखना शुरू किया; पूर्ण दृश्यता नोट की गई (ध्रुवीय दिन), समुद्री स्थिति - 1 बिंदु, हवा की गति (45°) - 7 मीटर/सेकंड। एक सोवियत जहाज, 10 केबलों के असाइनमेंट द्वारा स्थापित न्यूनतम दृष्टिकोण दूरी के विपरीत। 9 घंटे 10 मिनट पर, ईएम यूआरओ "ग्लासगो" 190" के कोर्स से 90° के कोर्स में बदल गया और बीओडी "एडमिरल इसाकोव" इसके पीछे था। सोवियत जहाज के कमांडर ने गति बनाए रखने के लिए गति बढ़ाने का फैसला किया ब्रिटिश विध्वंसक की ओर बढ़ते हुए और 9 समुद्री मील की गति से 90° के पाठ्यक्रम का अनुसरण करते हुए, ग्लासगो के स्टारबोर्ड बीम पर आ गया और धीरे-धीरे उससे आगे निकलना शुरू कर दिया। सुबह 10:15 बजे, ग्लासगो 120° के मार्ग पर मुड़ गया और, आगे निकल जाने का फायदा उठाते हुए, एक उत्तेजक दृष्टिकोण शुरू कर दिया। WMIO का परिशिष्ट। अंक संख्या 2

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"जॉर्जिया के कोम्सोमोलेट्स" 28 मई, 1981 आईपीसी का मूल डेटा "1124एम" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

एमपीके "कोम्सोमोलेट्स जॉर्जिया" (पूर्व में "एमपीके-127", "ग्रिशा-3" वर्ग) स्ट्रेलेट्स्काया खाड़ी के घाट पर खड़ा था। बेस छोड़ने की अनुमति मिलने के बाद, स्टर्न मूरिंग लाइनें एमपीसी को सौंप दी गईं और बाएं एंकर को हटाने का काम 05:15 बजे शुरू हुआ। छह मिनट बाद, लंगर चुना गया और जहाज को उसकी नाक से बाहर निकलने (दाईं ओर) की ओर मोड़ने और आगे की गति की जड़ता को खत्म करने के लिए, एमपीसी कमांडर ने आदेश दिया: "सही वाहन - छोटी चाल पीछे की ओर, कॉलम - स्टारबोर्ड, 90°।" इंजन टेलीग्राफ संकेतक की खराबी के कारण, "फुल स्पीड बैक" कमांड निष्पादित किया गया था, और उसी समय व्हीलहाउस में टेलीग्राफ बजता रहा, जिसने इसके बेमेल होने का संकेत दिया। कमांडर को खराबी के बारे में सूचित किया गया था और उन्होंने पीईएस (ऊर्जा और उत्तरजीविता पोस्ट) के माध्यम से कश्तान लाउडस्पीकर संचार के माध्यम से जहाज की गतिशीलता को नियंत्रित करना जारी रखा। 05:23 पर कमांडर ने आदेश दिया: "बाएँ - थोड़ा आगे बढ़ें, दाएँ - रुकें।" हालाँकि, PEZH-KMO (इंजन कक्ष के पीछे) अनुभाग में संचार विफलता के कारण, टीम देर से पहुंची। केवल 05 घंटे 27 मिनट पर, जब बोर्ड पर मौजूद फॉर्मेशन के चीफ ऑफ स्टाफ ने टेलीग्राफ को "पूरी गति से आगे!" स्थिति में स्विच किया, तो टेलीग्राफ सहमत हो गए और दाहिनी कार रिवर्स में धीमी होने लगी। इस समय, एमपीसी कमांडर ने आदेश दिया: "बायां लंगर छोड़ दो।" उसी समय, वारहेड -5 के कमांडर ने वाहन को आपातकालीन रूप से रोकने की कोशिश की "वीएमआईओ के परिशिष्ट को रोकें। अंक संख्या 2 11

शरीर का भार "रज्ज्यासी" से शरीर "शरीर"

मार्च 19, 1975 (बीएफ)

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बड़ा पनडुब्बी रोधी जहाज "रज़्यास्ची" राज्य समुद्री परीक्षण करने के बाद बाल्टिस्क बंदरगाह के सैन्य बंदरगाह पर लौट रहा था। बोर-आरवी का वरिष्ठ सदस्य राज्य आयोग का अध्यक्ष होता था। स्वीकृति. "स्मैशिंग" के नाविक ने बीओडी के कमांडर को मूरिंग के लिए युद्धाभ्यास गणना के साथ प्रस्तुत किया, लेकिन बीओडी के कमांडर प्रारंभिक गणना से पीछे हट गए और केवल पतवार की कार्रवाई से जहाज को अपने धनुष से बाहर निकलने की ओर मोड़ने की कोशिश की, और मशीनों को एक-दूसरे के विरुद्ध काम करके नहीं। 21 घंटे 32 मिनट पर, "रज़ायुशची" की मशीनें "छोटी रिवर्स मोशन" में काम कर रही थीं और जहाज धीरे-धीरे अपनी कड़ी के साथ बीओडी "बोड्री" की बिना पक्की दीवार की ओर बढ़ रहा था। स्टर्न मोड़ बहुत धीमा था, और स्ट्राइकिंग के कमांडर ने क्वार्टरडेक की रिपोर्टों, या नाविक की रिपोर्टों और सिफारिशों पर कोई प्रतिक्रिया नहीं दी। कमांडर ने मशीन टेलीग्राफ पर ध्यान नहीं दिया और माना कि मशीनें पीछे की ओर काम कर रही थीं, जबकि वे पीछे की ओर काम कर रही थीं। राज्य आयोग के अध्यक्ष ने यह सब उदासीनता से देखा और कमांडर के गलत कार्यों को नहीं रोका। 21 घंटे 37 मिनट पर, बीओडी "रज़ास्ची" को धनुष में "बोड्रोगो" के स्टारबोर्ड की तरफ स्टर्न-लोड किया गया, जिससे सतह पर इसकी साइड प्लेटिंग कुचल गई। "रेज़्याशची" पर रेलिंग कुचल दी गई और खींचे गए सोनार स्टेशन "वेगा" के लिए कमरे का ढक्कन क्षतिग्रस्त हो गया।

बोड "क्रोनस्टेड" से बोड "स्मीश्लेनी" का भार

16 जून 1975. (एसएफ)

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वाल्व", लेकिन इसकी खराबी के कारण, यह प्रयास सफल नहीं हुआ। केवल 05:30 बजे दाहिनी मशीन ने "छोटे आगे" काम किया, लेकिन रिवर्स की जड़ता में "जॉर्जिया के कोम्सोमोलेट्स" ने मध्य के साथ तटीय उथले को छू लिया, निष्क्रिय प्रोपेलर और एक ब्लेड मुड़ा हुआ।

बुनियादी माइनस्वीपर "बीटी-176" (काला सागर बेड़े) द्वारा जमीन को छूना 3 जुलाई 1981 "बीटी-176" का बुनियादी डेटा "257डी" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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एक बड़े एंटी-सबरीन जहाज़ के साथ ज़मीन को छूना

"मार्शल टिमोशेंको" (एसएफ) 24 अगस्त, 1981 बीओडी का मुख्य डेटा "1134ए" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

बीओडी "मार्शल टिमोशेंको" 24 अगस्त, 1981 को कमंडलक्ष खाड़ी में युद्धाभ्यास कर रहे थे और सुबह 8:50 बजे जहाज के कमांडर ने बोलश्या सलमा जलडमरूमध्य में प्रवेश करने का फैसला किया, जो उनके लिए अपरिचित था। बीओडी कमांडर ने मानचित्र को देखने की भी जहमत नहीं उठाई (क्षेत्र की नौवहन संबंधी विशेषताओं का अध्ययन करने की बात तो दूर) और केवल जलडमरूमध्य के दृश्य अवलोकन पर भरोसा किया, स्थिति को सरल माना और संकीर्णता में नौकायन के लिए जहाज को तैयार नहीं किया; जब संकीर्णता के करीब पहुंचते हुए, उन्हें बड़े पैमाने के मानचित्र की अनुपस्थिति का पता चला। बीसी-1 के कार्यवाहक कमांडर को जलडमरूमध्य में प्रवेश करने से तुरंत पहले पुल पर बुलाया गया था और उसे नेविगेशन स्थितियों की भी जानकारी नहीं थी; कमांड पोस्ट पर पहुंचने पर, उसने खुद को 1 के पैमाने पर एक मानचित्र पर सतही नज़र तक ही सीमित रखा। :100000 और कोई गणना नहीं की (और वे वीएमआईओ के लिए परिशिष्ट नहीं हैं। अंक संख्या 2 की आवश्यकता थी), कमंडलक्ष खाड़ी युद्ध सूचना पोस्ट निष्क्रिय थी, निगरानी अधिकारी जहाज के कमांडर के बगल में बैठा था और उसने भी नहीं किया जहाज नेविगेशन में कोई हिस्सा नहीं लिया, और जहाज के स्थान में कोई दिलचस्पी नहीं थी। इस समय, बीओडी कमांडर "आंख से" युद्धाभ्यास कर रहा था और उसे किसी डेटा की आवश्यकता नहीं थी। 20 घंटे 14 मिनट पर, उसने जहाज को विपरीत दिशा में मोड़ दिया, और 18 समुद्री मील की गति से 90° के पाठ्यक्रम के साथ केरेस्टस्की संरेखण तक पहुंच गया। संरेखण के बाईं ओर, जलडमरूमध्य से बाहर निकलने की ओर, नेफटेरुडोवोज़-25 (शीर्ष 93.5) पीछा कर रहा था और बीओडी "मार्शल टिमोशेंको" ने इस जहाज को जोखिम भरा ओवरटेक करना शुरू कर दिया। उसी समय, बीओडी दक्षिण में स्थित था संरेखण और इसके मार्ग ने खतरे को जन्म दिया। पूरे दिन समुद्र में दृश्यता दर्ज की गई, समुद्र की स्थिति -1 बिंदु, हवा की गति (40°) -8 मीटर/सेकंड, 18 घंटे 45 मिनट पर निम्न जल स्तर हुआ, इन स्थितियों में एक क्रॉस मील का पत्थर बीओडी पर (10 मीटर के आइसोबैथ पर) बहुत देरी से देखा गया और बाईं ओर भागने का समय नहीं मिला। 20 घंटे 22 मिनट पर जहाज ने जमीन को छुआ और तेजी से बाईं ओर मुड़ गया, पाठ्यक्रम को पार कर गया Nefterudovoz खतरनाक तरीके से बंद हो गया और जलडमरूमध्य को छोड़ दिया। क्षति के बारे में कोई जानकारी नहीं है।

गार्ड जहाज "ईर्ष्या" (बीएफ) के साथ जमीन को छूना

अक्टूबर 4, 1981 बुनियादी डेटा। टीएफआर "1135एम" परियोजना (2x1-100 मिमी सार्वभौमिक बंदूकों से लैस) की प्रदर्शन विशेषताओं से मेल खाता है।

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9 जनवरी 1982 को तट पर बुनियादी माइनस्वीपर "बीटी-83" का विध्वंस, बीटी का मूल डेटा "257डी" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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नौसेना बीओडी "कोम्सोमोलेट्स यूक्रेन" (काला सागर बेड़ा)

किम्स स्टैंड के मील के पत्थर पर मार्च 1, 1982 यूक्रेन के कोम्सोमोलेट्स बीओडी का मूल डेटा परियोजना "61", "काशिन" वर्ग के बीओडी की मानक प्रदर्शन विशेषताओं से मेल खाता है।

बीओडी "यूक्रेन के कोम्सोमोलेट्स" को दूसरे स्थान पर बर्थ नंबर 15 पर स्टर्न को मूर करना था। दृश्यता 60 केबल, समुद्री स्थिति -1 बिंदु, पवन बल (20°) -7-9 मीटर/सेकंड थी। सुबह 9:34 बजे जहाज ने इंकर्मन संरेखण का पालन किया और तीन मिनट बाद अपनी कड़ी को स्टेजिंग क्षेत्र के कुछ पूर्व की ओर मोड़ दिया। बीओडी कमांडर ने लंगर डालने का नहीं, बल्कि उत्तरी सूखी गोदी के क्षेत्र में लंगर डालने का फैसला किया, लेकिन सुबह 10:42 बजे उसने अपना मन बदल दिया। कारों को रोकने के बाद, उन्होंने थोड़ी सी उल्टी गति दी और लंगर डालने के लिए जहाज को सुखारनया खाड़ी के रोडस्टेड की ओर आगे बढ़ाना शुरू कर दिया। गाड़ी चलाते समय, यह पता चला कि वीएमआईओ का परिशिष्ट। अंक क्रमांक 2, वहीं स्थान लिया गया है। बीओडी कमांडर ने रिवर्स गियर की जड़ता को समाप्त कर दिया और फिर से सेवदोक जाने का फैसला किया। दो मिनट की "सोच" में, उत्तरी हवा के प्रभाव में जहाज तेजी से बहने लगा और सुबह 10:46 बजे, इसका बायां हिस्सा KIMES स्टैंड (नियंत्रण और चुंबकीय-विद्युत स्टेशन को मापने) के पीले पोल पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। ). मशीनों को दाईं ओर संचालित करते समय, स्टैंड पोल शरीर के नीचे खींच लिया गया और बाएं प्रोपेलर के सभी तीन ब्लेड क्षतिग्रस्त हो गए।

बीओडी "एज़ोव" पर बीओडी "रेड क्रीमिया" का ढेर

मार्च 24, 1982 रेड क्रीमिया बीओडी का मूल डेटा प्रोजेक्ट 61, काशिन वर्ग बीओडी की मानक सामरिक और तकनीकी विशेषताओं से मेल खाता है।

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एक छोटे एंटी-सबरीन जहाज़ के साथ ज़मीन को छूना

"एमपीके-155" (टीएफ) 25 अप्रैल, 1982 मूल डेटा "एमपीके-155" "1124एम" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं से मेल खाता है।

जहाज को कोर्साकोव बंदरगाह के आंतरिक बंदरगाह में बांध दिया गया था। एमपीके का पूर्णकालिक कमांडर छुट्टी पर था और अस्थायी रूप से उसी प्रकार के जहाज के कमांडर द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, जिसकी नियुक्ति फ्लीट कमांडर द्वारा अधिकृत नहीं थी। आईपीसी के कार्यवाहक कमांडर ने औपचारिक रूप से वीएमआईओ के परिशिष्ट में अपने कर्तव्यों का उल्लेख किया। 1 केबल तक रिलीज हिब"जे) कमांडर ने स्ट्रेलेट्सकाया खाड़ी में प्रवेश करने से पहले वैकल्पिक चाल के साथ युद्धाभ्यास करने का फैसला किया। बेस ओडी से स्थानांतरित होने और लंगर का वजन करने की अनुमति प्राप्त करने के बाद, माइनस्वीपर दो जहाजों के बीच से गुजरा और स्ट्रेलेट्सकाया खाड़ी में प्रवेश करने के लिए घूम गया। लेकिन राडार स्क्रीन पर खाड़ियाँ भ्रमित हो गईं और "बीटी-728" 19 घंटे 51 मिनट पर 154° के पाठ्यक्रम पर चला गया, जिसकी गति 10.5 समुद्री मील थी। पाठ्यक्रम सीधे उथले क्रुग्लाया खाड़ी के प्रवेश द्वार की ओर जाता था, और केवल खाड़ी में प्रवेश करने से पहले माइनस्वीपर ने गति को 5 समुद्री मील तक कम कर दिया, और 147° के पाठ्यक्रम में बदल दिया। माइनस्वीपर ने खाड़ी में प्रवेश किया और अचानक पुल पर उन्होंने किनारे और उनके सामने पानी से उभरे हुए काले पत्थरों को देखा। पुल से पहले इसके बीयरिंग प्राप्त करने का समय था, दो मिनट बाद रिवर्स गियर की जड़ता से संचालित बीटी -728 ने अपने निचले हिस्से को मजबूती से घेर लिया। चट्टानों पर उतरने के परिणामस्वरूप, नीचे की फाइबरग्लास कोटिंग क्षतिग्रस्त हो गई और दोनों की युक्तियाँ प्रोपेलर विकृत हो गए थे। जहाज को जटिल गोदी मरम्मत की आवश्यकता थी।

मध्यम लैंडिंग जहाज "एसडीके-4" को फ्लोटिंग जहाज पर लोड करना

अप्रैल 16, 1985 "एसडीके-4" का मूल डेटा "771" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

जहाज डोनुज़्लाव झील (क्रीमिया नौसैनिक अड्डे) में लंगर डाले हुए था। समुद्र में पूरी रात दृश्यता थी, शांति थी, हवा की गति (40°) - 4 मीटर/सेकेंड थी।

रात 2 बजे जहाज ने लंगर तौला और चलना शुरू कर दिया। केएफओआर कमांडर ने धनुष रैंप के माध्यम से सैन्य उपकरण प्राप्त करने के लिए बर्थ नंबर 2 तक पहुंचने के लिए वाहनों को एक साथ चलाने का आदेश दिया। शून्य वाहन ने "बैक" कमांड का जवाब नहीं दिया, और 2:03 बजे "एसडीके-4" 5-6 समुद्री मील की गति से एक (दाएं) वाहन के नीचे घाट की ओर बढ़ना शुरू कर दिया। इस समय तक घाट के अंत की दूरी लगभग 140 मीटर थी। 70 मीटर की दूरी पर, दाहिनी कार को रोका गया और आदेश दिया गया: "दोनों कारें - पूरी गति से वापस!", लेकिन जहाज के स्टीयरिंग व्हील ने अच्छी तरह से पालन नहीं किया और कारें पीछे नहीं हटीं।

जब बर्थ के अंत में 50 मीटर से कम दूरी बची थी, तो स्टर्न एंकर दिया गया था, लेकिन इसे विलंबित करने का आदेश केवल 2 घंटे 05 मिनट पर दिया गया, जब बर्थ के अंत में 10 मीटर शेष थे। एक मिनट बाद, एसडीके-4, जड़ता द्वारा आगे बढ़ाया गया, अपने पतवार के धनुष के साथ घाट के अंत में दुर्घटनाग्रस्त हो गया और दोनों गेट पत्तों को क्षतिग्रस्त कर दिया।

गार्ड जहाज "एसकेआर-86" की टक्कर

समुद्री माइनस्वीपर "सिग्नलमैन" (बीएफ) के साथ 17 अप्रैल, 1985

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छोटा रॉकेट जहाज "मोर्दोविया का कोम्सोमोलेट्स" (28 अप्रैल, 1982 तक इसका नाम "ज़ायब" था) करंतिनया खाड़ी (सेवस्तोपोल) की एक प्रशिक्षण यात्रा से लौट रहा था। समुद्र शांत है, दृश्यता 100 केबल है, पवन बल (230°) 4 मीटर/सेकंड है। खाड़ी की संकीर्णता के प्रवेश द्वार की तैयारी करते समय, एमपीसी नेविगेटर ने प्रारंभिक नेविगेशन नहीं किया, खतरनाक और मोड़ वाले बीयरिंगों और मोड़ के समय की गणना नहीं की।

उन्होंने मौजूदा गणनाओं में भारी त्रुटियां कीं, जिसके परिणामस्वरूप एक नेविगेशन दुर्घटना हुई। "कोम्सोमोलेट्स मोर्दोविया" ने 225.3° के कोर्स पर फेयरवे के साथ 9 समुद्री मील की गति का पालन किया और 11:03 बजे लक्ष्य रेखा (151.4°) पर बाईं ओर मुड़ गया। मोड़ के बाद, एमआरके कमांडर ने वाहनों को रोक दिया और जहाज जड़ता से आगे बढ़ गया और अब नियंत्रण में नहीं था। फिर अव्यवस्थित मशीनों को काम करने का आदेश आया और एमआरके बे जेआई05 ने लक्ष्य रेखा को पार कर लिया, और थोड़ी देर बाद गोताखोरी प्रशिक्षण मैदान में खतरनाक असर हुआ। 11:05 बजे सुबह टीटी iiO_ MRK "मोर्दोविया के कोम्सोमोलेट्स" ने पानी के नीचे बाधा के लिए सही ऑपरेटिंग प्रोपेलर को छुआ और सभी तीन ब्लेड क्षतिग्रस्त कर दिए।

यहां यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि घटना इस तथ्य से काफी प्रभावित थी कि आरटीओ कमांडर ने स्टीयरिंग व्हील और वाहन को कमांड जारी करने से लेकर उसके निष्पादन तक देरी के समय को ध्यान में नहीं रखा।

रॉकेट बोट से पानी के नीचे की बाधा को छूना

"आर-141" (एलईएन. वीएमबी) जुलाई 1, 1982 मिसाइल नाव "आर-141" (क्रोनस्टैडस्की कोम्सोमोलेट्स) का मूल डेटा संभवतः आरसीएबी परियोजना "205" की प्रदर्शन विशेषताओं से मेल खाता है।

मिसाइल नाव कम कर्मचारियों वाले दल के साथ समुद्र में गई, कुछ हथियार और तकनीकी उपकरण खराब थे, और कुछ चालक दल के सदस्यों को समुद्र पर निगरानी रखने की अनुमति नहीं थी। प्रशिक्षण मिशन पूरा करने के बाद, नाव 1 जुलाई 1982 को बेस पर लौट आई। समुद्र में दृश्यता लगभग 10 मील, समुद्र स्तर -1 बिंदु, हवा की गति (270°) - 3 मीटर/सेकंड थी। नाव 13 समुद्री मील की गति से कोर्स 91 पर स्मॉल क्रोनस्टेड रोडस्टेड के साथ चल रही थी, लेकिन संकीर्ण क्षेत्र में नेविगेशन के लिए अलार्म की घोषणा बहुत देर से की गई और नियंत्रण केंद्र और वाहनों और स्टीयरिंग व्हील के बीच सीधा संचार स्थापित नहीं हुआ। नाव कमांडर ने "आंख से" युद्धाभ्यास किया, न कि संरेखण और अनुशंसित पाठ्यक्रमों के साथ; नेविगेशन प्लॉटिंग भी नहीं की गई थी। 19 घंटे 44 मिनट पर, जब कमांडर ने पाठ्यक्रम 109° पर मोड़ने का फैसला किया, तो डीजल जनरेटर अचानक खराब हो गया और ऑटोपायलट और इंजन रिमोट कंट्रोल सिस्टम डी-एनर्जेटिक हो गए। कर्मियों के प्रशिक्षण की कमी के कारण, इंजन और स्टीयरिंग व्हील का मैन्युअल नियंत्रण लेने का आदेश नहीं दिया गया था। परिणामस्वरूप, नाव, 7 समुद्री मील की गति से, मर्चेंट हार्बर की दीवार के आधार से टकराई और राम डिब्बे को कुचल दिया।

मैं () दुर्घटनाएं और आपदाएं स्वीडिश क्षेत्रीय जल "पीएमके-27" (बीएफ) का उल्लंघन 10 अगस्त, 1982 आईपीसी का मूल डेटा "परियोजना "204" की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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बड़े लैंडिंग जहाज "बीडीके-181" की टक्कर

और मध्यम लैंडिंग जहाज "एसडीके-172" 11 अगस्त 1982

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"एसडीके-171" का मूल डेटा "771" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है। लैंडिंग जहाजों को जल्दी में अभ्यास के लिए तैयार किया गया था और समय की कमी के कारण, समुद्र में जाने की उनकी तैयारी की जांच नहीं की गई थी। नौसैनिकों की लैंडिंग देसान्तनाया खाड़ी में करने की योजना थी। "बीडीके-181" के तट तक पहुंचने की योजना लैंडिंग के बाएं किनारे पर और "एसडीके-172" - दाहिने किनारे पर होने की योजना थी। किनारों को इन्फ्रारेड रोशनी से चिह्नित किया गया था और इन्फ्रारेड किरणों का एक लक्ष्य स्थापित किया गया था। बीडीके-181 के पुल पर फॉर्मेशन के चीफ ऑफ स्टाफ थे, जिन्होंने जहाज पर एकमात्र (!) दूरबीन के माध्यम से जहाजों की आवाजाही का अवलोकन किया। इस प्रकार, उसने जहाज और नाविक की स्थिति का निरीक्षण करना असंभव बना दिया, और जहाज इन्फ्रारेड संरेखण के दाईं ओर (यानी, एसडीके-172 के लिए नियोजित स्थान पर) आगे बढ़ रहा था। 22 घंटे 31 मिनट पर बीसी-1 के कमांडर ने एंकर की रिहाई के समय की सूचना दी, लेकिन कमांडर ने उनकी सिफारिशों को स्वीकार नहीं किया और दूसरी रिपोर्ट के बाद ही एंकर को रिहा कर दिया। परिणामस्वरूप, जहाज की नाक रेत के ढेर में फंस गई और धनुष के द्वार नहीं खुले। "बीडीके-181" के कमांडर ने जहाज को पीछे ले जाने का फैसला किया और "मिडिल बैक" का आदेश दिया। 22:41 पर बीडीके तेजी से वापस चला गया, लेकिन नियोजित शत्रुतापूर्ण स्थिति का कोई अवलोकन नहीं किया गया। पूरी रात दृश्यता थी, लहर का दृष्टिकोण 90.9 और -270.9° था, समुद्र तल - 1 बिंदु, हवा की गति (205° मीटर/सेकंड। इस समय, एसडीके-172 अपने "योजनाबद्ध" स्थान के करीब पहुंच रहा था, वेक ट्रैक 271 की ओर बढ़ रहा था। ° 4 समुद्री मील की गति से। बी। अवरक्त किरणों की लैंडिंग। 22:41 पर, दोनों जहाजों ने बीडीके के साथ-साथ एक-दूसरे को खोजा। एसडीके कमांडर ने बाईं ओर भागने की कोशिश की, लेकिन एक मिनट बाद, "बीडीके रिवर्स की जड़ता में अपनी कड़ी से उसे मारा। प्रभाव अधिरचना के क्षेत्र में मध्यम लैंडिंग जहाज के स्टारबोर्ड की तरफ मारा गया। दोनों जहाजों पर मध्यम क्षति नोट की गई, जिसके लिए फैक्ट्री डॉक मरम्मत की आवश्यकता थी।

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वहां कम से कम 80 केबल हवाएं थीं, शांत, पवन बल (200°) - 2 मीटर/सेकेंड। गश्ती जहाज ने युद्ध प्रशिक्षण रेंज (पीबीपी-41) में प्रशिक्षण कार्य किए। 17:50 पर निगरानी कर रहे सिग्नलमैन ने लगभग 60 केबलों की दूरी पर 110° - 120° के हेडिंग कोण पर एक सतह लक्ष्य की खोज की और ड्यूटी पर मौजूद अधिकारी को इसकी सूचना दी। इस लक्ष्य पर कोई और नज़र नहीं रख रहा था, लक्ष्य की गति के तत्व निर्धारित नहीं थे। लड़ाकू सूचना पोस्ट तैनात नहीं किया गया था, रडार स्टेशन चालू नहीं किया गया था। गश्ती जहाज 13 समुद्री मील की गति से 0° के पाठ्यक्रम का पालन करता रहा। 18:10 पर, कमांडर ओवीआर के परिचालन ड्यूटी अधिकारी के साथ बातचीत करने के लिए पुल से रेडियो कक्ष में गया और निगरानी अधिकारी को लक्ष्य से हटने का निर्देश नहीं दिया। इस समय तक टग की दूरी घटाकर 33 केबल कर दी गई थी।

निगरानी में मौजूद अधिकारी निष्क्रिय था और उसने टग को 2 केबल की दूरी पर आने दिया। शुरुआत से 1 मिनट पहले उन्होंने कमांड दिया "लेफ्ट हैंड ड्राइव!" और "कारें पूरी गति से पीछे की ओर बढ़ रही हैं!", लेकिन ये उपाय बहुत देर से हुए और 18:26 मिनट पर एसकेआर-110, जड़ता से आगे बढ़कर वागाच पीबी से टकरा गया। दोनों जहाज़ डेंट से बच गए। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि टगबोट ने टकराव को रोकने के लिए कोई उपाय नहीं किया था; कोई संकेत या हॉर्न नहीं दिए गए थे।

छोटे पनडुब्बी रोधी जहाज "एमपीके-6" का बड़ा हिस्सा

13 जनवरी, 1983 को ट्रॉलर "अलसीओन" के लिए "एमपीके-6" का मूल डेटा "1124एम" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

जहाज सेवस्तोपोल के पास गश्त पर था और उसे दो नौसैनिक लक्ष्यों की पहचान करने के लिए बेस के परिचालन ड्यूटी अधिकारी से दो आदेश मिले। एक लक्ष्य की पहचान करने के बाद, एमपीसी ने दूसरे लक्ष्य तक पहुंचने के लिए 280° की सामान्य दिशा निर्धारित की। जहाज़ तेज़ी से आगे बढ़ा। 26 समुद्री मील और 2 घंटे 35 मिनट पर इसे लगभग 12 मील की दूरी पर रडार स्क्रीन पर पाया गया। समुद्र की स्थिति 2 अंक से अधिक नहीं थी, हवा की गति (240") - बीएम/सेकंड, रात्रि दृश्यता - 50 मीटर से अधिक नहीं। लक्ष्य की पहचान करने के लिए, एमपीके कमांडर ने ध्वनि संचार दूरी के करीब जाने का फैसला किया और गति बढ़ा दी 28 समुद्री मील तक.

3 घंटे 43 मिनट पर जहाज ने लक्ष्य को पकड़ लिया और इसकी पहचान एलिसोन एसआरटीएम के रूप में की। इसके बाद, एमपीके ट्रॉलर के तेज हेडिंग एंगल पर बह गया और खुद को ओवरटेक करने की स्थिति में पाया, लेकिन ट्रॉलर को दिशा-निर्देश के बारे में कोई संकेत नहीं दिया गया और उसे केवल आगे बढ़ने की अनुमति दी गई। एमपीसी कमांडर ने बेस के परिचालन ड्यूटी अधिकारी के साथ बातचीत करने के लिए नेविगेशन ब्रिज को रेडियो रूम के लिए छोड़ दिया, और वॉच ऑफिसर ने ब्रिज छोड़ दिया और लक्ष्य के अवलोकन का आयोजन किए बिना लॉगबुक भरने के लिए नेविगेशन रूम में चला गया। संयोग से, 3 घंटे 46 मिनट पर, नाविक स्थान निर्धारित करने के लिए पुल के बाएं पंख पर आया और एमपीके से तीस मीटर की दूरी पर एक ट्रॉलर को उसकी ओर आते देखा। उन्होंने तुरंत कमांडर को इसकी सूचना दी और पुल छोड़े बिना मध्यम गति देने और पतवार को दाहिनी ओर स्थानांतरित करने का आदेश दिया। लेकिन तब तक बहुत देर हो चुकी थी, क्योंकि एक मिनट बाद एलिसियोन एमपीके-6 से टकरा गया। टक्कर के परिणामस्वरूप, एमपीके को अधिरचना के पीछे बाईं ओर (0.8x0.7 मीटर के क्षेत्र के साथ) एक छेद प्राप्त हुआ और सतह पर डेक और बाईं ओर चढ़ाना के महत्वपूर्ण इंडेंटेशन और विकृतियां प्राप्त हुईं। ट्रॉलर का धनुष भी जलरेखा के ऊपर कुचल गया है।

वीएमआईओ का परिशिष्ट। अंक हिब "जे 39 बेस माइनसीन नाव "बीटी-260" (बीएफ) की ग्राउंडिंग 3 फरवरी, 1983

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जहाज लीपाजा के बंदरगाह पर लौट रहा था और बेस में प्रवेश करने से पहले, नैरो से गुजरते समय एक ड्रिल की घोषणा नहीं की गई थी। जहाज पर वरिष्ठ अधिकारी यूनिट का चीफ ऑफ स्टाफ था, जो माइनस्वीपर की पैंतरेबाज़ी के दौरान, जहाज के कमांडर के कार्यों में बार-बार हस्तक्षेप करता था और मुख्य कमांड पोस्ट पर घबराहट की स्थिति पैदा करता था। जहाज के नाविक ने नेविगेशन चार्ट का संचालन नहीं किया, और माइनस्वीपर कमांडर ने "आंख से" पैंतरेबाज़ी की और प्लवों द्वारा नेविगेट किया। स्टाफ के प्रमुख ने दोनों अधिकारियों की अनपढ़ हरकतों को नहीं रोका, पुल पर नहीं चढ़े (यह सर्दियों की रात थी) और नियंत्रण कक्ष से विरोधाभासी "निर्देश" देते हुए जहाज की कमान नहीं संभाली।

20:03 पर, माइनस्वीपर ने दाहिनी ओर अपना परिसंचरण पूरा किया और 9 समुद्री मील की गति से चलते हुए 190'' की दूरी तय की। नाविक ने बोया और लक्ष्य का उपयोग करके मोड़ को नियंत्रित किया, और 20:07 पर उसने पुल की सिफारिश की कोर्स 171" पर बाएं मुड़ें। देर से किया गया मोड़ अपर्याप्त साबित हुआ और मार्ग सीधे 6-8 मीटर की खतरनाक गहराई तक चला गया। और चार मिनट बाद, बीटी-260 घूमते समय दुर्घटनाग्रस्त हो गया और एमजी-69 हाइड्रोकॉस्टिक स्टेशन की फ़ेयरिंग को क्षतिग्रस्त कर दिया। जहाज अपने आप वापस तैर गया और घटना को छिपाने के लिए, माइनस्वीपर कमांडर ने (स्टाफ के प्रमुख की सहमति से) लॉग और नेविगेशन लॉग में प्रविष्टियों को गलत साबित करने का आदेश दिया। यह घटना जहाज़ के एक अधिकारी द्वारा कैरियर कारणों से की गई निंदा के कारण ही प्रकाश में आई।

एक छोटे एंटी-सबरीन जहाज़ के साथ ज़मीन को छूना

"एमपीके-108" (बीएफ) 6 मार्च, 1983 "एमपीके-108" का मूल डेटा "1124एम" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

अनुशंसित नौ समुद्री मील के बजाय 13 समुद्री मील की गति से युद्ध प्रशिक्षण मिशन को अंजाम देने के लिए जहाज ने लीपाजा के बंदरगाह को छोड़ दिया। जहाज के कमांडर के कर्तव्यों का पालन उसी प्रकार के दूसरे जहाज के एक अधिकारी द्वारा किया जाता था। उन्होंने नए जहाज के बड़े ड्राफ्ट को ध्यान में नहीं रखा, और एमपीके नाविक और किनारे पर आराम कर रहे अन्य अधिकारियों की अनुपस्थिति के बारे में नहीं पता था। कमांडर ने संक्रमण के लिए कोई गणना नहीं की, लड़ाई और मार्च के लिए, संकीर्ण क्षेत्रों में नेविगेशन के लिए तत्परता की घोषणा नहीं की, और युद्धाभ्यास करते समय उसे केवल प्लवों द्वारा निर्देशित किया गया था। बोर्ड पर मौजूद डिवीजन कमांडर ने भी लापरवाही से अहंकार दिखाया और नए एमपीसी कमांडर को व्यावहारिक सहायता प्रदान नहीं की। 20:03 पर "एमपीके-208" के कमांडर ने नेविगेशन ब्रिज छोड़ दिया और बेस के ऑपरेशनल ड्यूटी ऑफिसर के साथ बातचीत करने के लिए रेडियो रूम की ओर चले गए, और 6 मिनट में कोर्स 305° से कोर्स 334 पर जाने का आदेश दिया। मोड़ पर, डिवीजन कमांडर पुल पर आया और नाविक के जहाज पर अनुपस्थिति का पता चलने पर, रात के शहर की चमकदार तटीय रोशनी की पृष्ठभूमि के खिलाफ चमकदार मार्गदर्शन संकेतों को देखने की कोशिश की। वह उन्हें नहीं मिला और उसे एहसास हुआ कि जहाज बहुत पहले ही लक्ष्य रेखा को पार कर चुका था। जहाज की कमान संभालने के बाद, डिवीजन कमांडर ने दोनों वाहनों को पूर्ण दुर्घटना और आपदा से बचाने का आदेश दिया। चालक दल: 33 अधिकारियों सहित 360 लोग।

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बड़ा पनडुब्बी रोधी जहाज "स्मीशलेनी" 35'' के रास्ते पर बह रहा था। समुद्र में पूर्ण दृश्यता थी, हल्की सी लहरें, लहरें - 2 अंक, हवा की ताकत (305°) - 8 मीटर/सेकंड। 16:25 पर "क्रोनस्टेड" के कमांडर ने "स्मीशलेनी" के स्टारबोर्ड की ओर पहुंचने के उद्देश्य से युद्धाभ्यास करना शुरू कर दिया। "क्रोनस्टेड" 15-30 के कोर्स पर नौ-गाँठ की गति से चला गया और 16 घंटे 42 मिनट पर इसका तना था "स्मीशलेनी" के स्टर्न के बराबर। कमांडर ने चाल रोक दी, लेकिन थ्रोइंग लाइन फेंकने की असंभवता के बारे में पूर्वानुमान से एक रिपोर्ट प्राप्त करने के बाद, उसने दाहिनी कार को थोड़ा आगे बढ़ाया और स्टीयरिंग व्हील को बाईं ओर स्थानांतरित कर दिया। पुल के बाएं विंग पर फॉर्मेशन ब्रिगेड का कमांडर था, जिसने जहाजों के तेजी से आने को देखा और बाईं ओर स्थित पतवार के बारे में न जानते हुए, दोनों वाहनों को मध्यम और फिर पूरी गति से चलने के लिए टेलीग्राफ को आदेश दिया। आगे। ब्रिगेड कमांडर को स्माइश्लेनी के किनारे से गुजरने का समय मिलने की उम्मीद थी, लेकिन असंगतता और गलत कार्यों के कारण हिमस्खलन हुआ। "क्रोनस्टेड" का बायां हिस्सा बीओडी "स्मीशलेनी" के तने पर गिर गया और परिणामस्वरूप साइड प्लेटिंग कुचल गई और लड़ाकू टॉरपीडो से सुसज्जित बाईं टारपीडो ट्यूब, नींव से फट गई।

निकोलेव बीओडी की खतरनाक पैंतरेबाज़ी

26 जून, 1975

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बोस्पोरस जलडमरूमध्य के माध्यम से काला सागर से भूमध्य सागर तक गुजरते समय, "निकोलेव" ने खुद को निरंतर कोहरे की एक पट्टी में पाया। सुबह 6:53 बजे जहाज केप ताराब्या से गुजरा और दृश्यता घटकर 15-20 मीटर रह गई।

बीओडी कमांडर ने जलडमरूमध्य के साथ आगे बढ़ना जारी रखने का फैसला किया। सुबह 7:23 बजे, निकोलेव बमुश्किल दो घाटों से टकराने से बचा और उन्हें लगभग 100 मीटर की दूरी से पार कर गया। बीओडी के कमांडर ने गति को न्यूनतम तक कम कर दिया, लेकिन इस बात पर ध्यान नहीं दिया कि जहाज जलडमरूमध्य के सबसे संकीर्ण हिस्से के करीब पहुंच रहा था। यहां वर्तमान गति 2-5 नॉट तक होती है, जिससे जहाज को नियंत्रित करना मुश्किल हो जाता है। 7 घंटे 28 मिनट पर, कमांडर ने केप 40 दुर्घटनाओं और पीछे की ओर बढ़ने की आपदाओं और स्टीयरिंग व्हील को दाईं ओर स्थानांतरित करने के क्षेत्र में दाईं ओर मोड़ को तेज करने के लिए दाहिनी कार को रोक दिया। लेकिन उनकी कार्रवाई में देर हो गई, और 20:13 बजे एमपीके-108 अपने निचले हिस्से के साथ गहरी नहर के पश्चिमी किनारे पर उतरा। आगे की गति की जड़ता के कारण, एमपीके उथले से फिसल गया और केवल अंडरबॉडी सोनार "आर्गन" की फेयरिंग को नुकसान पहुंचा। एमपीसी कमांडर जमीन को छूने से एक मिनट पहले पुल पर कूद गया और कोई कार्रवाई नहीं की।

रॉकेट नाव "आर-82" (एसएफ) की मृत्यु 23 मार्च, 1983 आर-82 मिसाइल नाव का मूल डेटा "205" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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रम "आर-82" और स्थिति को न समझते हुए (एक साथ विसंगति लगभग 8 मील थी), डिवीजन कमांडर ने इसे अंजाम देने के लिए अपनी तत्परता के बारे में शूटिंग कमांडर को सूचना दी। अनुमति मिलने के बाद, दोनों नावों ने 18:17 पर दो टर्मिट (पी-15) मिसाइलें लॉन्च कीं। एक मिनट बाद "आर-9" से दागी गई एक क्रूज़ मिसाइल का लक्ष्य केवीएनपी "री" था और यह स्टारबोर्ड की तरफ से टकराई। विस्फोट और आग के परिणामस्वरूप, नाव डूब गई। पीड़ितों की संख्या (और वे) निस्संदेह चालक दल के कम से कम एक तिहाई थे) की आधिकारिक तौर पर कहीं भी सूचना नहीं दी गई थी। उसी वर्ष, एएससी केएसएफ बलों द्वारा नाव को 123 मीटर की गहराई से उठाया गया था। कार्य के प्रमुख कैप्टन प्रथम रैंक यू.वी. थे। कोनोनेंको। नाव को बहाल नहीं किया गया था और विस्फोट के परिणामों का अध्ययन करने के बाद उसे नष्ट कर दिया गया था।

स्थापित तैराकी व्यवस्था का उल्लंघन

समुद्री माइनस्वीपर "कोम्सोमोलेट्स बेलोरुस्सी"

और टैंकर "ओलेकमा" द्वारा 22 अप्रैल, 1983 एमटी "कोम्सोमोलेट्स बेलोरूसी" (पूर्व "एमटी-502") का मूल डेटा परियोजना "254" की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

ओलेकमा टैंकर का मूल डेटा पेवेक-प्रकार एनटी की प्रदर्शन विशेषताओं से मेल खाता है।

जहाज सुबह 9:22 बजे औएसेंट द्वीप के पास मिले। माइनस्वीपर ने टैंकर के लिए एस्कॉर्ट के रूप में काम किया, और टैंकर के पलटने के बाद, दोनों जहाजों ने ढाई घंटे तक इंग्लिश चैनल ट्रैफिक सेपरेशन सिस्टम के आने वाले ट्रैफिक लेन का अनुसरण किया। न तो माइनस्वीपर कमांडर और न ही टैंकर कप्तान ने नेविगेशन नियमों के घोर उल्लंघन के तथ्य की सूचना दी। विदेशी राजनयिक चैनलों के माध्यम से नेविगेशन व्यवस्था के उल्लंघन के तथ्य की सूचना मिलने के बाद ही, दोनों अधिकारियों ने स्वीकार किया कि उन्होंने क्रॉसिंग मार्ग को छोटा करने और "कथित तौर पर" तूफानी परिस्थितियों में पिचिंग को कम करने के लिए यह उल्लंघन किया था।

विध्वंसक का टकराव "उत्कृष्ट"

(बीएफ) स्को "नेव्स्काया-2" के साथ 1 मई 1983

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12 घंटे 07 मिनट पर, विध्वंसक "ओट्लिचनी" नाम के संयंत्र की दीवार से प्रस्थान कर गया। लेनिनग्राद में ज़दानोव। जहाज पर एक ड्रिल की घोषणा की गई थी और विध्वंसक को संकीर्ण क्षेत्र में जाने के लिए तैयार किया गया था, लेकिन फैक्ट्री टग की खराबी के कारण, यूनिट के कमांडर ने अपने दम पर क्रोनस्टेड में संक्रमण करने का फैसला किया। कर्मियों के समन्वय की कमी के कारण, वे कोहरे की स्थिति में दृश्य और तकनीकी निगरानी को ठीक से व्यवस्थित करने में असमर्थ थे। समुद्र में दृश्यता परिवर्तनशील है: आधे केबल से 80 केबल तक, शांत, हवा की गति (270 डिग्री) - 2 मीटर/सेकेंड। जहाज 8.6 समुद्री मील की गति से लेनिनग्राद समुद्री नहर के साथ यात्रा कर रहा था, लेकिन जब कोहरे की पट्टी थी 14:35 पर पता चला, गति 4 समुद्री मील तक कम हो गई और कोहरे के संकेत दिए जाने लगे।

उस समय, रडार स्क्रीन (धनुष डिब्बे में) पर 6 नौसैनिक लक्ष्य देखे गए थे, लेकिन निगरानी में मौजूद अधिकारी सीआईसी (लड़ाकू सूचना केंद्र) के साथ काम नहीं कर रहे थे) निरंतर रडार - लक्ष्य की गति पर नज़र रख रहे थे। 14:36 ​​पर रडार स्क्रीन पर 6.2 केबीटी की दूरी पर एक छोटे सतह लक्ष्य का निशान दिखाई दिया। बीआईसी गणना के अनुसार, जहाज को 0.9 केबीटी की दूरी से गुजरना चाहिए था। बाईं तरफ। जब विध्वंसक को कारखाने से हटाया जा रहा था, तो सी कैनाल के साथ यातायात बंद कर दिया गया था, लेकिन एक आने वाले लक्ष्य की अचानक उपस्थिति ने एक्सीलेंट के कमांडर को सचेत नहीं किया। 14:40 पर 315° के अनुशंसित मार्ग पर दाएं मुड़ते समय, क्रॉसिंग की ओर जाने वाले एक जहाज को सीधे सामने देखा गया। विध्वंसक के कमांडर ने तुरंत पूरी तरह से रिवर्स में जाने का आदेश दिया, लेकिन उसकी कार्रवाई में बहुत देर हो चुकी थी और एक मिनट बाद विध्वंसक ने नेव्स्काया -2 स्को को स्टर्न में अपने स्टेम से मारा। कुछ मिनट बाद सुपरस्ट्रक्चर के पास स्टारबोर्ड की तरफ एक छेद के कारण स्को अपनी कड़ी के साथ डूब गया। बाद में स्कू को खड़ा किया गया और उसकी मरम्मत की गई। विध्वंसक को भी मरम्मत के लिए कारखाने में लौटने के लिए मजबूर होना पड़ता है।

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मिसाइल नाव "आर-42" का कारखाना परीक्षण हुआ और उसे व्लादिवोस्तोक बंदरगाह के आंतरिक रोडस्टेड पर जाने का आदेश मिला।

नाव कमांडर ने मार्ग के लिए नाविक को कोई कार्य नहीं सौंपा, और उसने प्रारंभिक रूटिंग और युद्धाभ्यास गणना नहीं की। युद्ध या यात्रा के लिए नाव की कोई तैयारी भी नहीं थी और बीसी-1 के आधे कर्मी भी नाव पर नहीं थे। घाट से निकलते समय, इको साउंडर की शक्ति खत्म हो गई और नेविगेटर समस्या को ठीक करने के लिए चला गया।

नाव कमांडर ने लापरवाही से नाव चलाई और, लाइनों का पालन करने के बजाय, नक्शे को देखे बिना, किनारे के साथ चलने का फैसला किया। यूलिसिस खाड़ी के शिखरों को पार करने के बाद, कमांडर ने केप ओस्ट्री से 90 मीटर की दूरी पर एक खतरनाक उथले क्षेत्र के माध्यम से एक रास्ता तय किया। नाव ने 10 समुद्री मील की गति से पीछा किया और 20:20 पर नाविक ने इको साउंडर को बिजली बहाल की और कील के नीचे की गहराई में तेज कमी का पता चला। उन्होंने तुरंत पुल पर सूचना दी और कमांडर ने वाहनों को रोकने का आदेश दिया।

लेकिन उसकी हरकतें देर से हुईं और 20:25 पर लगभग 10 समुद्री मील की गति से वह तट से 50 मीटर दूर एक चट्टानी चोटी पर अपने तल पर उतरा। नाव का निचला हिस्सा, प्रोपेलर और प्रोपेलर शाफ्ट गंभीर रूप से क्षतिग्रस्त हो गए थे और मरम्मत के लिए नाव को कई महीनों तक डॉक पर रखा गया था।

वीएमआईओ का परिशिष्ट। अंक संख्या 2

एक छोटे लैंडिंग जहाज का टकराव

पार्लेस गलियारे के साथ एयर कुशन "एमडीके-88"।

1 जून 1983

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होवरक्राफ्ट एमडीके का परीक्षण साल्ट लेक उज़ुनलार्स्को (फियोदोसिया के उत्तर-पश्चिम) के पानी के आधार पर किया गया था। इस क्षेत्र का तट 10 मीटर से कम गहराई वाले उथले पानी से घिरा है और इस प्रकार के जहाजों को खड़ा करने के लिए आदर्श है। जहाजों की पार्किंग के लिए विशेष कंक्रीट प्लेटफार्म सुसज्जित हैं, लेकिन होवरक्राफ्ट के संचालन के लिए विशेष कौशल की आवश्यकता होती है। और 1 जून 1983 को, जब एमडीके-88 तट पर आया, एमडीके कमांडर ने जहाज की नियंत्रणीयता पर अंतर्निहित मार्ग सतह के ढलान के प्रभाव को ध्यान में नहीं रखा। उसने गलत गति मोड चुना और मार्ग के आयामों में फिट नहीं हुआ। जहाज बाईं ओर फिसल गया और 20 समुद्री मील की गति से उसकी नाक मार्ग के बाएं पैरापेट से टकरा गई। प्रभाव के बल ने जहाज को दाहिनी ओर फेंक दिया और उसे उल्टे पानी में जाकर लैंडिंग पैंतरेबाज़ी दोहराने के लिए मजबूर होना पड़ा। टक्कर के परिणामस्वरूप, पतवार के बाएँ धनुष कोने में सेंध लग गई और सैन्य उपकरणों के निकास के लिए धनुष रैंप जाम हो गया। प्राप्त क्षति के उन्मूलन के लिए फियोदोसिया में कारखाने की मरम्मत की आवश्यकता थी।

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पनडुब्बी "इवान वखरामेव" का फ्लोटिंग बेस दक्षिण चीन सागर में युद्धाभ्यास कर रहा था। पीबीपीएल पर बीसी-1 का कमांडर एक अधिकारी था जिसे पहले पनडुब्बी पर समान पद से हटा दिया गया था। अपने कम पेशेवर प्रशिक्षण का प्रदर्शन जारी रखते हुए, उन्होंने केवल रडार द्वारा जहाज की स्थिति निर्धारित की और वर्तमान (दो समुद्री मील तक की गति पर) का संकेत देने वाली विसंगतियों का विश्लेषण या ध्यान नहीं दिया। समुद्र में दृश्यता लगभग 60 केबल, बादल - 9 अंक, समुद्र की स्थिति - 1 अंक, हवा की गति (200°) 7 मीटर/सेकंड थी। 8 जून, 1983 की शाम को, मदर शिप शाम 6:00 बजे से रात 8:30 बजे तक बहती रही, लेकिन उन्होंने फिर से धाराओं और हवा के बहाव द्वारा इसके बहाव पर ध्यान नहीं दिया। 20 घंटे 30 मिनट पर उन्होंने केप रत्चांग कैम रान और नोई द्वीप की दूरी निर्धारित की, लेकिन स्थलों को भ्रमित कर दिया और केप रत्चांग गान और थाला द्वीप की दूरी निर्धारित की। इसके बाद, फ्लोटिंग बेस किनारे से दूर जाने लगा और किसी को भी उसकी जगह में दिलचस्पी नहीं थी, वारहेड -1 के कमांडर ने निर्णय लेना बंद कर दिया और सो गया। प्रमुख नाविक ने अपनी गतिविधियों को नियंत्रित नहीं किया और बंदरगाह छोड़ने के क्षण से जहाज की स्थिति को व्यक्तिगत रूप से निर्धारित नहीं किया। पीबीपीएल के स्थान के बारे में संदेह 9 जून को 11 बजे ही उत्पन्न हुआ, जब गणना के अनुसार, तट खुल जाना चाहिए था, उन्होंने टुकड़ी के सभी जहाजों से स्थान की मांग की और निर्णय लेने पर, अधिक की विसंगति प्राप्त की 48 मील से अधिक (!) नौसेना बीडीके "क्रीमियन कोम्सोमोलेट्स"

खोज और बचाव जहाज (पीएसके) "तमन" के लिए

जुलाई 3, 1983 बीडीके का मूल डेटा "1171" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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बड़ा लैंडिंग जहाज "क्रिम्स्की कोम्सोमोलेट्स" (पूर्व में "बीडीके-6") समुद्र से सेवस्तोपोल लौट रहा था और सेवस्तोपोल की चिकन दीवार के घाट पर "उत्तरी खाड़ी" युद्धाभ्यास को अंजाम दे रहा था। अपनी कड़ी को दीवार की ओर मोड़कर, दोनों धनुष लंगर बीडीके को दिए गए और कम रिवर्स गति में घाट पर पहुंच गए। हवा की गति (260 डिग्री) 7 मीटर/सेकंड तक पहुंच गई और जहाज को बहने से बचाने के लिए, पतवार को बाईं ओर ले जाया गया। स्पष्ट की कमी* मूरिंग योजना और "आंख से" लापरवाह पैंतरेबाज़ी के कारण पीएसके के स्टारबोर्ड की तरफ "तमन" घाट पर बीडीके स्टर्न की लैंडिंग हुई, रिवर्स की थोड़ी सी जड़ता और तरंगों की कमी के कारण, दोनों जहाजों को नुकसान हुआ महत्वहीन साबित हुआ.

पास में तैरने के नियमों का उल्लंघन

नॉर्वे की छोटी मिसाइल का प्रादेशिक जल

जहाज "वोल्ना" (एसएफ) द्वारा 29 अगस्त, 1983

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पोलुत्न्हा पश्चिमी. समुद्र में दृश्यता 10 मील (ध्रुवीय दिन), लहरें - 2 अंक, हवा की गति (300°) - 8/सेकंड तक पहुंच गई। सुबह 8:11 बजे, घड़ी पर मौजूद सिग्नलमैन ने यूएसएसआर की राज्य सीमा की दिशा का संकेत देने वाले लाल प्रमुख संकेतों की उपस्थिति की सूचना दी, लेकिन कमांडर और नाविक को उनका उद्देश्य नहीं पता था। बायीं ओर मुड़ने और कई मिनटों के प्रतिबिंब के बाद, कमांडर ने 8 घंटे 20 मिनट पर कदम रोकने का आदेश दिया। उसी समय, उन्हें रेडियो तकनीकी पोस्ट से यूएसएसआर सीमा पार न करने का निर्देश मिला और पतवार को दाईं ओर स्थानांतरित करने का आदेश दिया गया। दाहिनी ओर तीव्र परिसंचरण पर, वोल्ना एमआरके 2.5 केबलों द्वारा प्रादेशिक जल सीमांकन रेखा के पास पहुंचा। इससे नॉर्वेजियन पक्ष को विरोध करने का एक कारण मिल गया।

गार्ड जहाज "स्ट्राइक" का टकराव (टीएफ)

विध्वंसक "फाइफ़" के साथ (अमेरिकी नौसेना)

17 नवंबर, 1983 एसकेआर "रज़ास्ची" का मूल डेटा "1135" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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नाविक का विकल्प "स्ट्राइकिंग" के पाठ्यक्रम को दाईं ओर बदलना और गति बढ़ाना है। 14:22 पर जहाज दो केबलों से कम दूरी पर पहुंचे और जीकेपी पर एक संकेत दिया: "सावधान, मेरा स्टीयरिंग खराब हो गया है।" दो मिनट बाद, अमेरिकी विध्वंसक ने प्रतिक्रिया संकेत दिया: "मैं आपका संकेत समझ गया, मैं युद्धाभ्यास कर रहा हूं।" जहाजों के बीच की दूरी 60 मीटर तक कम हो गई और 14:26 पर टक्कर हुई। "स्ट्राइकिंग" ने अमेरिकी के स्टारबोर्ड की तरफ अपने तने से प्रहार किया और वॉटरलाइन के ऊपर पतवार की प्लेटिंग (4.5 मीटर का गड्ढा) को क्षतिग्रस्त कर दिया। सोवियत जहाज का धनुष भी टूट गया था और स्ट्राइकिंग तेजी से दाहिनी ओर मुड़ गया, जिससे बमुश्किल दूसरे एस्कॉर्ट जहाज के साथ टकराव से बचा जा सका।

विनाशक "राजस्व" के साथ जमीन को छूना

मार्च 16, 1894 ईएम (आरकेबी) "संसाधनपूर्ण" का मूल डेटा "56-ए" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

जहाज अपनी अगली सैन्य सेवा के लिए सेवस्तोपोल से भूमध्य सागर की ओर जा रहा था। बोस्फोरस को सुरक्षित रूप से पार करने के बाद, 16 मार्च, 1984 को सुबह 8:18 बजे, वह मार्मारा सागर में प्रवेश कर गए। जहाज का कमांडर नियंत्रण केंद्र में था, नाविक चार्ट रूम में था, और निगरानी अधिकारी नियंत्रण केंद्र में था। विध्वंसक ने "लड़ाकू तैयारी संख्या 2" की घोषणा की और डॉन नेविगेशन रडार लगातार काम कर रहा था, और दृश्य अवलोकन तीन सिग्नलमैन द्वारा प्रदान किया गया था। दृश्यता लगभग 60 केबल थी, समुद्री स्थिति - 2 अंक, हवा की गति (50 डिग्री) - 14 मीटर/सेकंड , वर्तमान गति (250°) -0.8 समुद्री मील। विध्वंसक की गति 23 समुद्री मील थी, लेकिन नाविक ने ग्राफिकल डेड रेकनिंग नहीं की, लेकिन ऑटो-प्लॉटर के "बनी" द्वारा निर्देशित किया गया और हर 40 पर जहाज की स्थिति निर्धारित की गई -50 मिनट। उसी समय, उन्होंने आने वाले जहाजों के साथ विचलन के लिए पाठ्यक्रमों में बदलाव दर्ज नहीं किया, और अवलोकनों के बीच के अंतराल में वह उपकरण की मरम्मत में लगे रहे।

11 घंटे 11 मिनट पर, "रिसोर्सफुल" 22 समुद्री मील की गति के साथ 237" के एक नए मार्ग पर बाएं मुड़ गया। 12 घंटे 00 मिनट पर, रेडियोमेट्रिस्ट ने मरमारा द्वीप की दूरी मापी, और नाविक ने इसे प्लॉट किया ख़ैरसीज़ादा द्वीप (आरेख देखें)। विसंगति लगभग 4 मील थी (और लॉग रिकॉर्ड किया गया - 0.9 मील)। गहराई को इको साउंडर द्वारा नहीं मापा गया था, और निर्धारण के लिए अन्य तरीकों और संदर्भ बिंदुओं का उपयोग नहीं किया गया था, वर्तमान नहीं था ध्यान में रखा गया। 12 घंटे 25 मिनट पर, नाविक ने फिर से तीन दूरियां (रडार स्क्रीन पर) निर्धारित कीं और विसंगतियां 2.6 मील की थीं। नाविक ने इस अवलोकन को गलत माना, लेकिन अवलोकन को दोहराने के बजाय, वह दोपहर के भोजन के लिए चला गया . निगरानी में तैनात अधिकारियों (दो शिफ्टों में) को जहाज के स्थान में कोई दिलचस्पी नहीं थी और उन्होंने स्थान का निर्धारण नहीं किया। जहाज के कमांडर ने नेविगेशन के मुद्दों से भी नहीं निपटा और बिना तैयारी के एक संकीर्ण क्षेत्र में नौकायन करते समय दोपहर के भोजन और एक शिफ्ट वॉच की अनुमति दी नौकायन के लिए उनका जहाज। 12:40 बजे पूर्वाह्न, विध्वंसक ने कुछ दूरी पर गुजर रहे एक जहाज को ओवरटेक करना शुरू कर दिया और बीसी-1 के कमांडर नेविगेशन ब्रिज पर पहुंचे, एक "ड्रिल अलर्ट" की घोषणा की गई। विध्वंसक दाहिनी ओर भाग गया और 12 केबलों की दूरी पर आगे निकल गया। नाविक द्वारा निर्धारित मार्ग जहाज को सीधे डोगनार्सलान बैंक तक ले गया और 12 घंटे 53 मिनट पर रिसोर्सफुल ने 22 समुद्री मील की गति से जमीन को छुआ (जमीन को छूने के परिणामस्वरूप, विध्वंसक के निचले हिस्से में गड्ढा हो गया और पानी का रिसाव हुआ) पतवार में खोजा गया था, जिसके लिए गोदी निरीक्षण और मरम्मत की आवश्यकता थी।

मैं () गार्ड जहाज "एसकेआर-90" (बीएफ) द्वारा जमीन को छूने वाली दुर्घटनाएं और आपदाएं 3 अप्रैल, 1984 "एसकेआर-90" का मूल डेटा "159" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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विध्वंसक "आधुनिक" द्वारा जमीन को छूना

मार्च 1, 1985 सोव्रेमेनी ईएम का मूल डेटा 956 परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

सोवियत जहाजों की एक टुकड़ी ने स्प्लिट के यूगोस्लाव बंदरगाह का आधिकारिक दौरा किया। बीओडी "स्ट्रॉनी" (प्रोजेक्ट "61") सबसे पहले दलदल में उतरा, उसके बाद विध्वंसक "सोव्रेमेनी" ने एक पायलट को अपने साथ लिया। समुद्र में दृश्यता 10 मील तक पहुंच गई, समुद्र की स्थिति -1 बिंदु, हवा की गति (120°) - 4 मीटर/सेकंड।

कोई प्रारंभिक गणना या ग्राफ़िकल मूरिंग योजना नहीं बनाई गई थी। नाविक और बीआईसी व्यावहारिक रूप से निष्क्रिय थे, और बाईं ओर मुड़ते समय (आरेख देखें), विध्वंसक लगभग खतरनाक 10-मीटर आइसोबाथ के बहुत करीब आ गया था। 10 बजे 58 WMIO का परिशिष्ट। रिलीज हिब"जे पुल से 49 मिनट बाद दोनों कारों को "धीरे-धीरे पीछे हटने" का आदेश दिया गया और दो मिनट बाद - "दोनों कारें रुकें! दायां लंगर छोड़ें।" जहाज के तेजी से बहाव के कारण, सुबह 11:03 बजे एक नया आदेश जारी किया गया: "दोनों कारें - सबसे छोटी आगे बढ़ें!" प्रोपेलर। पतवार का मजबूत कंपन शुरू हुआ और विध्वंसक मुश्किल से बाहर निकला उथला। पोर्ट टग्स की मदद से आगे की मूरिंग की गई, और एक गोताखोरी निरीक्षण से पता चला कि गोदी की मरम्मत की आवश्यकता है।

एक छोटे रॉकेट जहाज "तुचा" (एसएफ) के साथ जमीन को छूना

14 मार्च 1985

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छोटा रॉकेट जहाज़ "तुचा" समुद्र से गाँव के बेस की ओर लौट रहा था। ग्रेनाइट (डोलगया ज़ापडनया खाड़ी)। समुद्र में दृश्यता अलग-अलग थी और कई बार बर्फ़ भी बहती थी, समुद्र की स्थिति - 2 अंक, हवा की गति (210°) - 5 मीटर/सेकंड थी। बीसी-1 के कमांडर के पास बड़े पैमाने पर टैबलेट नहीं था और संकीर्ण क्षेत्रों में नौकायन करते समय ग्राफिकल डेड रेकनिंग नहीं की गई थी। उन्होंने शायद ही कभी जहाज का स्थान निर्धारित किया और नेविगेशन लॉग में अत्यधिक विस्तृत प्रविष्टियों से प्रभावित हुए, जिसमें बहुत समय लगा। 21:01 पर, नेविगेटर ने जहाज के कमांडर को लॉग भरने के लिए दाएं और फिर बाएं मुड़ने के समय के बारे में सूचना दी। फिर वह पुल पर चढ़ गया और रडार स्क्रीन पर अनुशंसित पथ से जहाज के एक महत्वपूर्ण विचलन का पता चला। उन्होंने केवल यह बताया कि जहाज मोड़ में फिट नहीं हुआ, लेकिन कमांडर ने उनकी रिपोर्ट को नजरअंदाज कर दिया। जहाज के कमांडर ने औपचारिक रूप से अपने कर्तव्यों का पालन किया और, मोड़ के समय पर नाविक की रिपोर्ट प्राप्त करने के बाद, 11.5 समुद्री मील की गति से 152° के पाठ्यक्रम का पालन करना जारी रखा और बिना गणना के 170° के पाठ्यक्रम पर बने रहना चाहता था। नाविक की चिंताजनक रिपोर्ट को नजरअंदाज करने के बाद, 21:03 पर उन्हें रेडियोमेट्रीशियन से एक संदेश मिला कि तट सीधे सामने था।

जहाज की गति को तुरंत रोकने के बजाय, कमांडर ने वाहनों को विपरीत स्थिति में रखते हुए दाईं ओर तेजी से मोड़ना शुरू कर दिया और केवल एक मिनट बाद ही वह पलट गया। उनके कार्य स्पष्ट रूप से बहुत देर से हुए थे और 30 सेकंड के बाद तुचा एमआरके ग्रेनाइट तट पर 7 समुद्री मील की दूरी पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। तना और पहला कम्पार्टमेंट पूरी तरह से टूट गया है और विकृत हो गया है। पानी का प्रवाह रोक दिया गया और जहाज को लंबे समय तक कारखाने की मरम्मत में लगाया गया।

आईएम और ओ का परिशिष्ट। अंक एम2 कैंडिली। सुबह 7 बजकर 31 मिनट पर स्टीयरिंग व्हील को बाईं ओर स्थानांतरित कर दिया गया और दोनों कारों को सबसे कम आगे की गति दी गई। एक मिनट बाद, बाईं ओर मोड़ को तेज करने के लिए, बाईं कार को रोक दिया गया और तुरंत उसे कमांड दिया गया "मध्यम कदम वापस।" उसी समय, सही मशीन ने "मध्य आगे" काम किया।

लेकिन उस क्षण बायीं कार आगे की ड्राइव से नहीं हटी और बायीं ओर मुड़ने के बजाय, "निकोलेव" खतरनाक तरीके से सीधे किनारे की ओर बढ़ने लगा। 7 घंटे 33 मिनट पर, बायीं कार को रोक दिया गया, और दाहिनी कार को अधिकतम संभव पीछे ले जाने दिया गया और दोनों एंकर दिए गए। उठाए गए आपातकालीन उपायों के परिणामस्वरूप, निकोलेव बीओडी तट से लगभग 100 मीटर की दूरी पर बेबेक खाड़ी में रुक गया

टारपीडो नाव "टीकेएबी-127" के प्रोपेलर के साथ जमीन को छूना

24 जुलाई 1975 (काला सागर बेड़ा)

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लेनिनग्राद में अल्माज़ संयंत्र में निर्मित बड़ी टारपीडो नाव "टीकेएबी-127" को निर्यात जहाजों के चालक दल को प्रशिक्षण प्रदान करने के लिए काला सागर में स्थानांतरित किया गया था। 1975 की गर्मियों में, जहाज ने फ़ैक्टरी समुद्री परीक्षण किया और अभी तक एक भी कोर्स कार्य पूरा नहीं किया था। हालाँकि, केर्च-फियोदोसिया नौसैनिक अड्डे को सौंपी गई टारपीडो नाव को यूएसएसआर नौसेना दिवस के लिए जल खेल उत्सव में भाग लेने के लिए सौंपा गया था। 24 जुलाई, 1975 को, टारपीडो हमले के एपिसोड का अभ्यास करने के लिए नाव केर्च बे रोडस्टेड में दाखिल हुई। समुद्र की दृश्यता कम से कम 70 केबल है, लहरें 1 बिंदु हैं, हवा की गति (315") 5 मीटर/सेकंड है, युद्धाभ्यास क्षेत्र में गहराई लगभग 4 मीटर है। टारपीडो नाव पर निष्क्रिय रूप से ब्रिगेड के चीफ ऑफ स्टाफ थे। नाव की चाल का अवलोकन करते हुए। 18:20 पर "टीके-जी27" ने 15 समुद्री मील की गति से 240" का कोर्स किया और पांच मिनट बाद एक नए कोर्स के लिए बाएं मुड़ गया। लेकिन, रोडस्टेड के अस्पष्ट रूप से बंद होने के कारण, एक फैक्ट्री कार्य नाव टीके-127 मार्ग को पार करने के लिए गुजरी। टारपीडो नाव के कमांडर ने उथले पानी के प्रभाव को ध्यान में नहीं रखा और नाव के गुजरने वाले जहाज की लहर से टकराने के बाद, TK-127 की कड़ी तेजी से डूब गई और तीनों प्रोपेलर चट्टानी जमीन को छू गए। परिणामस्वरूप, नाव के सभी प्रोपेलर के ब्लेड क्षतिग्रस्त हो गए।

दुर्घटना निर्देशांक वाले एक बिंदु पर हुई: W= 45°20 "74", L= 36°28" 43"

छोटे पनडुब्बी रोधी जहाज "एमपीके-43" की थोकिंग

पनडुब्बी "एस-65" 14 अगस्त 1975

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एक छोटे पनडुब्बी रोधी जहाज का ग्राउंडिंग

"एमपीके-161" (बीएफ) 2 अप्रैल, 1985 "एमपीके-161" का मूल डेटा "1124एम" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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बेस माइनस्वीपर "बीटी-728" (काला सागर बेड़े) की ग्राउंडिंग 4 अप्रैल, 1985 "बीटी-728" का मूल डेटा "1265" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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समुद्र में जाने के लिए MPK-155 की तैयारी का आयोजन नहीं किया। समुद्र शांत था, दृश्यता 10 मील से अधिक थी। अनीवा खाड़ी कई हफ्तों से बर्फ से साफ थी, लेकिन हाइड्रोग्राफिक सेवा ने चेतावनी के संकेत नहीं लगाए थे, जिसमें उत्तर से 1.3 मीटर की गहराई तक बैंक को सीमित करने वाली बोया भी शामिल थी। 13:50 पर, "एमपीके-155" को हटा दिया गया था घाट से, 11 समुद्री मील की यात्रा करें और 280° का मार्ग निर्धारित करें। पुल पर जहाज के कमांडर और नाविक के अलावा ओवीआर जहाज के डिवीजन का प्रमुख भी मौजूद था. प्रारंभिक बिछाने के अनुसार, कोर्साकोव के बंदरगाह के बंदरगाह द्वार को पार करने के समय, नाविक ने सूचना दी: "300° दिशा में मुड़ने का समय आ गया है।" जहाज के कमांडर ने उनकी रिपोर्ट स्वीकार कर ली, लेकिन कोई प्रतिक्रिया नहीं दी और पतवार को कोई आदेश नहीं दिया। पास में खड़े डिवीजनल कमांडर ने नाविक की रिपोर्ट की सत्यता की पुष्टि की, और कमांडर को "दाईं ओर ले जाने" का आदेश दिया। फिर कोई प्रतिक्रिया नहीं हुई. डिवीजन कमांडर ने जहाज के कमांडर को टेलीग्राफ से हटाते हुए आदेश दिया: "मशीन बंद करो" और "बोर्ड पर सही।" लेकिन तब तक बहुत देर हो चुकी थी और 13:52.5 मिनट पर एमपीके-155 ने आगे की जड़ता और दाहिनी ओर परिसंचरण के साथ जमीन को छुआ। कोई नुकसान नहीं हुआ.

2 जून, 1982 को बर्थ पर बीओडी "रेसेटेलनी" का भार बीओडी "रेशेटेलनी" का मूल डेटा बीओडी प्रोजेक्ट "61", "काशिन" वर्ग की मानक सामरिक और तकनीकी विशेषताओं से मेल खाता है।

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पनडुब्बी "एस-296" का मूल डेटा परियोजना "613" की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

"476" संख्या वाली सीमा गश्ती नौका को उसके बायीं ओर "स्टेंका" वर्ग के सीमा गश्ती जहाज के पार्श्व संख्या "022" (बालाक्लावा खाड़ी में तैरते घाट पर) के साथ बांध दिया गया था। पास में एक एसकेआर "828" की मरम्मत की जा रही थी और तीन सीमा गश्ती नौकाएँ खड़ी थीं। 16:20 पर, नाव कमांडर ने लंगर डालने वाली लाइनों को मुक्त कर दिया, चलना शुरू कर दिया और पतवार को दाहिनी ओर रख दिया - 15। नाव के दाहिने इंजन ने "थोड़ा आगे" काम किया और घाट के कट को पार करने के बाद, 16 घंटे 21 मिनट पर पतवार को सीधा कर दिया गया, और दाहिने इंजन को "स्टॉप" दिया गया। इसके काम करने की प्रतीक्षा किए बिना, बाईं कार को "छोटा आगे" का आदेश दिया गया और जहाज को बाईं ओर आगे की जड़ता प्राप्त हुई। एक मिनट बाद, नाव ने अपने धनुष वाले सिरे से S-296 पनडुब्बी के पिछले सिरे को टक्कर मार दी। कम गति के कारण पतवारों को कोई गंभीर क्षति नहीं हुई और नाव गश्ती लाइन पर चली गई। उसी समय, यह खतरनाक रूप से मध्यम लैंडिंग जहाज "एसडीके-4" के करीब से गुजरा, जो दुर्घटना के बाद धनुष गेट के दरवाजों की मरम्मत के लिए बालाक्लावा पहुंचा था।

गार्ड जहाज का बड़ा हिस्सा "लागू"

पीएसकेआर "डेज़रज़िन्स्की" पर 16 जुलाई, 1985 टीसीएस "इमैक्युलेट" का मूल डेटा प्रोजेक्ट "1135" की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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गश्ती जहाज समुद्र से लौट रहा था और, सेवस्तोपोल की दक्षिणी खाड़ी की ओर मुड़कर, अपनी कड़ी के साथ लंगर डालने की तैयारी कर रहा था। "त्रुटिहीन" को बर्थ संख्या 85 और मूर को खदान की दीवार की बर्थ संख्या 84 संख्या 85 के स्थान संख्या 4 पर रखने का आदेश दिया गया था।

18 घंटे 11 मिनट पर, गश्ती जहाज पीएसकेआर "डेज़रज़िन्स्की" के किनारे से गुजरा, जो स्थान संख्या 3 पर बंधा हुआ था। समुद्र में दृश्यता कम से कम 8 मील थी, समुद्र की स्थिति - लगभग 1 बिंदु, हवा की गति (40°) - 7 मीटर /सेकंड. पीएसकेआर एबीम को पार करने के बाद, "इमैक्युलेट" के वरिष्ठ सहायक कमांडर ने प्रशिक्षण उद्देश्यों के लिए जहाज का नियंत्रण संभाला। कार्यभार संभालने वाले पहले साथी ने मौसम की स्थिति और जहाज की जड़ता को ध्यान में नहीं रखा। और जहाज के कमांडर को फिर से "बेदाग" का नियंत्रण लेने के लिए मजबूर होना पड़ा।

नए नेतृत्व ने गश्ती दल की स्थिति में सुधार नहीं किया, क्योंकि हवा 10 मीटर/सेकंड तक बढ़ गई, और कमांडर ने युद्धाभ्यास को दोबारा दोहराने की हिम्मत नहीं की। इसके बजाय, उसने रिवर्स में बहुत अधिक ऊर्जा प्राप्त की और कारों को देर से "आगे बढ़ने" का आदेश दिया। दोनों एंकरों के पीछे हटने से कुछ भी ठीक नहीं हुआ, और 18:27 पर "इमैक्युलेट" ने पीएसकेआर "डेज़रज़िन्स्की" के स्टारबोर्ड की तरफ एक बायाँ खदान रैंप लॉन्च किया।

ढेर के परिणामस्वरूप, पीएसकेआर की फ्रीबोर्ड प्लेटिंग क्षतिग्रस्त हो गई।

दुर्घटनाएँ और आपदाएँ

गार्ड जहाज "एसकेआर-48" को एक टैंकर पर लोड करना

"डेविड बकराडेज़" 1 अगस्त, 1985 "एसकेआर -48" का मूल डेटा "35एम" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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ध्यान दें: गश्ती जहाज के कमांडर ने ढेर को रोकने के लिए कोई उपाय नहीं किया और खतरनाक क्षण में लंगर छोड़ने और वाहनों को चलने के लिए तत्काल तैयार रखने के बजाय, जो कुछ भी हो रहा था उस पर उदासीनता से ध्यान दिया।

समुद्री माइनस्वीपर "डिजेलिस्ट" (काला सागर बेड़ा) के साथ जमीन को छूना

अक्टूबर 1, 1985 एमटी "डिज़ेलिस्ट" का मूल डेटा "266एम" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

समुद्री माइनस्वीपर भूमध्य सागर से सेवस्तोपोल की यात्रा के लिए मेन्ज़ेल-बोर्गुइबू (गौलेट-डु-लैक स्ट्रेट में) के बंदरगाह से निकल रहा था।

विमान में सवार पायलट ने कमांडर के साथ मिलकर विशुद्ध रूसी भाषा में आदेश दिए। 20:39 पर माइनस्वीपर के नाविक ने अंतिम विश्वसनीय अवलोकन किया। समुद्र में दृश्यता लगभग 60 केबल थी, समुद्र की स्थिति 1 बिंदु थी, हवा की गति (240 डिग्री) 9 मीटर/सेकेंड थी और वर्तमान गति (3") 0.3 समुद्री मील थी। जहाज ने 10 समुद्री मील की गति से 354" का कोर्स किया। और 20 घंटे 47 मिनट पर मैं फ़ेयरवे की बाड़ लगाने वाली बोय नंबर 19 और नंबर 20 के पास पहुंचा, जिससे माइनस्वीपर के स्थान को स्पष्ट करने में मदद मिली।

ढाई मिनट के बाद नाविक ने जहाज के कमांडर को सूचना दी:

"कोर्स 70 पर दाईं ओर मुड़ने का समय।" डब्लूएमआईओ के इस परिशिष्ट में जहाज। रिलीज़ हिब "जे 55 समय बुझी हुई बोय संख्या 17 और संख्या 18 के पास पहुंचा। पायलट ने जहाज के कमांडर को दाईं ओर मुड़ने का आदेश सुना और अपना सटीक अभिविन्यास खो दिया, यह माना कि जहाज फेयरवे के दाईं ओर था और उसने आदेश दिया: "पतवार-बाएं - 5 वां।" हेल्समैन ने पायलट के आदेश का पालन किया, और उसी क्षण सिग्नलमैन ने 80 मीटर की दूरी पर स्टारबोर्ड की तरफ 15" के हेडिंग कोण पर एक गैर-चमकदार बोया की खोज की। बोया की खोज करने के बाद, पायलट ने आदेश दिया: "पतवार स्टारबोर्ड पर - 10" इसे स्टारबोर्ड की तरफ छोड़ने की उम्मीद के साथ। 20 घंटे 51 मिनट पर, जहाज, 9 समुद्री मील की गति से दाईं ओर मुड़कर, जमीन को छू गया और हाइड्रोकॉस्टिक स्टेशन के लिफ्टिंग और लोअरिंग डिवाइस की फेयरिंग को तोड़ दिया।

सबमरीन फ्लोटिंग बेस की ग्राउंडिंग

"मैगाडन कोम्सोमोलेट्स" (टीएफ) 24 नवंबर, 1985

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एक एकीकृत आपूर्ति जहाज का टकराव

मोटर जहाज "कैप्टन सोरोका" के साथ "बेरेज़िना"

(सीएचएमपी एमएमएफ यूएसएसआर) 14 मई 1986

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केकेएस "बेरेज़िना" काला सागर से यात्रा कर रहा था और 14 मई 1986 को 11 घंटे 40 मिनट पर यह बोस्पोरस जलडमरूमध्य से गुजरा। बोस्फोरस छोड़ने के बाद, जहाज ने "लड़ाकू तत्परता नंबर 1" की घोषणा की और तीन मिनट बाद गति को 18 समुद्री मील (लगभग 40 केबलों की दृश्यता के साथ) तक बढ़ा दिया गया। लेकिन पाठ्यक्रम के आगे गति बढ़ाने के बाद, कोहरे की एक पट्टी दिखाई दी 20 केबल की दूरी पर खोजा गया। कोहरे के कारण लंगर डाले हुए नागरिक जहाजों के एक समूह को बायपास करने के लिए, बेरेज़िना के कमांडर ने 241° के अनुशंसित पाठ्यक्रम के बजाय 225" का मार्ग निर्धारित किया। सुबह 11:50 बजे ब्रिज को रेडियोमेट्रीशियन से एक रिपोर्ट मिली: "238° वाले 35 केबलों की दूरी पर एक सतह लक्ष्य का पता लगाया गया था।" कोहरे में विजिबिलिटी 20 से घटकर 2 केबल होने के बावजूद बेरेज़िना की स्पीड कम नहीं हुई। इस समय समुद्र की स्थिति 1 बिंदु से अधिक नहीं थी, हवा की गति (200°) 4 मीटर/सेकंड थी, दक्षिण-पश्चिमी धारा की गति 2 समुद्री मील तक थी। 52 घंटे और 52 मिनट पर, बेरेज़िना बीआईपी ने लक्ष्य की गति के तत्वों को निर्धारित किया: पाठ्यक्रम = 60°, गति - 12 समुद्री मील, जिसके बाद उन्होंने कमांड पोस्ट को सूचना दी: "हम स्टारबोर्ड की तरफ लक्ष्य के साथ तितर-बितर हो जाएंगे 4 केबीटी की दूरी।" बेरेज़िना पर कोहरे की पट्टी में प्रवेश करने पर, कोहरे के संकेत भेजे जाने लगे और "अनुशंसित पथ" में प्रवेश करने के लिए 250° के रास्ते पर दाईं ओर मुड़ना शुरू हुआ। लक्ष्य की दूरी पहले से ही 24 केबल थी (11 घंटे 54 मिनट पर नियंत्रण केंद्र पर रेडियोमेट्रिस्ट की एक नई रिपोर्ट आई: "खतरनाक लक्ष्य - 248 असर", दूरी 13 किलोवाट।" रिपोर्ट प्राप्त करने और समझने के बाद, जहाज कमांडर ने 11 घंटे 55 मिनट पर आदेश दिया: "मशीन बंद करो!" लक्ष्य की दूरी कम हो गई (250 डिग्री) और 10 केबल तक पहुंच गई। ओडेसा के रास्ते में मोटर जहाज "कैप्टन सोरोका" ने पीछा करना जारी रखा 12 समुद्री मील की गति से 53° का वास्तविक मार्ग और टकराव से बचने के लिए कोई कदम नहीं उठाया। "बेरेज़िना" पर 11 घंटे 55.5 मिनट पर एक नया आदेश आया: "बोर्ड पर शुरू करें!" और केकेएस ने वर्णन करना शुरू किया दाहिनी ओर परिसंचरण। लेकिन टकराव से बचना संभव नहीं था। 11 घंटे 57 मिनट पर मोटर जहाज "कैप्टन सोरोका" अपने तने के साथ बंदरगाह की ओर "बेरेज़िना" में पीछे के सुपरस्ट्रक्चर के सामने होल्ड एरिया में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। दोनों जहाज़ों की गति लगभग 12 समुद्री मील थी और जहाज़ का अगला हिस्सा सचमुच किनारे की ओर मुड़ गया, जिससे वह टिन के डिब्बे की तरह खुल गया। किनारे के केबल मार्ग नष्ट हो गए और "बेरेज़िना" में आग लग गई। इसे तुरंत स्थानीयकृत किया गया और बुझा दिया गया। युद्धपोत के भंडार ईंधन, भोजन और गोला-बारूद (परमाणु सहित) से भरे हुए थे। सौभाग्य से, बेरेज़िना चालक दल के निस्वार्थ कार्यों और जहाज के विशाल आकार के कारण क्षेत्र के संभावित रेडियोधर्मी संदूषण के साथ एक विशाल छेद से जहाज की मौत और गोला-बारूद के विस्फोट का खतरा टाल दिया गया था। बेरेज़िना को मरम्मत के लिए काला सागर में लौटने के लिए मजबूर होना पड़ा। बायीं ओर के छेद को तिरपाल की एक बड़ी चादर से ढक दिया गया और केकेएस सुरक्षित सेवस्तोपोल लौट आया। गोला-बारूद उतारने के बाद, बेरेज़िना को मरम्मत के लिए ओडेसा भेजा गया (टक्कर के अपराधी - सीएचएमपी एमएमएफ की कीमत पर)।

जुलाई 11, 1986

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तोपखाने की नाव केर्च-फियोदोसिया बेस का हिस्सा थी और युद्ध प्रशिक्षण मैदानों और हथियार परीक्षण क्षेत्रों की सुरक्षा का काम करती थी। 11 जुलाई 1986 को गश्त के दौरान, उन्हें बेस के परिचालन ड्यूटी अधिकारी से तत्काल क्षेत्र की सीमा से परे जाने का आदेश मिला: केप किइक-अटलामा, केप चौडा। 19:05 पर नाव ने लंगर तौला और बीस-गाँठ की गति से निर्दिष्ट स्थान की ओर चल पड़ी। फियोदोसिया खाड़ी के क्षेत्र में दृश्यता कम से कम 70 केबल थी, समुद्र की स्थिति बिंदु थी, हवा की गति (180°) 5 मीटर/सेकंड थी। नाविक की अनुशंसा पर नाव कमांडर ने 310°.4 का मार्ग निर्धारित किया। पाठ्यक्रम ने कम से कम समय में युद्धाभ्यास करना संभव बना दिया, लेकिन 5 मीटर के आइसोबाथ के साथ खतरनाक गहराई के करीब से गुजर गया। हेल्समैन ने पाठ्यक्रम की सटीक संख्या नहीं सुनी, लेकिन पूर्वाभ्यास नहीं किया, लेकिन नाव को चालू रखा 3!4° का कोर्स। वास्तव में, नाव, चुंबकीय कम्पास के बहाव और त्रुटि को ध्यान में रखते हुए, 321'' के मार्ग पर थी।

स्थिति की स्पष्ट सादगी के कारण नाव पर रडार और इको साउंडर चालू नहीं किए गए थे। और 19:20 पर नाव अपने स्टारबोर्ड की तरफ से केप चौडा के पास एक तटीय रेत के किनारे पर कूद गई, लेकिन इससे फिसलने में कामयाब रही और खतरनाक क्षेत्र को छोड़ दिया।

बड़े पनडुब्बी रोधी जहाजों का टकराव

"निकोलेव" और "स्ट्रिक्ट" (टीएफ) 16 जुलाई, 1986 निकोलेव बीओडी का मूल डेटा "1134बी" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

बीओडी "स्ट्रोगी" का मूल डेटा प्रोजेक्ट "61" की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

तेलिन बीओडी के नेतृत्व में सोवियत पनडुब्बी रोधी जहाजों के एक समूह ने जापान सागर में प्रशिक्षण मिशन चलाया। अंतिम टैंक "एडमिरल स्पिरिडोनोव" (प्रोजेक्ट "1155") के एबम, दाईं ओर 9 केबल की दूरी पर, एक जापानी फ्रिगेट ने सोवियत टुकड़ी को ट्रैक करने का कार्य करते हुए पीछा किया।

समुद्र में दृश्यता कम से कम 50 केबल, बादल - 9 अंक, समुद्र की स्थिति - 1 अंक, हवा की गति (110°) - 3 मीटर/सेकंड थी।

3 घंटे 12 मिनट पर, पनडुब्बी रोधी जहाज ब्रिगेड के चीफ ऑफ स्टाफ का आदेश फ्लैगशिप तेलिन बीओडी से आया: "अचानक दाईं ओर मुड़ें, 275° के कोर्स के लिए।" और एक मिनट बाद, एडमिरल स्पिरिडोनोव को छोड़कर, तीन जहाज दाईं ओर घूमने लगे, जिसमें जापानी फ्रिगेट ने हस्तक्षेप किया था। मुड़ते समय, निकोलेव और स्ट्रोगी बीओडी के बीच की दूरी 16 से 14 केबलों तक घटने लगी और 276° के निरंतर असर के साथ घटती रही। जहाजों की गति 15 समुद्री मील थी और जापानी फ्रिगेट, उसी गति से 97° के समानांतर पाठ्यक्रम का अनुसरण करते हुए, 10 केबल की दूरी पर बीओडी "स्ट्रोगी" के पाठ्यक्रम पर सीधे 3 घंटे 14 मिनट पर समाप्त हुआ। इस समय, "स्ट्रिक्ट" के कमांडर ने आदेश दिया: "दोनों वाहन

रुकें!", और एक मिनट बाद: "बायीं ओर। दाहिनी कार - छोटी आगे। बाएं - वापस जाओ!" 3 बजे जापानी।

16 मिनट और "जापानी" FRURO के पुल पर टकराव के खतरे का एहसास हुआ और दुर्घटनाओं और आपदाओं ने दाईं ओर एक तेज परिसंचरण शुरू कर दिया। स्ट्रोगी बीओडी पर "जापानी" के साथ टकराव को रोकने के लिए, उसी क्षण उन्होंने बाईं ओर एक आक्रामक पैंतरेबाज़ी शुरू की, और आदेश दिया: "दाहिनी कार - आगे मध्य! बाईं ओर

रुकें!" जापानी फ्रिगेट की गतिविधियों का अवलोकन करते समय, स्ट्रोगी ने बीओडी "निकोलेव" के मोड़ की दृष्टि खो दी, जिसे जहाज के वरिष्ठ सहायक कमांडर द्वारा नियंत्रित किया गया था। अपने पड़ोसियों की खतरनाक पैंतरेबाज़ी को देखकर, 3 घंटे 16 बजे कुछ मिनट बाद उसने बायीं ओर मुड़ने का गलत आदेश दिया और जहाज के कमांडर को जगाने का आदेश दिया, उसे खतरनाक स्थिति और दूरी में तेज कमी के बारे में बताया। उसी समय, निगरानी अधिकारी ने स्टीयरिंग व्हील को आदेश दिया: "बायीं ओर!" निकोलेव कमांडर, जो 3 घंटे 18 मिनट पर पुल पर कूद गया, केवल आदेश देने में कामयाब रहा: "मशीन बंद करो," - कैसे, एक मिनट बाद, "स्ट्रिक्ट" का तना दुर्घटनाग्रस्त हो गया आगे की जड़ता (10 समुद्री मील) के कारण "निकोलेव" के स्टारबोर्ड पक्ष में। प्रभाव धनुष-विरोधी विमान लांचर "स्टॉर्म" के क्षेत्र पर पड़ा और पतवार के सतह भाग में एक पच्चर के आकार का छेद बन गया चढ़ाना। "स्ट्रिक्ट" का तना 3-4 मीटर तक कुचल गया था और, आगे की गति की जड़ता के कारण, "निकोलेव" (9 समुद्री मील) टुकड़ों में टूट गया था। अलग होने के बाद, दोनों जहाजों ने अपनी प्रगति रोक दी और, क्षति को समाप्त करने के बाद, वे अपनी शक्ति के तहत मरम्मत के लिए बेस पर चले गए।

छोटे पनडुब्बी रोधी जहाज "एमपीके-108" का बड़ा हिस्सा

भौतिक क्षेत्र के जहाज "एसएफपी-511" (काला सागर बेड़े) के लिए 14 अगस्त, 1986 एमपीके-108 का मूल डेटा 1124एम परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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फ़ैक्टरी और राज्य परीक्षण पास करने के बाद, दोनों जहाजों को अन्य यूएसएसआर बेड़े में स्थानांतरित करने का इरादा था। भौतिक क्षेत्र पोत "एसएफपी-511" सेवस्तोपोल के बाहरी रोडस्टेड पर खड़ा था, जिसने स्टर्न और धनुष एंकर को गिरा दिया था। समुद्र की स्थिति 3 अंक तक पहुंच गई, हवा की गति (310°): 10 मीटर/सेकंड, समुद्र में दृश्यता - 70 केबल। छोटा पनडुब्बी रोधी जहाज 12 समुद्री मील की दूरी पर बेस से निकला और एसएफपी-511 के बंदरगाह के करीब से गुजरा। दाईं ओर परिसंचरण का वर्णन करने के बाद, उन्होंने एमपीके पर स्टीयरिंग व्हील को बाईं ओर घुमाया और दोनों कारों को रोक दिया। फिर, "एमपीके-108" के कमांडर ने आदेश दिया: "दोनों कारें वापस आ गईं, लड़के। स्टीयरिंग व्हील सीधा है!" जब एसएफपी 160 मीटर दूर था, तो बायां लंगर एमपीसी को दिया गया और जहाज के बहाव को कम करने के लिए पतवार को बाईं ओर मोड़ दिया गया। जब जहाजों के बीच की दूरी 70 मीटर कम हो गई, तो एमपीसी ने दोनों कारों को रोक दिया और स्टीयरिंग व्हील को सीधा कर दिया। कुछ मिनट बाद थ्रोइंग एंड दिया गया, लेकिन उत्तेजना के कारण इसे तुरंत काट दिया गया। एंकर-चेन में देरी करके और दोनों वाहनों को धीरे-धीरे आगे बढ़ने की अनुमति देकर रिवर्स गियर की जड़ता को खत्म करने का प्रयास सफल नहीं रहा। लहर ने छोटे पनडुब्बी रोधी जहाज की कड़ी को एसएफपी-511 के स्टारबोर्ड की तरफ फेंक दिया और जहाज की त्वचा और रेलिंग को मामूली क्षति हुई।

वीएमआईओ का परिशिष्ट। रिलीज़ हिब"जे 59

तटीय क्षेत्र पर एक गार्ड जहाज़ की धुलाई

"एसकेआर-40" (काला सागर बेड़ा) 27 दिसंबर, 1986 "एसकेआर-40" का मूल डेटा "159" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है, लेकिन बुल्गारिया में आखिरी बड़े ओवरहाल के दौरान, 2 आरबीयू-2500 स्थापनाएं और एक स्टर्न टारपीडो ट्यूब बची थी।

गश्ती जहाज वर्ना से पोटी के बाहरी रोडस्टेड पर पहुंचा और ब्रिगेड के चीफ ऑफ स्टाफ ने 14.00 बजे तक बेस में प्रवेश करने की प्रारंभिक अनुमति दी। 13:41 पर, जहाज के कमांडर, कैप्टन-लेफ्टिनेंट ग्रुशेव्स्की ने फिर से बेस के परिचालन ड्यूटी अधिकारी से प्रवेश करने और टगबोट प्रदान करने की अनुमति का अनुरोध किया। 14:25 पर, बेस ओडी ने कमांडर को रेडियो दिया कि तूफानी मौसम के कारण प्रवेश प्रदान करने के लिए कोई टग नहीं होगा। इस समय तक समुद्र की स्थिति 4-4 अंक तक पहुंच गई थी, हवा की गति (315°)

12 मीटर/सेकंड, रोल-अप दिशा

100°, समुद्र में दृश्यता - 50 केबल। 100 मीटर की चौड़ाई वाले पोटी बंदरगाह के प्रवेश चैनल की न्यूनतम गहराई 8.5 मीटर और चौड़ाई 60 मीटर है।

10 मीटर उत्तर-पश्चिमी हवाओं में बंदरगाह में प्रवेश कठिन और खतरनाक है। और दोपहर 2:27 बजे, गश्ती कमांडर ने बेस के ओडी को बताया: "मैं अकेले अंदर जाऊंगा, और प्रवेश द्वार पर टगबोटों की प्रतीक्षा करूंगा।" 12 समुद्री मील की गति से 120° के कोर्स के बाद, SKR-40 14:35 पर 156° के कोर्स के लिए दाईं ओर मुड़ना शुरू हुआ। लेकिन दो मिनट के भीतर, स्टारबोर्ड की तरफ तेज लहरों और हवा के दबाव के कारण, गश्ती जहाज को 50° की खतरनाक सूची प्राप्त हुई और नियंत्रण खोते हुए 120° की दिशा में मुड़ गया। जहाज के कमांडर ने आदेश दिया: "कार रोको, थोड़ा पीछे जाओ, पूरी तरह पीछे जाओ!" 14:38 से 14:40 की अवधि में, उसने जहाज को बायीं ओर बहने से बचाने के लिए मशीनरी का उपयोग करने की कोशिश की।

दो सहायक सड़क टग - "कैप्टन रेकवावा" और "कैप्टन खिरिकोव" मजबूत सूजन और कम शक्ति के कारण उसे सहायता प्रदान नहीं कर सके। 14:40 पर गश्ती नाव ने अपने बायीं ओर से पश्चिमी ध्रुव पर प्रहार किया और कमांडर ने स्टारबोर्ड एंकर को छोड़ने का आदेश दिया। तुरंत हवा और लहरें जहाज़ को दाहिनी ओर मोड़ने लगीं। जहाज के कमांडर ने नाविक को "कैप्टन रेकवावा" से रस्सा प्राप्त करने के लिए पूर्वानुमान पर जाने का आदेश दिया, लेकिन पार करने की कोशिश करते समय उसे सीने में गंभीर चोट लग गई और नाविकों द्वारा मुश्किल से बचाया गया। 14:45 पर टग "कैप्टन" रेक्वावा" क्षेत्र के स्टर्न में गश्ती नाव के स्टारबोर्ड की तरफ गिर गया और पहले साथी से टकरा गया, जो लहरों द्वारा समुद्र तट पर बह गया था।

कठिनाई के साथ, नाविकों ने रस्सा अंत सुरक्षित कर लिया, लेकिन 14:47 पर एसकेआर-40 सोनार फेयरिंग के साथ जमीन पर फंस गया और एक मिनट बाद रस्सा अंत फट गया। उसी समय, लंगर-श्रृंखला टूट गई और जहाज किनारे की ओर चला गया। 14:50 पर, वह अपनी कड़ी से एक पत्थर के घाट से टकराया, लहरों द्वारा वापस फेंक दिया गया, और पांच मिनट बाद अपने पूरे जहाज के साथ फंस गया पतवार. लहरें, हवा और तेज़ लहरें जहाज़ को किनारे की ओर और आगे धकेल रही थीं। 15:05 पर, एसकेआर-40 बाएं लंगर को छोड़ने में कामयाब रहा, और 16:00 तक यह पहले से ही तटीय उथले स्थान पर मजबूती से बैठा था। कई नाविक गंभीर रूप से घायल हो गए, लेकिन मानवीय क्षति की कोई सूचना नहीं है. "एसकेआर-40" बोर्ड पर वरिष्ठ अधिकारी - प्रशिक्षण जहाजों के 82वें डिवीजन के स्टाफ के प्रमुख - ने दुर्घटना के दौरान एसकेआर के कमांडर को व्यावहारिक सहायता प्रदान नहीं की। नए साल का "उपहार" लाल सागर बेड़े की कमान के लिए अप्रिय साबित हुआ और बचाव अभियान बहुत तेज़ी से शुरू किया गया। पहले से ही 15:30 बजे, शक्तिशाली टग "नोज़्टोरोज़ेनी" को बुलाया गया, जो डेढ़ घंटे के भीतर पोटी पहुंच गया। 20:30 बजे सुखुमी से टग "मुज़ेस्टवेनी" आया। अगली सुबह, हमने सेवस्तोपोल से उड़ान भरी और सुबह 11:15 बजे जल क्षेत्र सुरक्षा जहाजों की 184वीं ब्रिगेड के कमांड पोस्ट पर पहुंचे - रियर एडमिरल रयबक, कैप्टन प्रथम रैंक ज़बानोव (एसीसी केसीएचएफ के प्रमुख), कैप्टन प्रथम रैंक बारिनोव और कैप्टन 2री रैंक यानकोवस्की और सिदोरेंको। और 12 I () दुर्घटनाओं और आपदाओं में

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एक छोटा पनडुब्बी रोधी जहाज फियोदोसिया के बंदरगाह में फिर से खड़ा था। समुद्र में पूर्ण दृश्यता थी, समुद्र की स्थिति - 2 अंक, पवन बल (310°) - 8 मीटर/सेकंड। 14 अगस्त 1975 की दोपहर को, एमपीके-43 के कमांडर को रीमूर करने का आदेश मिला, लेकिन उन्होंने मूरिंग पैंतरेबाज़ी के बारे में नहीं सोचा और कोई गणना नहीं की। जहाज को उसी प्रकार की एमपीके और घाट पर खड़ी एस-65 पनडुब्बी के बीच की खाई में रुकना था। "एमपीके-43" पर उन्होंने बायां लंगर छोड़ा और स्टर्न नायलॉन सिरे को दीवार पर ला दिया। लेकिन दबाव वाली हवा ने एमपीके को एस-65 पनडुब्बी पर धकेल दिया और इस स्थिति में एमपीके कमांडर भ्रमित हो गया और उसने जल्दबाजी में एंकर को हटाने का आदेश दिया।

जल्दबाजी में उसने पिछला छोर नहीं देखा और लंगर निकालते समय वह फट गया। जब एमपीके-43 एस-65 पनडुब्बी के पतवार के साथ आगे बढ़ा, तो दाहिना प्रोपेलर क्षतिग्रस्त हो गया और बाहरी त्वचा पर खरोंच आ गई।

विध्वंसक "ओज़ारेनी" की नौसेना

सैन्य टैंकर "गोल्डन हॉर्न" के लिए

सितम्बर 7, 1975

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सैन्य टैंकर "गोल्डन हॉर्न" को 7 सितंबर, 1975 को चौडा क्षेत्र में लंगर डाला गया था। समुद्री स्थिति 4 अंक तक पहुंच गई, पवन बल (240") - 6 अंक तक, दृश्यता - पूर्ण। विध्वंसक "ओज़ारेनी" के कमांडर को टैंकर की कड़ी तक पहुंचने और ईंधन भरने का काम मिला। टैंकर के पास पहुंचने के लिए गणना तेज़ हवा और लहरों की स्थिति में "ओज़रेनी" के कमांडर ने ऐसा नहीं किया और "आंख से" युद्धाभ्यास किया। दृष्टिकोण युद्धाभ्यास असफल रहा और विध्वंसक एक बीम दूरी पर टैंकर के बाईं ओर समाप्त हो गया। उसी दिन, 28 दिसंबर 1986 को, जहाज के चारों ओर माप लिया गया और टीएफआर को फिर से तैराने के लिए तैयारी कार्य किया गया।

22:15 तक, बेड़े का सबसे बड़ा बचावकर्ता, एल्ब्रस, सेवस्तोपोल से आया। 29 दिसंबर को सुबह 10 बजे, गश्ती नाव को फिर से तैराने का काम शुरू हुआ: फायरबोट "PZhK-67" ने बाढ़ वाले डिब्बों से पानी निकाला और दोपहर 12:30 बजे बंदरगाह के लिए रवाना हुई। दो लैंडिंग नौकाएं "डीकेए" और "डीकेए-237" स्टारबोर्ड की तरफ पहुंचीं और जहाज पर बचाव दल के एक समूह को उतारा। 21:30 तक, टीएफआर को फिर से प्रवाहित करने की कोशिश करते समय, रस्सा लाइन फिर से टूट गई और गश्ती नाव जहाज पर फंस गई 69° के मार्ग पर नहर का किनारा। आवास द्वारा कोई जल निस्पंदन नहीं देखा गया। 02:30 बजे, बचाव टग एसबी-922 और एसबी-4, समुद्री ग्रेडर एमजीआर-229600 और ड्रेजर एमडीएस-9, साथ ही रिफ्यूलर कोडोर, पोटी पहुंचे। 30 दिसंबर, 1986 को सुबह 6 बजे तक, SKR-40 मुज़ेस्टवेनी टगबोट से एक स्टील केबल स्थापित करने में कामयाब रहा। सुबह 100 बजे 'बहादुर' ने गार्ड को नहर के किनारे से खींचने का काम शुरू किया. समुद्र में दृश्यता - 40 केबल, समुद्र की स्थिति - 2-3 अंक, दक्षिण पश्चिम हवा की गति - 8 मीटर/सेकंड। एक घंटे के भीतर, SKR-40 को वापस लाया गया और मरम्मत के लिए बंदरगाह पर ले जाया गया। "

एक बड़े पनडुब्बी रोधी जहाज की बर्थ पर थोक

"एडमिरल नखिमोव" (एसएफ) 22 अप्रैल, 1987 बीओडी का मुख्य डेटा "1134ए" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

एडमिरल नखिमोव बीपीसी युद्ध प्रशिक्षण कार्यों को पूरा करने के बाद समुद्र से सेवेरोमोर्स्क बेस पर लौट रहा था, प्रत्येक सोपानक में एक बॉयलर काम कर रहा था। प्रेक्षित ज्वार ("उच्च पानी"), समुद्र की स्थिति - 1 बिंदु, हवा की गति (310°) - 5 मीटर/सेकंड, वर्तमान गति - 0.2 समुद्री मील, दृश्यता - 10 मील तक।

6 समुद्री मील की गति के साथ, एडमिरल नखिमोव ने 8° के बर्थ के दृष्टिकोण के अपेक्षित कोण के साथ 140° का मार्ग निर्धारित किया।

12:09 पूर्वाह्न पर नाविक ने बर्थ से 8.5 केबल की दूरी पर दाहिनी ओर बहाव का पता लगाया। जहाज के कमांडर ने नाविक की रिपोर्ट को नजरअंदाज कर दिया, लेकिन नाविक से घाट की ओर बहाव के बारे में लगातार रिपोर्ट प्राप्त करने के बाद, उसे दृष्टिकोण की सुरक्षा पर संदेह हुआ। 12 घंटे 12 मिनट पर - घाट की दूरी कम कर दी गई और कमांडर ने स्टीयरिंग व्हील को "बाईं ओर - 15°", "दोनों कारें - जाओ!" 12:14 पर उन्होंने ब्रिगेड चीफ ऑफ स्टाफ को अपने संदेह के बारे में बताया और आगे बढ़ना बंद कर दिया। बर्थ की दूरी दो केबल लंबाई से कम थी और पहुंच कोण घटकर 4° हो गया। सोफे पर आराम से बैठे चीफ ऑफ स्टाफ ने पीछे हटने के फैसले को मंजूरी नहीं दी। और 12 घंटे 18 मिनट पर, बीओडी "एडमिरल नखिमोव" ने 131° की हेडिंग और लगभग 2 समुद्री मील की आगे की गति पर, अपने स्टारबोर्ड की तरफ को फ्लोटिंग बर्थ के अंत में ढेर कर दिया। पतन के परिणामस्वरूप, जहाज को जलरेखा के ऊपर 8.2 x 0.76 मीटर का छेद मिला, जिसमें छह फ्रेम, डीमैग्नेटाइजेशन वाइंडिंग्स, केबल मार्ग बीसी -2 और आरटीएस का टूटना था।

छोटे पनडुब्बी रोधी जहाज "एमपीके-41" की टक्कर

सीमा रक्षक जहाज "पीएसकेआर-803" (टीएफ) 8 सितंबर, 1988 के साथ "एमपीके-41" का मूल डेटा "1124" परियोजना की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

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छोटे पनडुब्बी रोधी जहाज "एमपीकेएस एसएच 0 डीटीआर 41" ने "एमपीके-117" के साथ मिलकर परीक्षण सामरिक के दौरान लैंडिंग "ज़ीलेंट" डिटेचमेंट (डीईएसओ) की करीबी पनडुब्बी रोधी सुरक्षा के तुर्कमेनिस्तान केंद्र "लाज़ो" का कार्य किया। ^^ओ "एमपीके-117" अभ्यास। पूरी रात दृश्यता थी, बादल छाए रहे - 10 अंक, समुद्र की स्थिति - 2 अंक, हवा की गति (80 डिग्री) - 7 मीटर/सेकंड। सीमा गश्ती जहाज "पीएसकेआर" पर कोई जानकारी नहीं थी -803", जो अभ्यास में भाग लेने वाले बलों के स्थान और कार्यों के बारे में यूएसएसआर की राज्य सीमा की रक्षा करने का कार्य कर रहा था। गश्ती जहाज ने 27 समुद्री मील की गति से अपनी चलने वाली रोशनी को बंद कर दिया और दृष्टि से देखने की कोशिश की जहाजों की पहचान करें। 1 केबल की दूरी पर दो गश्ती जहाजों "ज़ीलेंट" और "प्राउड" की सर्चलाइट का उपयोग करके दृश्य पहचान के बाद, कमांडर "पीएसकेआर-803" ने गति को 15 समुद्री मील तक कम कर दिया और 90 डिग्री के रिवर्स कोर्स पर सेट किया। इस कोर्स को गश्ती नाव द्वारा लैंडिंग पार्टी की ओर ले जाया गया। इस बीच, 3 घंटे 06 मिनट पर "एमपीके-41" को हाइड्रोकॉस्टिक संपर्क की जांच करने के लिए 0° के कोर्स पर सेट किया गया, जो गलत निकला और 3 घंटे 22 मिनट पर 14 समुद्री मील की गति के साथ, क्रम में अपना स्थान लेने के लिए 225° के मार्ग पर बाईं ओर मुड़ना शुरू किया। 3 घंटे 46 मिनट पर "एमपीके-41" 270° के कोर्स पर दाहिनी ओर मुड़ गया और 3 मिनट के बाद एमपीके के कमांडर ने स्टेम और 30 पर ब्रेकरों के साथ हेड-ऑन कोर्स पर एक जहाज के सिल्हूट का दृश्य रूप से पता लगाया। टक्कर से कुछ सेकंड पहले कमांड देने में कामयाब रहे: "दाएं बोर्ड पर!" पास खड़े ब्रिगेड कमांडर ने कुछ सेकंड बाद अपना योगदान दिया, कमांड दिया: "बोर्ड पर छोड़ दिया!" सीमा जहाज पर, उन्हें कम से कम 400 मीटर की दूरी पर एक एमपीके का आने वाला सिल्हूट भी मिला, और पीएसकेआर सिग्नलमैन केवल जीकेपी पर चिल्लाने में कामयाब रहा: "सही पतवार!" जहाज टकराए और पीएसकेआर-803 ने टारपीडो ट्यूब के पास एमपीके-41 के बंदरगाह की तरफ अपने तने से एक जोरदार झटका दिया। दोनों जहाजों को उनके पतवारों को काफी नुकसान हुआ और वे लंबे समय तक काम से बाहर रहे।

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हवा की गति (250") - 10 मीटर/सेकंड। धनुष पर दाईं ओर सर्चलाइट की रोशनी में मछली पकड़ने वाली नाव की तरह लक्ष्य की पहचान करने के बाद, "एसकेआर-86" का कमांडर 19:00 बजे अनजाने में बाईं ओर मुड़ गया। तीन मिनट बाद, गश्ती नौका 7 - 8 समुद्री मील (कोर्स 107 पर) के आगे की दिशा में थी, जिसने ट्रॉलर को धनुष से मारा। प्रभाव एसआरटीएम "केआई-8067" के बाईं ओर 95° के कोण पर लगा। इंजन कक्ष का क्षेत्र, जलरेखा से 1.5 मीटर ऊपर। गश्ती जहाज पर, तना 3 - 20 फ्रेम के क्षेत्र में विकृत हो गया था बचाव टग "एसबी -6" दुर्घटना स्थल पर पहुंचा और शुरू हुआ क्षतिग्रस्त ट्रॉलर को खींचा, लेकिन 9 दिसंबर 1988 को 3 घंटे 33 मिनट पर SRTM "KI-8067" तट से 28 मील की दूरी पर 98 मीटर की गहराई में डूब गया।

ध्यान दें: यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि ट्रॉलर के कप्तान ने गश्ती जहाज द्वारा दिए गए संकेतों का जवाब नहीं दिया और उसी मार्ग और गति का पालन करना जारी रखा, जिसे केवल ट्रॉलर चालक दल के शराब के नशे से ही समझाया जा सकता है। घरेलू छोटे और मध्यम आकार के मछली पकड़ने वाले जहाजों पर लगातार और बड़े पैमाने पर नशे की लत समुद्र में कई दुर्घटनाओं और मौतों का कारण है।

सीमा रक्षक नाव "पी-514" की टक्कर

1988 में "वोल्गो-बाल्ट" प्रकार के एक परिवहन जहाज के साथ पीएसकेए "पी-514" का मूल डेटा परियोजना "1400" ("ग्रिफ") की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

1988 में, सीमा गश्ती नाव "पी-514", जो सीमा जहाजों (ओडेसा) की 18वीं अलग ब्रिगेड का हिस्सा थी, ने समुद्र में गश्ती ड्यूटी की और तूफान से बचने के लिए, के क्षेत्र में प्रवेश किया। डेनिस्टर मुहाना के पश्चिमी तट पर बेलगोरोड-डेनस्ट्रोव्स्की बंदरगाह शिरोकी और उत्तरी मोल्स के बीच दक्षिणी बाल्टी के क्षेत्र में युद्धाभ्यास करते समय, इसे वोल्गो-बाल्ट प्रकार के एक नदी परिवहन जहाज द्वारा कुचल दिया गया था। वोल्गो-बाल्ट के तने से झटका पतवार के बीच में लगा और बाढ़ को रोकने के लिए सीमा नाव को किनारे पर फेंकने के लिए मजबूर होना पड़ा। बाद में इसे वापस लाया गया, लेकिन बहाल नहीं किया गया, और मरम्मत के बाद इसे मारियुपोल में एक निजी कंपनी को बेच दिया गया (1990 में)। नोट: नेविगेशन घटना का विवरण एक प्रत्यक्षदर्शी के विवरण पर आधारित है। दुर्घटना की सटीक तारीख लेखकों द्वारा स्थापित नहीं की गई है।

रॉकेट बोट "आर-334" (बीएफ) के साथ जमीन को छूना 28 नवंबर, 1989 "आर-334" का मूल डेटा नई "मॉस्किट" के साथ मिसाइलों के प्रतिस्थापन के साथ परियोजना "1241.1" की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है। मिसाइलें.

फैक्ट्री समुद्री परीक्षणों के पहले चरण को पूरा करने के लिए मिसाइल नाव 28 नवंबर, 1989 को सुबह 11:07 बजे लोमोनोसोव बंदरगाह से रवाना हुई। 14:16 पर एक टग छोड़ा गया और वाहनों का परीक्षण करने के लिए लेनिनग्राद प्राप्त करने वाले बोया के क्षेत्र में युद्धाभ्यास शुरू हुआ। 17:00 बजे नाव कमांडर ने स्थान निर्धारित किया और, चीफ ऑफ स्टाफ की अनुमति से, नाव के चारों ओर घूमने के लिए व्हीलहाउस छोड़ दिया। 17 घंटे 14 मिनट पर, थोड़ा आगे बढ़ा गया और सहायता पोत के साथ वायु नियंत्रण प्रणाली पर बातचीत शुरू हुई, जो दूरी पर थी। एचआईबी "जे 63 पिन 59 केबल का विमोचन। 17:15 पर नाव के नाविक ने दृश्य बीयरिंगों द्वारा स्थान और किनारे से सबसे कम दूरी निर्धारित की। पूरी रात की दृश्यता नोट की गई, समुद्र की स्थिति - 1 बिंदु, पश्चिमी हवा की गति - 3 - 5 एम/सेकंड। चौकीदार, कर्णधार ने लापरवाही से पतवार पर नजर रखी और 17:25 तक नाव अनियंत्रित रूप से दाहिनी ओर घूमती रही, और नाव की गति 14 समुद्री मील तक बढ़ गई। बोर्ड पर वरिष्ठ - जहाजों के प्रभाग का प्रमुख निर्माणाधीन, आपूर्ति जहाज को एक प्रकाश के साथ खुद को पहचानने के लिए कहा। पुल पर पास खड़े होकर, नाव के जिम्मेदार हैंडओवर ने उसे बताया कि जहाज की सर्चलाइट देख रही थी। लेकिन यह क्रास्नाया गोरका लाइटहाउस की आग थी। हेलसमैन को आदेश दिया गया था आग की ओर बढ़ने के लिए। 17:25 पर, नाव के नाविक ने फिर से दृश्य बीयरिंगों द्वारा स्थान निर्धारित करने की कोशिश की, लेकिन अज्ञानता के कारण नाव की गति की दिशा में दिलचस्पी नहीं ली, नेविगेशन क्षेत्र बीयरिंग लेने में असमर्थ था। 17:35 नाव कमांडर ने अपना चक्कर पूरा किया और व्हीलहाउस पर पहुंचा, लेकिन नाव के नियंत्रण में हस्तक्षेप नहीं किया, कोर्स रिपोर्ट की मांग नहीं की और स्थिति स्पष्ट नहीं की। और 17 घंटे 42 मिनट पर नाव "आर-334" 12 समुद्री मील पर रेतीली मिट्टी को छू गई। घटना के परिणामस्वरूप, दोनों स्क्रू और बाईं शाफ्ट लाइन ब्रैकेट कंकड़ से क्षतिग्रस्त हो गए। गोदी की मरम्मत और नए परीक्षणों के बाद, नाव को अंतर्देशीय मार्गों से काला सागर में स्थानांतरित कर दिया गया।

तोपखाने की नाव "AKA-312" से जमीन को छूना

13 दिसंबर, 1989 AKA-312 का मूल डेटा 205P प्रोजेक्ट की प्रदर्शन विशेषताओं से मेल खाता है।

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बीओडी का टकराव "मार्शल वोरोशिलोव"

परिवहन रेफ्रिजरेटर "गोरेट्स" के साथ

19 से 20 नवंबर 1990 की रात को, कैप्टन 2 रैंक वी. कटासोनोव की कमान के तहत बीपीसी "मार्शल वोरोशिलोव" (प्रोजेक्ट 1134 ए), युद्ध प्रशिक्षण मिशन पूरा करने के बाद बेस पर लौट रहे थे और उन्हें ऑपरेशनल ड्यूटी ऑफिसर से अनुमति मिली। पेट्रोक्लस खाड़ी में लंगर। रात 11:45 बजे, जहाज पर एक ड्रिल की घोषणा की गई, और दस मिनट बाद सभी लड़ाकू चौकियों और कमांड चौकियों ने पुल को सूचना दी कि वे नैरो (पूर्वी बोस्फोरस जलडमरूमध्य) को पार करने के लिए तैयार हैं। बीओडी ने 14 समुद्री मील की गति से 300 डिग्री का कोर्स किया और 00 घंटे 01 मिनट पर रडार स्क्रीन पर सीधे आगे तीन लक्ष्यों का पता लगाया। 5 डिग्री दाईं ओर रास्ता बदलकर जहाज ने अपनी गति 8 समुद्री मील तक कम कर दी। 00 घंटे 07 मिनट पर, मार्शल वोरोशिलोव 2.5 केबल लंबाई की दूरी पर आइसब्रेकर कीव के साथ इसके बाईं ओर से गुजरा। लक्ष्य संख्या 3 ("हाईलैंडर") के अवलोकन पर स्विच करने के बाद, हमने इसके पाठ्यक्रम (120°) और गति (7-8 समुद्री मील) की गणना की। लेकिन 2 मिनट के बाद उन्हें पता चला कि लक्ष्य नंबर 3 ने अचानक रास्ता बदल लिया है; नंबर 1 नाक के ठीक सामने बीओडी का रास्ता पार कर रहा था। 00 बजकर 09 मिनट पर, जहाज के कमांडर ने आदेश दिया: "मशीन बंद करो!", "मशीन वापस, मध्यम," और "मशीन वापस, पूरी।" एक मिनट बाद, बीओडी का तना गोरेट्स रेफ्रिजरेटर के धनुष में कट गया और बर्तन के स्टारबोर्ड की तरफ कट गया, जिससे 8 x 9 मीटर का छेद हो गया। 1-2 मिनट बाद टकराने वाला जहाज और जहाज़ अलग हो गए. बीओडी एक टूटे हुए तने और जलरेखा से 2 मीटर ऊपर पतवार में एक दरार के साथ बच गया। कोई हताहत नहीं हुआ है.

बड़े पनडुब्बी रोधी जहाज "केर्च" का ढेर

1 मार्च 1993 को बर्थ पर केर्च बीओडी का मूल डेटा तकनीकी विशेषताओं से मेल खाता है। परियोजना "1134बी"।

जब बीओडी "केर्च" एक प्रशिक्षण कार्य पूरा करने के बाद समुद्र से लौटा, तो उसे अपने स्टर्न के साथ घाट पर लंगर डालने का प्रदर्शन करने का एक नया कार्य दिया गया। जहाज के कमांडर, कैप्टन प्रथम रैंक ए. डेमिडेंको ने सर्वोच्च अधिकारियों की उपस्थिति में, हार न मानने का फैसला किया। लेकिन लापरवाह युद्धाभ्यास और जहाज को नियंत्रित करने में बेहद खराब कौशल ने इस तथ्य को जन्म दिया कि प्रदर्शन मूरिंग असफल रही। रिवर्स की जड़ता अभी भी बुझी नहीं है, बीओडी "केर्च" गर्जना के साथ बर्थ नंबर 14 में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। सौभाग्य से, कोई हताहत नहीं हुआ, लेकिन कंक्रीट के घाट पर प्रभाव से खींची गई गैस "एमजी-325" "वेगा" कुचल गई और नष्ट हो गई। केर्च का पिछला सिरा एक प्रकार के "अकॉर्डियन" में बदल गया और जहाज को तत्काल मरम्मत के लिए सेवमोरज़ावॉड बाल्टी में ले जाया गया। दो सप्ताह से भी कम समय में सेवस्तोपोल श्रमिकों की कड़ी मेहनत से जहाज को पूरी तरह से बहाल करना संभव हो गया और केर्च फिर से समुद्र में जाने में सक्षम हो गया।

एक छोटे रॉकेट जहाज का खतरनाक संचालन

2 मार्च 1995 को रस्सा खींचते समय "SHTIL" Shtil MRK का मूल डेटा प्रोजेक्ट "1234.1" की प्रदर्शन विशेषताओं के अनुरूप है।

छोटे मिसाइल जहाज "श्टिल" (18 मार्च, 1992 तक - "कोम्सोमोलेट्स मोर्दोविया") ने बालाक्लावा शिपयार्ड में अपनी मध्य-कारखाना मरम्मत पूरी की और सेवस्तोपोल में अपने स्थायी घरेलू बेस पर जाने का काम प्राप्त किया। 2 मार्च 1995 की सुबह, खींचने वाली नाव "बीयूके-874" बालाक्लावा खाड़ी से अपनी वापसी सुनिश्चित करने के लिए आरटीओ के पास पहुंची। समुद्र में दृश्यता 50 केबल से अधिक थी, लहरें लगभग 3 थीं, हवा की गति 10 मीटर/सेकंड थी। मूरिंग लाइनों को मुक्त करने और स्टर्न टो रस्सी को घुमाने के बाद, BUK-874 ने MRK को खाड़ी से बाहर निकलने के लिए खींच लिया। सुबह लगभग 10 बजे, टगबोट जहाज को पहले निकास फ़ेयरवे पर ले आई, और कठिनाई से आने वाली लहरों पर काबू पाना शुरू कर दिया। खींचने वाली नाव की कम शक्ति और हवा के तेज झोंकों के कारण नाव खींचने की गति लगभग शून्य हो गई और जहाज पास की चट्टानों पर बहने लगे। "श्टिल" के कमांडर ने एक लापरवाह आदेश दिया: "मध्यम गति से वापस जाओ। स्टर्न टग को छोड़ दो।" टो में वीएमआईओ का परिशिष्ट नहीं है। हिब"जे 65 का उत्पादन अभी समाप्त ही हुआ था कि एमआरके ने गति पकड़नी शुरू कर दी। खींचने वाली नाव लहर की ओर अपने अंतराल के साथ मुड़ गई और जब लहर किनारे से टकराई, तो वह लगभग पलट गई। टग पर नाविक और कुछ ही क्षणों में श्टिल केबल को काटने और खींचने वाली नाव को मुक्त करने में कामयाब रहे, जो जल्द ही बालाक्लावा लौट आई।

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लगभग 200 मीटर. दृष्टिकोण को दोहराने के बजाय, विध्वंसक कमांडर ने मशीनों की मदद से दाईं ओर मुड़ने का फैसला किया, जिससे उन्हें बाधाओं पर काम करना पड़ा। डिवीजन कमांडर, जो विध्वंसक जहाज पर था, ने अपने अधीनस्थ के गलत कार्यों को नहीं रोका और जो कुछ हो रहा था उसे उदासीनता से देखा।

"रोशनी" हवा से तेजी से उड़ गई और कम गति पर मशीनों का संचालन अप्रभावी हो गया। कुछ मिनट बाद, विध्वंसक ने टैंकर के पिछले हिस्से पर जोरदार प्रहार किया। ढेर के परिणामस्वरूप, ओज़रेनी के धनुष के सिरे में सेंध लग गई और स्टारबोर्ड की तरफ की रेलिंग ध्वस्त हो गई, और टैंकर की बाहरी त्वचा जलरेखा के ऊपर क्षतिग्रस्त हो गई।

बीओडी का खतरनाक पैंतरेबाज़ी "सक्रिय"

और वीटीके "मेज़ेन" (काला सागर बेड़ा) 24 अक्टूबर 1975

बीओडी "डेयाटेल्नी" (परियोजना "1135", "क्रिवाक-1" वर्ग) का मूल डेटा:

(19.3.75 ग्राम की गिरावट के दौरान टीटीडी बीओडी "स्मैशिंग" देखें)

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नेविगेशन दुर्घटना पी. बड़े पनडुब्बी रोधी जहाज "डेयाटेलनी" और सैन्य परिवहन "मेज़ेन" अच्छे मौसम और पूरी रात की दृश्यता की स्थिति में स्ट्रेलेट्सकाया खाड़ी के रोडस्टेड में हुए।

डेयाटेलनी बीओडी ने इंकर्मन स्थलों पर युद्धाभ्यास करते हुए हाइड्रोकॉस्टिक स्टेशनों का परीक्षण किया। ये परीक्षण उसके लिए योजनाबद्ध नहीं थे, और इसके अलावा, जहाज ने अवैध रूप से एक "जहाज जो रास्ता नहीं दे सकता" के संकेतों को उठाया, जो जहाजों की टक्कर को रोकने के लिए नियमों के नियम "4ई" का अनुपालन नहीं करता था - (पीपीएसएस -60) ). मेज़ेन ट्रांसपोर्ट, जो डेयाटेलनी द्वारा उठाए गए सिग्नल को नहीं समझ पाया था, इंकर्मन संरेखण के दक्षिण में टकराव के रास्ते पर था। 4 घंटे 32 मिनट पर स्ट्रेलेट्सकाया खाड़ी में प्रवेश करने के लिए परिवहन तेजी से बाईं ओर मुड़ने लगा। "सक्रिय" के मार्ग को पार करने का पैंतरेबाज़ी अचानक और बिना पूर्व टर्न सिग्नल के की गई थी। जहाजों के बीच की दूरी लगभग 10 केबल थी। बीओडी के कमांडर को, मेज़ेन के अचानक मोड़ का पता चलने पर, वाहनों को "स्टॉप!" के साथ काम करने के लिए मजबूर किया गया, और फिर - "पूरी गति से वापस!" उनके द्वारा किए गए उपायों ने उन्हें टकराव से बचने और मेज़ेन को चूकने की अनुमति दी। धनुष पर 4 केबल से कम की दूरी पर।

गार्ड जहाज "इरकुत्स्की" के साथ जमीन को छूना

कोम्सोमोलेट्स "(टीएफ) 1975 में

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एक गश्ती जहाज प्राप्त करें! केप असेम्प्शन के क्षेत्र में सुधार चौकी के कर्मियों को तट से हटाने का कार्य। अस्थायी रूप से अनुपस्थित जहाज कमांडर के कर्तव्यों का पालन डिवीजन चीफ ऑफ स्टाफ द्वारा किया जाता था। गणना की गई एंकरेज बिंदु, पहले से अनुमोदित, आइसोबैथ्स के बीच 5 और 10 मीटर की दूरी पर स्थित थी। 19 घंटे 25 मिनट पर, बीसी-1 के कमांडर ने कोर्स 255" से कोर्स 0" की ओर मुड़ने की आवश्यकता बताई और एक मिनट बाद जहाज अनुमानित पार्किंग बिंदु पर पहुंच गया। स्टाफ के प्रमुख ने नाविक की रिपोर्टों को नजरअंदाज कर दिया और गश्ती दल ने किनारे से पांच सौ मीटर की दूरी पर लंगर डालते हुए 5 मीटर की आइसोबाथ पर कदम रखा।

लंगरगाह की सुरक्षा सुनिश्चित नहीं की गई। संवाददाता पोस्ट के कर्मियों को प्राप्त करने के बाद, गश्ती जहाज ने 20:38 पर लंगर का वजन किया, दाईं ओर कम गति से चक्कर लगाया। नाविक ने फिर से लंगर उठाने से पहले लंगरगाह को 5 मीटर के आइसोबाथ पर उल्टा छोड़ने और फिर जहाज को चारों ओर मोड़ने का सुझाव दिया। लेकिन उनकी सिफ़ारिशों को नज़रअंदाज कर दिया गया और जहाज़ ने अपने इंजनों को धीमी गति से आगे की ओर दाईं ओर मोड़ना शुरू कर दिया। 20 घंटे 39 मिनट पर, इरकुत्स्क कोम्सोमोलेट्स ने पानी के नीचे की चट्टानों को छुआ और पेगासस -2 हाइड्रोकॉस्टिक स्टेशन और दोनों प्रोपेलर की फेयरिंग को क्षतिग्रस्त कर दिया। दुर्घटना के बाद, शाफ्ट लाइनों के मजबूत कंपन के कारण गश्ती नाव को बेस तक पहुंचने में कठिनाई हुई।

ध्यान दें: नेविगेशन दुर्घटना की सटीक तारीख स्थापित नहीं की गई है। दुर्घटना के समय हाइड्रोमेटोरोलॉजिकल स्थिति: दृश्यता 150 केबल, समुद्री स्थिति - 1 बिंदु, पवन बल (170 डिग्री) - 3 मीटर/सेकंड।

1975 में मछली पकड़ने वाले ट्रॉलर "पोएट" के साथ एसकेआर-92 (टीएफ) गार्ड जहाज की टक्कर

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गश्ती जहाज ने बेड़े के अभ्यास और युद्ध फायरिंग के क्षेत्र में गश्ती कार्य किया। कार्यवाहक ब्रिगेड कमांडर और उनके कर्मचारी भी जहाज पर थे। "एसकेआर-92" के कमांडर को नेविगेशन के लिए खतरनाक क्षेत्र से एक अज्ञात जहाज की पहचान करने और उसे हटाने के लिए बेस के परिचालन ड्यूटी अधिकारी से एक आदेश मिला। गश्ती दल चलने लगा। पूरी रात दृश्यता थी, समुद्र की स्थिति 4 अंक तक पहुंच गई, हवा की गति (318") 18 मी.सेकंड थी। 3 घंटे 20 मिनट पर, "एसकेआर-92" ने रडार स्क्रीन पर एक अज्ञात जहाज का पता लगाया और पास आकर कॉल करना शुरू कर दिया। वीएचएफ पर जहाज। अज्ञात जहाज पर, और यह एमआरआई "कवि" निकला, वीएचएफ स्टेशन को एक अलग आवृत्ति पर चालू किया गया और कॉल स्वीकार नहीं की गईं। 4 घंटे 25 मिनट पर एक गश्ती जहाज से नौकायन किया गया 13 समुद्री मील की गति से 170" के कोर्स में, तीन लाल रॉकेट दागे गए और एमआरआई कुछ मिनट बाद रिवर्स कोर्स में बदल गया। 4 घंटे 30 मिनट से 4 घंटे 36 मिनट की अवधि में गश्ती वाहन घुसपैठिए के करीब पहुंचा और उसे पहचान लिया. ट्रॉलर ने खतरनाक क्षेत्र को दस-नॉट की गति से छोड़ा और 50-60 मीटर की दूरी से ब्रिगेड कमांडर के कार्यवाहक कमांडर ने इलेक्ट्रिक मेगाफोन का उपयोग करके ट्रॉलर को क्षेत्र छोड़ने का आदेश भेजा। उसके बाद, उन्होंने आईसीआर कमांडर को दाएं मुड़ने और निर्दिष्ट क्षेत्र का अनुसरण करने का आदेश दिया, और वह स्वयं चार्ट रूम में चले गए। 4 घंटे 39 मिनट पर एमआरआई "पोएट" बाईं ओर घूमना शुरू कर दिया, 250° के कोर्स पर लेट गया और एक मिनट बाद "एसकेआर-92" 217" के कोर्स पर दाईं ओर मुड़ना शुरू कर दिया, जिससे एक स्ट्रोक हुआ 12 समुद्री मील। इन युद्धाभ्यासों की शुरुआत के साथ, सापेक्ष स्थिति का कोई अवलोकन संभव नहीं था और कोई प्रकाश या ध्वनि संकेत नहीं दिए गए थे। परिणामस्वरूप, परिसंचरण के अंत में, SKR-92 खतरनाक रूप से करीब आ गया ट्रॉलर और 4 घंटे 44.5 मिनट पर उसके तने से उस पर एक जोरदार झटका मारा।

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एक मोटर जहाज के साथ माइनस्वीपर "MT-56" की टक्कर

इवान तुर्गनेव" (एमएमएफ यूएसएसआर) 1975 में पूरी रात दृश्यता, हवा (90) - मैं मी/सेकंड, शांत समुद्र में एक नौवहन घटना (दुर्घटना) हुई। समुद्री माइनस्वीपर "एमटी-56" (प्रोजेक्ट "254") से प्राप्त हुआ ओवीआर ब्रिगेड के ऑपरेशनल ड्यूटी ऑफिसर ने ओज़र्नॉय टैंकर के एस्कॉर्ट का आदेश दिया, हालांकि ऐसा कार्य पहले युद्ध प्रशिक्षण योजना में निर्धारित नहीं किया गया था। माइनस्वीपर की कमान अस्थायी रूप से डिवीजन चीफ ऑफ स्टाफ ने संभाली थी, जो कमांडर की जगह ले रहा था। अवकाश। एमटी-56 माइनस्वीपर ने वेक कॉलम का नेतृत्व किया। इसके बाद: टैंकर "ओज़र्नॉय", "एमटी-92" (प्रोजेक्ट "254") और मोटर जहाज "कोस्त्रोमा"। 19:16 पर काफिला यात्रा कर रहा था अवाचिंस्काया खाड़ी के पानी के साथ 8.3 समुद्री मील की गति से और प्रमुख माइनस्वीपर ने 40 केबल की दूरी पर सीधे आने वाले जहाज पर रडार का पता लगाया। एक आकस्मिक और अनियोजित पायलटेज अभ्यास के संचालन की सूचना ओवीआर के परिचालन कर्तव्य अधिकारी को नहीं दी गई थी समय पर, और उन्होंने बेस से मोटर जहाज "आई. तुर्गनेव" के प्रस्थान को अधिकृत किया। जहाज को वरिष्ठ साथी द्वारा नियंत्रित किया गया था, जो टैंकर "ओज़र्नो" को देखते समय माइनस्वीपर का समय पर पता लगाने में असमर्थ था, उसने गलत किया फ़ेयरवे के बाईं ओर मुड़कर टैंकर से अलग होने का निर्णय। इस समय, "एमटीएन 56" ने आने वाले जहाज की रोशनी को स्पष्ट रूप से पहचाना और 19:30 पर इसने अपनी गति को कम कर दिया, 346 कोर्स पर दाईं ओर मुड़ गया। 4 मिनट के बाद, "एमटी-" के कार्यवाहक कमांडर 56" को पता चला कि जहाज ने भी अपना रास्ता बदल लिया है और, भ्रमित होकर, आदेशों की एक श्रृंखला दी: "दायाँ बोर्ड!", "बायाँ बोर्ड1", "बाएँ रुकें!" 19:35 पर मोटर जहाज "इवान तुर्गनेव" ने टक्कर मार दी। इसके तने के साथ "MT-56" का बंदरगाह भाग। जलरेखा के ऊपर बोर्ग में 0.8x1.0 वर्ग मीटर आकार का एक छेद दिखाई दिया, और किनारे के केबल मार्ग क्षतिग्रस्त हो गए। चीफ ऑफ स्टाफ ने स्वेच्छा से आपातकालीन जहाज छोड़ दिया और दूसरे जहाज पर बेस पर चला गया।

मध्यम लैंडिंग जहाज "एसडीके-110" की ग्राउंडिंग

16 मार्च 1976

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तीन मध्यम लैंडिंग जहाज अभ्यास से क्रीमिया नौसैनिक अड्डे पर लौट रहे थे। समुद्र में घना कोहरा था, दृश्यता शून्य थी, समुद्र की स्थिति 1 अंक थी, हवा की गति (90°) 4 मीटर/सेकंड तक थी।

लैंडिंग जहाज ब्रिगेड के कमांडर, जो मुख्य लैंडिंग जहाज पर थे, ने जहाजों के बीच 80 मीटर की दूरी के साथ वेक फॉर्मेशन में कोहरे में बेस में प्रवेश करने का निराधार निर्णय लिया। गति 6 समुद्री मील निर्धारित की गई थी। कठिन मौसम की स्थिति में प्रवेश चैनल के माध्यम से मार्ग का संगठन सुनिश्चित नहीं किया गया था और जहाजों के सापेक्ष स्थान के बारे में जानकारी नहीं रखी गई थी। 01:15 पर मुख्य जहाज नहर से गुजर गया, लेकिन एसडीके-110, जो रैंक में तीसरे स्थान पर था, ने अपना अभिविन्यास खो दिया। मुख्य कमांड पोस्ट के काम के खराब संगठन और रडार स्क्रीन पर "आंख से" जहाज की स्थिति की निगरानी के कारण यह तथ्य सामने आया कि सुबह 01:31 बजे एसडीके-110 पहली बार फेयरवे के बाएं किनारे से आगे निकल गया। तीन मिनट बाद, प्रवेश चैनल के बाएं किनारे को सीमित करते हुए, स्टारबोर्ड की तरफ बोया नंबर 26 की खोज की गई। कमांडर ने पतवार को स्टारबोर्ड पर रखने का आदेश दिया और पाठ्यक्रम को 55° से बदलकर 90° कर दिया। अगले दो मिनट के बाद, "एसडीके ने छह मीटर के आइसोबाथ को पार किया और 01:38 मिनट पर बूम गेट पर अपने धनुष के साथ टपकते छेद के दाहिने किनारे से आगे निकल गया। रेतीली मिट्टी के कारण, कोई नुकसान नहीं हुआ पतवार और अगले दिन जहाज को सुरक्षित रूप से वापस लाया गया।

विक्टर ज़ाइबर्ट, कोकशे अकादमी के पुरातत्व और सांस्कृतिक उत्पत्ति के वैज्ञानिक केंद्र के निदेशक, पुरातत्व के प्रोफेसर, ऐतिहासिक विज्ञान के डॉक्टर, कोकशेतौ परिचय: "प्राचीन संस्कृतियों का भौतिक जीवन पुरातत्वविदों में जमा है..." प्रशिक्षण कार्य में दो शामिल हैं भाग, जिसमें 25 कार्य शामिल हैं। भाग 1 में 19 कार्य हैं, भाग 2 में 6 कार्य हैं। इतिहास पर प्रशिक्षण कार्य पूरा करने के लिए..." साहित्यिक स्मारक "महिमा की उस माला में कम से कम एक छोटी शाखा बुनें जिसके साथ सेंट डेमेट्रियस है ताज पहनाया, इसकी आकर्षक, बचपन से परिचित छवि में नई सुविधाएँ जोड़ें..." "एसजी-ट्रांस" "एसजी-ट्रांस" का इतिहास 1959 से मुख्य गतिविधियाँ तरलीकृत गैसों के परिवहन, बिक्री और भंडारण के लिए सेवाओं का प्रावधान Ge.. .»सांस्कृतिक ज्ञान की प्रणाली में शैक्षिक संस्थान एल.आई. ज़ेलिस्को प्रीकार्पेथियन नेशनल यूनिवर्सिटी... "संस्कृति के सेंट पीटर्सबर्ग विश्वविद्यालय के सिद्धांत के पीएचडी आवेदक और संस्कृति विभाग, संस्कृति और कला का इतिहास..." बैंक पर इसमें सेडो कोब्लिन स्थित है। अब कोब्लिन महत्वहीन है..." एम.जी., कोरोलेव..."

1993

1994

12-27 अक्टूबर 1994 को, रूसी संघ की राज्य संपत्ति समिति और प्रशांत बेड़े अभियोजक के कार्यालय के प्रतिनिधियों से युक्त एक आयोग ने प्रशांत बेड़े में काम किया। निरीक्षण का उद्देश्य संपत्ति की बिक्री पर रूसी संघ के कानून का अनुपालन करना है।

TAVKR "नोवोरोस्सिएस्क" (आयु 11 वर्ष, शेष मूल्य $39,284,130 यूएस) $3,832,348 में बेचा गया। राज्य को $34,969,890 की क्षति हुई - 25 नवंबर 1994

TAVKR "मिन्स्क" (उम्र 15 वर्ष, निर्मित जहाज की लागत 250,000,000 रूबल, बिक्री के समय अवशिष्ट मूल्य 86,580,000 रूबल या 27,424,770 अमेरिकी डॉलर) 4,236,709 डॉलर में बेचा गया था। 25 नवम्बर 1994 को राज्य को $23,188,060 की क्षति हुई

मिन्स्क और नोवोरोसिस्क के विक्रेताओं का दावा है कि जहाज ऐसे बेचे गए जैसे कि वे धातु के हों। नौसेना के दो सबसे बड़े सतह जहाजों के अवशिष्ट मूल्य और स्क्रैप के रूप में उनके बिक्री मूल्य में अंतर 57,870,780 अमेरिकी डॉलर है।

नतीजतन, इस राशि के लिए संबंधित उपकरण और सामग्री हटा दी गई, और उसके बाद ही जहाज स्क्रैप धातु में बदल गए। यह उपकरण कहां है, इसकी डिलीवरी कहां होती है या इसे कहां बेचा जाता है?

तुलना के लिए: 385 टन के विस्थापन के साथ पीएसकेआर तीसरी रैंक परियोजना 10410 की लागत 1993 में 7 मिलियन डॉलर से थोड़ी अधिक थी, और यह पूरी तरह से सुसज्जित है। यह वास्तव में वही डॉलर है जिसके लिए प्रोजेक्ट 1143 के जहाज बेचे गए थे। दो विमान ले जाने वाले क्रूजर से, यह राशि एक गश्ती कार्वेट की लागत से भी कम निकली।

TAVKR "मिन्स्क" के लोहे का बिक्री मूल्य 4 मिलियन 236.709 अमेरिकी डॉलर है। यह पैसा बजट में चला गया। यह राशि इसकी मूल लागत का लगभग 0.268% है। आधे प्रतिशत से भी कम. क्रूजर ने 20 साल से भी कम समय तक सेवा की। अमेरिकी नियमों के अनुसार, एक जहाज जिसने 16 से अधिक, लेकिन 20 साल से कम समय तक सेवा दी है, और युद्ध के लिए तैयार स्थिति में है, उसे मूल के 50% से कम कीमत पर किसी अन्य बेड़े को नहीं बेचा जा सकता है (हालांकि यह इसके लिए है) श्रृंखला का औसत जहाज - यानी, न तो पहला और न ही आखिरी, क्योंकि पहला बहुत अधिक महंगा है, बाद वाला थोड़ा सस्ता है)। स्क्रैप के लिए जहाज बेचना बाजार मूल्य से निर्धारित होता है, लेकिन बेड़े से डिकमीशनिंग (यानी, मॉथबॉलिंग चरण डी से - कमीशनिंग के लिए छह महीने की तैयारी) की अनुमति नहीं है जब तक कि जहाज का अवशिष्ट मूल्य 10% के भीतर रहता है निर्माण की लागत - इसे निराकरण के इस स्तर से नीचे कम किया जाना चाहिए, लेकिन इस तरह से कि काम की लागत से, इसके विपरीत, अवशेषों की लागत में वृद्धि न हो। सच है, यह सब विमान वाहक और युद्धपोतों पर लागू नहीं होता है, जिनकी बिक्री के लिए कांग्रेस से विशेष अनुमति की आवश्यकता होती है, और प्रत्येक जहाज की कीमत अलग से निर्धारित की जाती है।

नोवोरोसिस्क का विक्रय मूल्य और भी कम है।

यदि आपका लक्ष्य उपकरणों के अग्रणी मॉडल हैं, तो नोवोरोस्सिएस्क की बिक्री से जुटाए गए धन से, आप 1 (एक) एम1 अब्राम टैंक खरीद सकते हैं, लेकिन नया नहीं, लेकिन आधुनिकीकरण की आवश्यकता है; "मिन्स्क" की बिक्री से प्राप्त धन के लिए - डेढ़, अधिकतम दो। टी इसलिए, दो बिल्कुल आधुनिक विमान ले जाने वाले क्रूजर बेचने के बाद, रूस को अधिकतम तीन गैर-आधुनिक टैंक खरीदने के लिए धन प्राप्त हुआ।

1994 में ऑपरेशन TSUMR, कोडनाम "इल्मेन"।

कार्य यह है: अक्टूबर 1994 में 30 जहाजों और जहाजों की बिक्री से कितनी राशि (अमेरिकी डॉलर में) प्राप्त की जानी चाहिए, यदि उन्हें प्रति टन स्क्रैप धातु ($ 140) की सबसे कम कीमत पर बेचा गया था, तो इलमेन मिनी-शिप के रूप में छिपा हुआ था। ?

समाधान की कुंजी. आधिकारिक रिपोर्ट "द प्लैटन रिपोर्ट" (1997 के लिए ब्रोकरेज हाउस पत्रिका) के अनुसार, अक्टूबर 1994 में सुदूर पूर्व क्षेत्र के लिए जहाजों को स्क्रैप में काटने के लिए धातु की न्यूनतम लागत 140 डॉलर प्रति टन थी। कोई कम कीमत नहीं थी! न्यूनतम मूल्य से कम पर बेचने पर स्पष्टतः नुकसान होता है। यदि आप यह बात किसी समझदार व्यक्ति को बताएंगे, तो वह सबसे पहले यही पूछेगा: "...क्या विक्रेताओं के साथ सब ठीक है?"

लेकिन यह हमारे "व्यापार श्रमिकों" के लिए अनुपयुक्त है। बात बस इतनी है कि सब कुछ उनके दिमाग के मुताबिक है, और बहुत अच्छा भी। वे स्वयं को नहीं बेच रहे थे, लेकिन सबसे महत्वपूर्ण बात, स्वयं को नहीं भूल रहे थे।

यह पता चला है कि 30 इकाइयाँ (पनडुब्बियाँ, सतह के जहाज और विशेष प्रयोजन के जहाज) एक छोटे जहाज MRZK pr. 861 "इलमेन" की आड़ में बेची गईं:

तीन बीडीके पीआर. 1171: “ए. टोर्टसेव", बीडीके-25, "एस. लाज़ो";

पांच बीडीके पीआर. 775: बीडीके-197; बीडीके-63, बीडीके-90, बीडीके-181, बीडीके-48;

एमआरके पीआर 1234 "बवंडर";

टीएफआर पीआर 1135 "गर्व";

एमडीके-96 पीआर 771;

एसकेआर प्र. 159: एसकेआर-138, एसकेआर-133, एसकेआर-128;

दो फ्लोटिंग बेस पनडुब्बी पीआर 1883: "इवान कुचेरेंको", "इवान वख्रोमीव";

एमपीके-114 पीआर 204;

एमपीके पीआर. 1124: एमपीके-81, एमपीके-122;

एमटीएसएच प्र. 266 एमटी-208;

दो एमटीएसएच प्र. 254: एमटी-27, एमटी-53;

तीन पनडुब्बियां: प्रोजेक्ट 690 एसएस-36, प्रोजेक्ट 651 बी-63, प्रोजेक्ट 629ए बी-163;

प्रोजेक्ट 641 की तीन पनडुब्बियां: बी-885, बी-833, बी-112;

ओआईएस पीआर 861 "ज़ापोल्यारी"।

टीएसयूएमआर और वीईएस ने, अनुबंध संख्या 148/8/4050 दिनांक 10/06/1994 के तहत, इल्मेन एमआरजेडके की आड़ में, उपरोक्त जहाजों को मिन्स्क और नोवोरोस्सिएस्क टीएवीकेआर को "उपांग" के रूप में बेच दिया और लगभग कुछ भी नहीं बेचा। 30 इकाइयों का कुल टन भार 55,643 टन था, जबकि धातु का वजन 38,905.1 टन था।

विक्रेताओं ने स्क्रैप धातु की न्यूनतम कीमत 1.7 गुना कम करके 140 अमेरिकी डॉलर के बराबर आंकी और इसे औसतन 81.74 अमेरिकी डॉलर प्रति टन निर्धारित किया, बिक्री से 3,180,390 अमेरिकी डॉलर प्राप्त हुए। $5,764,066 मिलना चाहिए था। राज्य को 2,583,676 डॉलर की क्षति हुई।

मैं उन लोगों से एक प्रश्न पूछना चाहता हूं जिन्होंने अनुबंध पर हस्ताक्षर किए - काचानोव, ज़ोबिनिन, लेटुनोव, एरेमिन, वासिलिव और अन्य विक्रेता: इन जहाजों को न्यूनतम मूल्य से कम प्रति टन धातु की कीमत पर बेचने का लक्ष्य क्या था?

और अभियोजक के कार्यालय के प्रमुखों के लिए: जीवीपी वी. स्ट्रिकालोव के विशेष रूप से महत्वपूर्ण मामलों के लिए अन्वेषक और उसकी गतिविधियों की निगरानी करने वाले अभियोजकों द्वारा किस लक्ष्य का पीछा किया गया था ताकि इस पर ध्यान न दिया जाए?

नौसेना के जहाजों की बिक्री कन्वेयर बेल्ट पर रखी गई थी:

1995

ईएम पीआर. 56ए "थंडरिंग" को 28 मार्च 1995 को 225,000 डॉलर में बेचा गया था। रिपोर्टिंग दस्तावेजों में विस्थापन को 390 टन कम आंका गया था। (390 टन × $140 प्रति टन = $54,600; ख़राब घोंसला अंडा नहीं!)

एमआरके पीआर 1234 "ग्रैड" को 11 मार्च 1995 को एक प्रयुक्त विदेशी कार के रूप में 13,100 डॉलर में बेचा गया था। अनुबंध पर नौसेना के उप कमांडर-इन-चीफ - नौसेना रसद के प्रमुख, एडमिरल आई. एफ. वासिलिव द्वारा व्यक्तिगत रूप से हस्ताक्षर किए गए थे।

इस सामग्री के साथ मैं प्रोजेक्ट 1135 (कोड "ब्यूरवेस्टनिक") के जहाजों को समर्पित रिपोर्टों और नोट्स की एक लंबी-योजनाबद्ध श्रृंखला खोलूंगा। हाल तक, उनमें से चार धातु में बचे थे और एक (अलग-अलग संशोधनों का), लेकिन पतवार का 1 (2 पतवार) गर्मियों और शरद ऋतु में स्वर्ग चला गया, जैसा कि वे कहते हैं... रिकॉर्डिंग का उद्देश्य एक के रूप में था टीएफआर "लाडनी" के बारे में कहानी, लेकिन खोज अभियान के दौरान इसे और अधिक व्यापक अवलोकन में पुन: स्वरूपित किया गया
लेखक का लक्ष्य कथा की विश्वकोशीय सटीकता नहीं है.

2. मुक्त विश्वकोश के अनुसार, परियोजना 1135 के जहाजों का निर्माण यंतर शिपयार्ड (कलिनिनग्राद) और ज़ालिव शिपयार्ड (केर्च) द्वारा 17 जहाजों की मात्रा में किया गया था (और सभी संशोधनों के साथ - 40 पतवार, 1 पतवार 1995 में नष्ट कर दिया गया था) ये सिर्फ प्रोजेक्ट 1135 के प्रतिनिधि हैं: टीएफआर "विजिलेंट", टीएफआर "बोड्री", टीएफआर "फियर्स", टीएफआर "स्ट्रॉन्ग" (फोटो के बिना), टीएफआर "सभ्य" (फोटो के बिना)

2.2 टीएफआर "सक्रिय", टीएफआर "ज़ेलेंट", टीएफआर "निःस्वार्थ" (काला सागर में थोक, उस पर अलग से अधिक),

2.3 टीएफआर "ज़ाडोर्नी", टीएफआर "बेदाग", टीएफआर "लाडनी"

2.4 टीएफआर "पर्विस्टी"

प्रोजेक्ट 1135 जहाजों (कोड "ब्यूरवेस्टनिक") के आधार पर विभिन्न संशोधन तैयार किए गए थे।
- 1135एम (क्रिवाक-द्वितीय श्रेणी) - 3,000 टन के विस्थापन के साथ परियोजना 1135 का आधुनिकीकरण। AK-726 के बजाय, "लेव" नियंत्रण रडार के साथ 100 मिमी AK-100 स्थापित किए गए, सोनार को "टाइटन-2T" से बदल दिया गया।
- 11351 (क्रिवाक-तृतीय श्रेणी) - सीमा गश्ती जहाज, कोड - "नेरेस"। PLUR कॉम्प्लेक्स के बजाय, एक 100 मिमी AK-100 AU रखा गया था, पूरे पिछाड़ी हथियार कॉम्प्लेक्स के बजाय, एक हेलीकॉप्टर के लिए हैंगर के साथ एक रनवे और एक Vympel नियंत्रण रडार के साथ 30 मिमी AK-630 असॉल्ट राइफलें रखी गई थीं। एक नई अंडरवाटर गैस "प्लेटिना-एस" और एक खींची गई गैस "ब्रोंज़ा" भी तैनात की गई।
- 11352 (संशोधित क्रिवाक-1 वर्ग) - परियोजना 1135 का आधुनिकीकरण। प्रतिस्थापित - आरबीयू-6000 को यूरेन एंटी-शिप मिसाइल सिस्टम के साथ, अंगारा रडार को फ्रेगेट-एमए के साथ, टाइटन-2 सोनार को टाइटन-2टी सोनार के साथ।
- 11353 (संशोधित क्रिवाक-I वर्ग) - 3150 टन के विस्थापन के साथ परियोजना 11352 का आधुनिकीकरण। जीएके को ज़्वेज़्दा-एमजी से बदला गया।
- 11356 - 11351 पर आधारित निर्यात परियोजना।
- 11356 - रूसी नौसेना के लिए 11356 पर आधारित परियोजना

3. जैसा कि मैंने ऊपर लिखा है, विभिन्न संशोधनों में 4 (5) जहाज के पतवार आज तक बचे हुए हैं। खैर, हमने इसे लगभग बना ही लिया। इस वर्ष, टीएफआर "ड्रूज़नी" ने हमें स्वर्ग के लिए छोड़ दिया। 2000 के दशक की शुरुआत में इसे खरीदा गया और एक शॉपिंग और मनोरंजन कॉम्प्लेक्स में बदल दिया गया, लेकिन इसने कभी भी अपने नए उद्देश्य के लिए काम नहीं किया, 2003 से खिमकी जलाशय के तट के पास खड़ा था।

3 मार्च 2016, खिमकी जलाशय। लेखक: पेंटिकापे

3.1 जहाज के लिए 120 मिलियन रूबल का भुगतान करने को तैयार कोई खरीदार नहीं मिलने पर, मालिक ने इसे स्क्रैप करने का फैसला किया... जाहिर तौर पर देश के पास युद्धों के लिए पैसा है, लेकिन इतिहास के लिए पैसा नहीं है, जो दुखद है। आप इस पोस्ट में देख सकते हैं कि काटने से पहले जहाज कैसा दिखता था एलेक्सडूमर2009 . alexdoomer2009 की तस्वीरों के आधार पर, जहाज की स्थिति उसके आधार पर एक संग्रहालय बनाने के करीब थी।

उसे कैसे काटा गया इसका वीडियो. मैं नहीं देख सकता...

4. एसकेआर "पिल्की" ने प्रोजेक्ट 11352 के अनुसार जहाज का आधुनिकीकरण करके थोड़े समय के लिए एक नया जीवन पाया: इसे यूरेन एंटी-शिप मिसाइल सिस्टम के साथ आरबीयू-6000, फ्रेगेट-एमए के साथ अंगारा रडार और टाइटन-2 गैस टाइटन गैस-2टी के साथ"। 2012 में इसे परिवर्तित कर दिया गया.

3 अक्टूबर 2012

5. इंटरनेट पर मेरी खोज के दौरान... मुझे "ब्यूरवेस्टनिकोव" का एक और जहाज मिला, जो 2016 में स्वर्ग गया था। यह टीएफआर "अदम्य" है। 2008 में जहाज में आग लग गई थी और 2012 में यह बाल्टीस्क में घाट पर डूब गया।

5.2 अक्टूबर 2016 में, जहाज को सुइयों की नोक पर "वश में" कर दिया गया था।

8 अक्टूबर 2016

6. "शुद्ध" परियोजना के सभी 17 जहाजों में से, 1135 आज तक युद्ध की स्थिति में टीएफआर "लाडनी" (काला सागर बेड़े) में बचे हुए हैं।

23 फ़रवरी 2016

6.1 अब इसे परिवर्तित केर्च बीओडी से हटाए गए टर्बाइनों के साथ स्थापित किया जा रहा है।

7. ब्यूरवेस्टनिकोव झुंड का एक अन्य जहाज भी काला सागर बेड़े में काम करता है। यह आधुनिक परियोजना 1135एम - एसकेआर "जिज्ञासु" का एक गश्ती जहाज है। यह 76 मिमी एके-726 के बजाय "लेव" नियंत्रण रडार के साथ स्थापित 100 मिमी एके-100 बंदूक माउंट में टीएफआर "लैडनी" से भिन्न है, और सोनार को "टाइटन-2टी" से भी बदल दिया गया है।

9 मई 2015

8. इसके अलावा, "ब्यूरवेस्टनिकोव" प्रोजेक्ट 11351 (कोड "नेरेस") के सीमा वेरिएंट के मुफ्त विश्वकोश के अनुसार, चलते समय या पानी पर 4 पतवारें बची हैं। यह पीएसकेआर "डेज़रज़िन्स्की" है:


2015 (?) फोटो